Гу́сеничная ле́нта, «гу́сеница» — замкнутая сплошная лента или цепь из шарнирно-соединённых звеньев (траков), применяемая в гусеничном движителе. На внутренней поверхности гусеницы имеются впадины или выступы, с которыми взаимодействуют ведущие колёса, опорные и поддерживающие катки машины. Внешняя поверхность гусеницы снабжена выступами («грунтозацепами»), которые обеспечивают сцепление с грунтом. Для увеличения сцепления гусеницы на грунтах с низкой несущей способностью используются дополнительные съёмные «шпоры».

Гусеницы могут быть металлическими, резино-металлическими и резиновыми. На тяжёлых транспортных средствах наибольшее распространение получили металлические гусеницы с разборными или неразборными звеньями. Для повышения износостойкости и срока службы гусениц их звенья, а также соединительные элементы (пальцы, втулки) изготовляют из специальной высокомарганцовистой стали и подвергают термической обработке, а также используют резино-металлические шарниры, шарниры с игольчатым подшипником и др.

На снегоходах и лёгких вездеходах применяют преимущественно резино-металлические или резиновые гусеницы.

История создания гусеницы[править | править код]


Изобретателем гусеницы в России считается русский крестьянин Фёдор Абрамович Блинов. В 1877 году он изобретает вагон на гусеничном ходу. В нижней части рамы крепились на рессорах две тележки, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости вместе с осями опорных колёс. Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Вагон имел четыре опорных колеса и четыре ведущие звёздочки. В 1878 году купец Канунников, рассчитывая на прибыли от внедрения гусеничного хода, вошёл с ходатайством в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче Блинову привилегии, каковая за № 2245 и была получена год спустя. Вводная часть гласила: «Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1879 году крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам…»

В США изобретателями гусеничного хода считаются Бэст и Хольт, которые создали трактор с навешенным на него бульдозерным оборудованием — он и стал прообразом современного бульдозера. Caterpillar — название компании, основанной этими изобретателями, в переводе означает «гусеница».

Во Франции прообраз современного гусеничного движителя впервые был создан в 1713 году д’Эрманом; проект, получивший положительный отзыв французской академии, представлял собой тележку для тяжёлых грузов, перекатывающуюся на бесконечных лентах из деревянных катков, концы которых шарнирно соединены планками. Годом создания гусеничного движителя можно считать 1818-й, когда француз Дюбоше получил привилегию на способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями.


Помимо гусеницы как части гусеничного движителя для автотранспортной техники и задолго до изобретения гусеничных амфибий гусеница также применялась в качестве движителя для водного транспорта. Такая гусеница представляла собой конвейер с веслами. Она была изобретена в 1782 году изобретателем по имени Десбланкс. В США она была запатентована в 1839 году Уильямом Левенуорфом.

Некоторые типы гусеницы[править | править код]

  • По материалу изготовления:
    • металлическая.
    • резино-металлическая.
    • резиновые.
  • По типу используемого шарнира:
    • с параллельным шарниром.
    • с последовательным шарниром.
  • По типу смазки шарнира:
    • сухая (или с открытым металлическим шарниром). Достоинствами конструкции является простота и надёжность в эксплуатации. Необходимый ресурс обеспечивается высокими механическими свойствами деталей шарнира.
    • закрытая. Оригинальное уплотнение в шарнире «звено-втулка» обеспечивает сохранность смазки между трущимися поверхностями пальца и втулки в течение всего срока службы гусеницы.

    • с жидкой смазкой. Оригинальное уплотнение из армированного полиуретана и резины обеспечивает полную герметичность шарнира, чем достигается наибольший срок службы гусеницы.
    • с резино-металлическим шарниром. Между пальцем шарнира и звеном используется резиновая втулка, изгиб гусеницы в местах сочленения траков происходит за счёт смещения слоев резины, благодаря чему исключается трение сталь по стали и значительно повышается ресурс пальцев и звеньев гусеницы.
    • с игольчато-подшипниковым шарниром. В качестве втулки используется игольчатый подшипник. Ресурс гусеницы возрастает, но значительно усложнена её конструкция.
  • По типу звеньев:
    • литые.
    • штампованные.
    • сварные.

На гусеничную технику могут устанавливаться различные типы гусениц.

Наиболее распространенными являются гусеницы с открытым шарниром (ОШ), резино-металлическим шарниром (РМШ) и цельнолитые армированные резиновые гусеницы.

Также гусеницы разделяются на асфальтоходные и не асфальтоходные.

К асфальтоходным относятся гусеницы с резиновыми (полиуретановыми и т. п.) башмаками, исключающими соприкосновение металлических частей звеньев о дорожное покрытие, а также цельнолитые резиновые гусеницы.

Асфальтоходные гусеницы с РМШ[править | править код]

На легкие снегоболотоходы (например ГАЗ-3409 «Бобр») могут быть установлены гусеницы с резинометаллическим шарниром, обрезиненными беговыми дорожками и резиновыми башмаками.


сеницы мелкозвенчатые, цевочного зацепления. Каждая гусеница состоит из звеньев 4 (рис. 1), соединённых шарнирно одно с другим пальцами 5, резиновых башмаков 6 и деталей крепления: болтов 2 и пружинных шайб 3. Пальцы запрессованы в проушины так, что сплошная сторона резиновых втулок обращена к наружной стороне проушин. Пальцы удерживаются в проушинах за счёт натяга резины и дополнительного стопорения не требуют. Башмак 6 представляет собой резинокордную конструкцию. Закреплён башмак подкладками 7 с помощью двух болтов 2 и пружинных шайб 3.

Болты затягиваются динамометрическим ключом. Гусеницы монтируются на ходовую часть таким образом, чтобы звенья располагались на грунте тремя проушинами вперёд, а двумя назад. Гусеницы с лёгкими тонкостенными звеньями и резиновыми башмаками рассчитаны на преимущественную эксплуатацию снегоболотохода по мягким грунтам (снежная целина, болото и т. п.), вызывая минимальные повреждения растительного покрова. Следует ограничивать эксплуатацию техники на дорогах с твёрдым покрытием (каменистые дороги, просеки и т. п.), так как это вызывает максимальный износ и повреждение башмаков гусениц. При эксплуатации гусеницы ослабевают, поэтому рекомендуется периодически их проверять и, при необходимости, подтягивать. Движение с чрезмерно ослабленными гусеницами может привести к спаданию гусениц и повреждению при этом резиновой ошиновки опорных катков, а также обрезиненной беговой дорожки. При чрезмерном натяжении гусениц возрастают потери мощности на их перематывание, снижаются динамические качества техники и возрастает износ зубьев ведущих колёс и цевок гусениц. Когда натянуть гусеницы механизмом натяжения не удаётся, следует удалить из каждой гусеницы по одному звену и снова их натянуть.


Гусеницы РМШ[править | править код]

Каждая гусеница состоит из N звеньев 1 (рис.2), соединённых одно с другим пальцами 2. Правая и левая гусеницы взаимозаменяемы. При замене палец запрессовывается в проушины так, чтобы сплошная сторона резиновых втулок была обращена к наружной стороне проушин. Пальцы удерживаются в проушинах за счёт натяга резины. Гусеницы монтируются на ходовую часть таким образом, чтобы звенья располагались на грунте двумя проушинами вперёд, а тремя назад.

Гусеницы рассчитаны на преимущественную эксплуатацию техники по мягкому грунту (снежная целина, заболоченная местность, грунтовые дороги и т. п.). Развитые грунтозацепы звеньев создают хорошее сцепление гусениц с грунтом, обеспечивая высокую проходимость снегоболотохода по снегу и болотам. При износе грунтозацепов сцепные качества гусениц падают. Аналогичные гусеницы устанавливаются на снегоболотоходы ГАЗ-34039 «Ирбис», ТТМ и т. п.

Гусеницы ОШ[править | править код]

Каждая гусеница состоит из N-количества штампованных звеньев(траков) (рис. 3), соединённых шарнирно друг с другом при помощи пальцев.

Гусеницы надеваются на ходовую часть так, чтобы звенья располагались на земле тремя проушинами вперёди двумя назад.


льцы ставятся головками наружу, а стопорными кольцами внутрь к корпусу снегоболотохода. Таким образом, по положению пальцев различаются правая и левая гусеницы. Данный тип гусениц также применяется на снегоболотоходах ГАЗ-34039. По мере износа пальцев и проушин звеньев гусеницы удлиняются, и натяжение их ослабевает. Движение с чрезмерно ослабленными гусеницами приводит к разрушению резиновой ошиновки направляющих колёс, а также к спаданию гусеницы на ходу и повреждению при этом шин опорных катков. Поэтому необходимо периодически проверять и подтягивать гусеницы, не допуская их излишнего провисания. Следует помнить, что чрезмерное натяжение гусеницы увеличивает её износ и ухудшает разгон техники. При натяжении гусениц учитывать, что во время движения техники талый снег и липкая грязь набиваются на беговую дорожку гусеницы, увеличивая её натяжение, по этому для движения в этих условиях гусеницы можно натягивать слабее. Систематически при выезде и в пути необходимо следить за состоянием пальцев гусениц, чтобы не допустить их выпадания из-за спадания стопорного кольца. Выпадание пальца приводит к разъединению гусеницы на ходу. Установка новых стопорных колец производится при помощи специальной оправки, имеющейся в комплекте инструмента водителя.

Асфальтоходные резиновые армированные гусеницы[править | править код]

Гусеницы состоят из одного резинового элемента, упрочнены в поперечном направлении стальными поперечинами, а в продольном направлении — полосами текстильного корда.


На гусенице имеются грунтозацепы для увеличения сцепления при передвижении по пересечённой местности (например по глубокому снегу). Стрелки по краям гусениц показывают направление движения. Тяговое усилие передаётся гусенице через зубья ведущих колес в зацеплении с поперечинами гусениц (рис. 4, 5). Данные гусеницы применяются на снегоболотоходах ГАЗ-3351.

Интересные факты[править | править код]

  • Как и у колеса, в отсутствие буксования скорость относительно земли верхней части гусеницы вдвое выше скорости самого транспорта, а соприкасающейся с землей части гусеницы — равна нулю[1].

ru.wikipedia.org

  ГУСЕНИЧНЫЙ ХОД (ХОДОВАЯ ЧАСТЬ) ТАНКА Т-26

ГУСЕНИЧНЫЙ ХОД ТАНКА Т-26

Гусеничный ход танка обеспечивает в известных пределах:
1) преодоление танком естественных и искусственных препятствий (рвы, воронки, окопы, подъемы, вертикальные стенки и т.


);
2) достаточное сцепление гусениц с грунтом, предохраняющее танк от буксования;
3) удельное давление танка на грунт, позволяющее танку проходить ПО заболоченному и рыхлому грунту;
4) поглощение небольших неровностей пути;
5) уменьшение вертикальных колебаний корпуса тайка.
По своему назначению и работе гусеничный ход может быть разделен на две части: движитель и подвеску.

УСТРОЙСТВО ДВИЖИТЕЛЯ ТАНКА Т-26

Назначение движителя — сообщать танку поступательное движение за счет усилия, подводимого от двигателя к ведущим колесам.
Движитель состоит из двух гусеничных многозвенчатых цепей 1 (рис. 318), по 108—109 звеньев (траков) каждая, двух ведущих колес 2, двух направляющих колес 3 с натяжным механизмом, восьми поддерживающих катков 4 (верхние), шестнадцати двойных опорных катков 5 (всего 32 съемных бандажа), собранных в четыре тележки 6 (описание тележек с катками см. в разделе «Устройство подвески»).

1. Гусеничная лента

Гусеничная лента является одной из наиболее ответственных частей танка и должна удовлетворять следующим условиям: давать хорошее сцепление с грунтом, не портить дорог при движении и иметь продолжительный срок службы.

Для возможности перематывания во время движения вокруг ведущего и направляющего колес гусеничная лента делается из отдельных звеньев 1 (траков) (рис. 319), связанных между собой. пальцами 2, которые крепятся от выпадания шплинтами или стопорными кольцами 3.


Трак (рис. 320) изготовляется из специальной твердой и достаточно вязкой стали. Посередине траков имеются гребни 1, которыми гусеничная лента направляется по направляющим колесам, а также по
поддерживающим и опорным каткам. Для соединения траков между, собой в них с обеих сторон имеются проушины 2, в которые вставляются пальцы. В каждом траке имеется два отверстия 3, служащие для зацепления гусениц зубьями венцов ведущих колес.

Палец 1 и 1а трака (рис. 321) изготовляется из стали и цементируется; он служит для соединения звеньев гусеничной ленты. Один конец пальца имеет головку 2, другой — отверстие 3 для шплинта 4. Между траком и шплинтом помещается шайба 5. Гусеницы последних выпусков имеют измененные пальцы 1а, на них вместо отверстия для шплинта сделана выточка 6, в которую вставляется стопорное кольцо 7, удерживающее палец от выпадания.

2. Ведущее колесо гусеничного хода танка Т-26

Ведущее колесо перематывает находящуюся в зацеплении с ним гусеницу и передает гусенице тяговое усилие. Ведущее колесо крепится по бортам в передней части танка. Оно состоит из корпуса 1 (рис. 322 -и 323), отлитого из ковкого чугуна, и двух стальных съемных зубчатых венцов 2 (рис. 322), прикрепленных болтами к ободу колеса. Диск внутренней части корпуса ведущего колеса’ и спицы наружной его части стянуты болтами 3, проходящими через, распорную трубку 4.


В корпусе колеса впрессованы два шарикоподшипника 5, между которыми установлена (распорная втулка 6. Колесо крепится на трубчатой оси 12 концевой гайкой 7, которая стопорится скобой 8.
На внутренней стороне корпуса ведущего колеса соединительными болтами 9 укреплена ведомая шестерня 10 бортовой передачи. Между корпусом / ведущего колеса и ведомой шестерней 10 расположен наружный картер бортовой передачи 11.

С наружной стороны корпус ведущего колеса закрыт крышкой 13 с отверстием 14 в центре для смазки, которое закрывается пробкой. С целью предохранения смазки бортовой передачи от попадания пыли, грязи и воды и наружный картер 11 устанавливается фетровый сальник 15, препятствующий проникновению воды и грязи в смазку через зазор между корпусом ведущего колеса и наружным картером 11; с той же целью к корпусу ведущего колеса крепится предохранительный щиток 16, способствующий уменьшению попадания в смазку пыли и грязи.
На ведущих колесах танков прежних выпусков сальник 15 и предохранительный щиток 16 не были установлены.

3. Направляющее колесо с натяжным механизмом в ходовой части танка Т-26

Направляющее колесо с натяжным механизмом в ходовой части танка Т-26

Направляющее колесо (рис. 324 и 325) служит для направления и натяжения гусеничной ленты, оно отлито из ковкого чугуна. Направляющее колесо крепится по бортам в задней части танка на кривошипе 1 торцовой шайбой 2, удерживаемой двумя болтами 3.

Направляющее колесо состоит из корпуса 20, составленного из двух фигурных половин — внутренней 4 и наружной 5, скрепленных короткими стяжными болтами 6 по ступице колеса и длинными болтами 7 с распорными трубками 8 — по спицам. На танках последних годов выпуска ставятся направляющие колеса с усиленными ребрами 25, радиально расположенными по ободу.

В корпус 20 направляющего колеса впрессованы два шарикоподшипника 9, между которыми поставлена распорная втулка 10, С внутренней стороны направляющего колеса установлено уплотнительное кольцо 11, удерживающее, от смещения шарикоподшипник 9. Во внутреннюю половину 4 направляющего колеса установлено сальниковое кольцо 12 с фетровым сальником 13 для предохранения направляющего колеса от попадания внутрь пыли, грязи и воды.
Наружная половина направляющего колеса имеет отверстие с резьбой, закрытое пробкой 14 для установки съемника колеса, и отверстие для смазки, закрытое пробкой 15.

Кривошип 1 направляющего колеса, являющийся частью механизма, служит для изменения натяжения гусеничной цепи и одновременно является осью направляющего колеса; он отлит из стали и сделан полым. Одним концом кривошип входит в опорный кронштейн 16, который крепится в хвостовом кронштейне 21. Ось 19 кривошипа крепится хвостовой .гайкой 17 и контргайкой 18. Другой конец кривошипа выходит наружу танка; на него надевается направляющее колесо.
Кривошип в опорном кронштейне может быть повернут на требуемый угол до 180°, чем и достигается натяжение гусеницы.

Опорный кронштейн 16 кривошипа — стальной, литой, служит дня установки кривошипа. Посредством фланца 22 и заклепок 23 он крепится к заднему бортовому листу 24 корпуса танка.
Хвостовой кронштейне/ (рис. 324 и 326) служит для крепления трубчатого конца опорного кронштейна кривошипа; он отлит из ковкого чугуна. При помощи болтов 26 кронштейн 21. крепится к заднему листу брони изнутри корпуса танка.

Натяжной механизм направляющего колеса (рис. 327) служит для изменения натяжения гусеничной ленты.
Механизм состоит «из следующих деталей: зубчатого сектора 1 с рычагом 2, составляющим одно целое с кривошипом, собачки 3, оси 4 собачки, рычага 5 -собачки, тяги 6 рычага собачки, пружины 7, головки 8 и оси 9 головки.

Собачка 3 удерживает кривошип от произвольного поворота при натянутой гусенице. Она надевается на ось 4, прикрепленную к броне. Головка собачки входит в зубцы сектора 1 кривошипа и в этом положении удерживается пружиной 7, которая, находясь в сжатом состоянии, не даст тяге выйти наружу без приложения усилия к ручке, этим собачка удерживается в зацеплении с зубчатым сектором / кривошипа.
Натяжные механизмы левой и правой гусениц не взаимозаменяемы.

На танках прежних выпусков натяжной механизм был весь расположен снаружи танка и имел недостаточно надежную конструкцию, вследствие чего иногда происходила его поломка в момент спадания гусеницы.

4. Поддерживающие катки ходовой части танка Т-26

Основу поддерживающего катка составляет его корпус 1 (рис. 328 и 329), отлитый из ковкого чугуна. К корпусу четырьмя болтами крепятся два обода 2 с резиновыми бандажами. В корпус катка впрессованы два шарикоподшипника 3, между которыми установлена распорная втулка 4.

Каток надет на ось кронштейна 6 и удерживается от смещения торцевой шайбой 7, закрепленной двумя болтами 8. С наружной стороны корпус верхнего катка закрыт крышкой 9, к которой приварена шашка 10 с отверстием для смазки катка; отверстие закрывается пробкой 11 с резьбой. С внутренней стороны корпус закрыт крышкой 5.

УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ ТАНКА Т-26

Подвеска служит для передачи и распределения веса танка на гусеницы и смягчения ударов и толчков, передаваемых от неровностей пути на корпус танка.

При переходе небольших препятствий подвеска сохраняет нагрузку на опорные катки неизменной. С помощью значительного количества опорных катков создается достаточное облегание препятствий гусеницей. Система балансиров подвески уменьшает колебания корпуса.

Подвеска состоит из четырех тележек (рис. 330), монтируемых на трубчатые оси 7 (рис. 331), укрепленных в корпусе танка. Тележки подвески крепятся на трубчатых осях 7 с помощью хомутов 9 и стяжных болтов 10.
Для устранения проворачивания трубчатых осей 7 они фиксируются стопором (рис. 332). Стопор состоит из стопорной скобы 1, стопорного болта 2 и резиновых шайб 3.

Стопор оси подвески плотно прилегает к днищу корпуса; герметичность установки от проникания воды обеспечивается резиновыми шайбами 3. Болт 2 проходит через скобу, шайбы и трубчатую ось, создает устойчивое положение последней и устраняет возможность ее поворачивания.
Тележка подвески состоит из следующих основных деталей (рис. 331, 333 и 334): коробки тележки 1, двух рессор 2, двух балансиров 3 с четырьмя пальцами 4 и четырех опорных катков 5, установленных на четырех осях 6 с двумя съемными бандажами на каждом катке.

1. Коробка тележки ходовой части танка Т-26

Коробка 1 тележки (рис. 331 и 333), отлитая из ковкого чугуна является основанием тележки. Коробка своей верхней трубой 15 монтируется на конец трубчатой оси. В верхней части коробки имеется два прилива 27 с отверстиями для прохода болтов рессоры и четыре отверстия на планке 16 для прохода стремянки 21 (рис. 335), крепящей рессору, а также отверстие для смазки, закрытое пробкой 11 с резьбой. Для предотвращения заедания коробки на трубчатой оси коробка монтируется на оси на специальной латунной втулке 8 (рис. 334). Для установки латунной втулки’ отверстие коробки тележки растачивается на больший диаметр. Втулка по всей окружности имеет отверстия для нормальной подачи смазки на трубчатую ось. Латунная втулка устанавливается только на танки последнего выпуска. Тележка с расточенным отверстием коробки может быть установлена на танках всех выпусков только вместе с латунной втулкой.

Нижний конец коробки оканчивается ушками П, к которым подвешивается один кз балансиров Зг

2. Рессора ходовой части танка Т-26

Рессора (рис. 336) состоит из 15 листов, скрепленных стяжным болтом 1. От бокового смещения листы удерживаются хомутиком 2. Одним концом 3 рессора крепится к приливу 27 коробки посредством хвостового болта, проходящего через отверстие в листах рессоры. Кроме того, рессора крепится к коробке тележки стремянкой 21 (рис. 335). Для большей жесткости соединения рессор внизу устанавливается специальная плавка, крепящаяся хвостовыми болтами и стремянками. Второй конец рессоры, с ушком, заделывается в балансир и крепятся пальцем балансира.

3. Балансир с пальцами ходовой части танка Т-26

Балансир 3 (рис. 331 и 334) отлит из ковкого чугуна. Тележка подвески танка имеет два балансира, из которых один крепится к коробке тележки, а второй — к двум рессорам. Крепление балансиров — шарнирное и производится с помощью пальцев 4, вокруг которых происходит качание балансиров.

В месте прохождения пальцев проушины балансиров снабжены отверстиями для подачи смазки к пальцам и закрыты пробками 31 с резьбой.

На конце балансира с каждой стороны расположены проушины для прохождения осей 6, крепящих опорные катки.
Палец балансира 4—полый; он изготовлен из стали, цементирован и закален. Палец соединяет балансир 3 с коробкой 1 тележки или с рессорой 2 Для прохода смазки пальцы имеют сквозные отверстия. С торца шлицы имеют два отверстия, из которых одно — большее — открытое, с соответствующей резьбой для приспособления, извлекающего палец при отделении балансира от коробки, и второе — меньшее, для смазки — снабжено заглушкой 13. Палец балансира предохраняется от смещения торцевой шайбой 14, кренящейся к балансиру двумя винтами; головки винтов раскерниваются в четырех точках.
4. Опорный каток с осью
Опорный каток состоит из корпуса 1 (рис. 337), отлитого из ковкого чугуна, и двух обрезиненных съемных бандажей 2. В корпус катка впрессованы два шарикоподшипника 3 между которыми установлена распорная втулка 4. От бокового смешения подшипники удерживаются кольцами 5 сальника с крышками 6. Между кольцом 5 сальника и крышкой помещен фетровый сальник 7, удерживающий смазку и предохраняющий подшипник от загрязнения.
Для смазки подшипников служит отверстие в пустотелой оси 8, закрытое пробкой 14.

На корпус катка монтируется два съемных бандажа 2, состоящих из кольца 9 и резинового обода 17. Съемный бандаж 2 крепится к корпусу катка с помощью восьми шпилек 10, которые обеспечиваются от отвинчивания точечной сваркой. Съемный бандаж снабжен двумя отверстиями с соответствующей резьбой для установки приспособления при демонтаже поврежденного бандажа. С целью предохранения резьбы от попадания пыли и грязи эти отверстия закрываются винтами 11.

В опорных катках прежних конструкций бандажи катков были несъемными.
Преимущества опорного катка новой конструкции заключаются в том, что имеется возможность заменять бандажи в случае повреждения резины. По своему внутреннему устройству опорные катки новой конструкции не отличаются от старой.

Трубчатая полая стальная ось катка 8 укреплена с торца концевой гайкой 12. Ось 8, помимо своего прямого назначения, служит также для подачи смазки к подшипникам опорного катка. Смазка из оси 8 на подшипники подается через отверстия 13. Отверстие оси и отверстие в торцевой гайке 12 закрывается пробками 14. Эти отверстия ..служат для заправки катка смазкой. Для предохранения от отвертывания пробка 14 снабжена отгибной шайбой 15.
Для равномерного распределения смазки по всей внутренней полости осн в ней устанавливается деревянная болванка 16.

РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ ГУСЕНИЦ В ХОДОВОЙ ЧАСТИ ТАНКА Т-26

Для регулировки натяжения гусениц необходимо проделать следующие операции.
1. Дать танку задний ход настолько, чтобы верхняя ветвь гусеницы свобегдно провисала, а нижняя натянулась.
2. Вставить специальный рычаг в гнездо рычага 2 сектора натяжного механизма направляющего колеса (рис. 327).
3. Отжать собачку 3 при помощи тяги 6, находящейся на заднем листе брони ниже глушителя.
4. Действуя на рычаг рукой, натянуть или ослабить гусеницу и накинуть собачку 3, отпустив тягу 6 (при поднятии рычага вверх происходит натяжение гусеницы, а при опускании вниз — ослабление).

После регулировки следует проверить натяжение, гусеницы. Правильно отрегулированная гусеница должна иметь провисание только в месте между ведущим колесом и передним опорным катком, при натянутой верхней ветви.
Провисание этой части гусеницы должно быть таким, что если прижать йогой к земле ближайший к переднему- опорному катку трак, эта часть гусеницы должна быть полностью натянута.

Правильность натяжения гусениц может быть также проверена наложением деревянной линейки на верхнюю часть и измерением провеса между поддерживающими катками. При нормально натянутой гусенице провес должен быть в пределах 2,5—3 см.

Чрезмерное натяжение гусениц ведет к напряженной работе всех механизмов движения, ненормальному их износу и значительному увеличению сопротивления движению танка.
Слабое натяжение гусениц приводит к соскакиванию ее, заклиниванию, срыву бандажа катка и ударам о ведущие колеса.

В зависимости от условий местности и грунта это натяжение гусениц должно быть разным. Например, для движения на препятствиях натяжение должно быть большим (для уменьшения возможности сбрасывания гусениц); при движении по хорошему шоссе — меньшим (для уменьшения сопротивления движению).

ЗАМЕНА ТЕЛЕЖКИ В ГУСЕНИЧНОМ ХОДУ ТАНКА Т-26

1. Ослабить гусеницу и поднять танк на домкрат со стороны снимаемой тележки.
2. Отвернуть ганку стяжного болта 10 (рис. 331) хомута на трубчатой оси 7 н снять хомут.
3. Снять тележку в собранном виде вместе с латунной втулкой, не допуская выхода втулки из коробки, так как нахождение одной части в полости коробки, а другой «на трубчатой оси создает опасность повреждения втулки в момент снятия тележки.
4. Перед установкой тележки необходимо промыть латунные втулки в керосине, смазать наружную и внутреннюю поверхности слоем смазки и поставить на место.
5. После установки тележки и окончательного закрепления необходимо заправить с помощью шприца коробку смазкой через отверстие, закрытое пробкой 11, до появления смазки с торцов коробки. Для лучшего заполнения смазкой тележку покачивать на оси.

Разборка опорного катка старой и новой конструкций (со съемным бандажом) остается неизменной, т. е. отвертывается гайка 12 и выбивается ось 8 (рис. 337).

_______________________________________________________________________________

 

ww2history.ru

Звено гусеницы танка

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.