Неуклюжая стальная коробка, пришвартованная у причала №45 в порту Сан-Франциско, ничем не выделяется на фоне современных судов, проходящих под мостом «Золотые ворота». Лишь чуть архаичная конструкция надстроек выдает солидный возраст корабля. Плакат на пирсе гласит: «Джереми О’Брайен» — один из 2710 транспортов типа «Либерти», построенных в годы Второй мировой войны.

Когда «волчьи стаи» немецких подлодок ежемесячно топили суда союзников общим водоизмещением полмиллиона тонн, на заседании Морской комиссии США прозвучало предложение строить корабли с такой скоростью, чтобы немцы не успевали их топить. Разумеется, это была шутка – из 2710 транспортов типа «Либерти» немцы и японцы смогли потопить «всего лишь» 300 единиц, но владельцы верфей правильно поняли намек – производственная гонка началась.

Носители свободы и демократии

Смысл постройки столь иррационального количества транспортных судов за 4 года вполне очевиден: США, спрятавшись за спинами воюющих государств, взяли на себя роль главного поставщика техники, материалов и сырья для стран антигитлеровской коалиции.


ставка огромного количества ленд-лизовских грузов через океан требовала специальных решений – грузопоток рос день ото дня, и все острее чувствовался дефицит транспортных средств. Но где взять дополнительные корабли, если время не ждет, а под холодными волнами Атлантики затаились сотни подлодок Кригсмарине, жаждущих англосаксонской крови?
Американцы решили проблему с помощью своей национальной традиции – стандартизации и крупносерийного строительства.
27 ноября 1941 г. были спущены на воду 14 судов, ставших первыми в огромной серии, получившей громкое имя «Либерти» («Свобода»). Что касается выбора названий для самих судов, американцы подошли к процессу наречения со свойственным им прагматизмом – любой, кто пожертвовал на нужды военной промышленности 2 миллиона долл. получал право назвать транспорт своим именем.

«Либерти» размножались с неудержимой быстротой – 18 верфей круглосуточно молотили новые корабли, в результате к 1943 году темп постройки составил 3 судна в день. С точки зрения технологии, процесс постройки судна типа «Либерти» в среднем занимал 30-40 суток, но однажды был установлен удивительный рекорд: транспорт «Роберт К. Пири» был спущен на воду через 4 дня 15 часов и 29 минут после закладки. Через 9 суток «Роберт К. Пири» принял на борт 10 тыс. тонн груза и отправился в свой первый трансокеанский рейс!

Но порой спешка оборачивалась катастрофой: 12 «Либерти» ранних выпусков развалились прямо посреди океана. Срочно прибывшие специалисты из Кембриджа, определили, что технология в целом верна, проблема в сортах стали. Но, даже после внесения корректив в технологический процесс, «Либерти» периодически продолжали разрушаться от дуновения ветра.


Америка России подарила пароход!!!! Ча-ча-ча-ча!!!! Огромные колеса, но ужасно тихий ход!!!!

Как обрадовались советские моряки, получившие от американцев новенький пароход «Валерий Чкалов». Корабль, конечно, не красавец, зато какой большой и вместительный! Радость была недолгой – через несколько дней пароход развалился пополам во время шторма. К счастью, обошлось без жертв — обе части корпуса сохранили плавучесть и были отбуксированы назад к берегам США. Американцы извинились за нелепую подставу и… вручили морякам новый пароход «Валерий Чкалов» (его корпус переломился в Охотском море 5 марта 1951 г.).
Всего по ленд-лизу в СССР передали 40 «Либерти». Наши моряки с улыбкой вспоминают процесс получения зарубежной техники: «Хелло, капитан. Вот вам ключи. Маленькие — от ящиков, большие — от дверей. До свидания, желаю удачи!». На этом процесс приемки заканчивался – судно вставало под погрузку, чтобы через пару дней отправиться в дальнее плавание, полное рисков, тревог и приключений.

Несмотря на то, что изначально срок эксплуатации «Либерти» был определен в 5 лет, большая часть судов этого типа продолжало активно эксплуатир.


в разместились рыбоперерабатывающие заводы, склады и мастерские. Еще 490 танкеров типа Т2 были построены с использованием технологий и конструкторских решений транспортов типа «Либерти».


Стоимость корабля типа «Либерти» в процессе крупносерийного строительства снизилась до 700 тыс. долл. в ценах тех лет – корабль стоил меньше, чем 10 истребителей P-47 «Тандерболт»!
Инженеры выработали комплекс специальных мер на всех этапах строительства корабля – от проектирования до покраски корпуса. В качестве базы для сухогруза проекта ES2-S-C1MK (настоящее название «Либерти») использовались конструкции грузовых судов конца ХIХ века.
Трудоемкость сборочных работ удалось снизить в разы, благодаря отказу от заклепочных соединений – корпуса «Либерти» были цельносварными, кроме того это давало экономию порядка 600 тонн стали. Повсеместно применялся секционный метод сборки – многие элементы конструкции «Либерти» собирались из готовых секций массой от 30 до 200 тонн. Все жилые помещения были компактно сгруппированы в надстройке корабля – сокращалась длина кабелей, длина труб водопровода, отопления, канализации.


В качестве главной энергетической установки применялась единственная паровая машина с двумя котлами на мазуте. Мощность ГЭУ — 2300 л.с. – достаточно чтобы развивать при полной загрузке 10-11 узловую скорость. Разумеется, ничего хорошего в этом нет – весьма скромный результат даже по меркам тех лет, с другой стороны «Либерти» создавались не для рекордов. Рекордом был сам процесс их создания.
Куда важнее для «Либерти» была огромная дальность плавания – 13000 миль на 10 узлах. (из Мурманска на Сахалин и обратно без дозаправки)!

В пяти грузовых трюмах парохода могли поместиться:
— 260 средних танков
— 2840 джипов
— 600 тысяч снарядов калибра 76 мм
— 14 000 кубометров насыпных грузов
Для погрузочно-разгрузочных операций на верхней палубе транспорта были смонтированы две мощные стрелы грузоподъемностью 15 и 50 тонн, а также 10 легких кранов грузоподъемностью 5 тонн.
Пароход «Либерти» управлялся экипажем из 50 моряков.

Каждый пароход был вооружен 102 мм орудием, а также десятком 20 и 37 мм автоматических пушек для защиты от вражеской авиации. Уважаемый читатель напрасно улыбается, представляя как эта тихоходная посудина, сотрясаясь и скрипя всем корпусом, отбивает вражеские атаки.
27 сентября 1942 г. сухогруз «Стивен Хопкинс» типа «Либерти» был перехвачен в Южной Атлантике двумя немецкими рейдерами «Штир» и «Танненфельс». Двенадцать 150 мм орудий немцев против одного 102 мм орудия, немецкие станции РЭБ заглушили американские призывы о помощи. «Стивен Хопкинс» погиб, но перед смертью он утащил с собой на дно Атлантики одного из преследователей. Немцы долго не могли поверить, что эта уродливая посудина смогла уничтожить рейдер «Штир».


topwar.ru

«Либерти» — тип транспортных пароходов середины XX века. Суда этого типа строились в очень большом количестве (построено более 2500) в США во время Второй мировой войны для обеспечения массовых военных перевозок.

Прямой предшественник «Либерти» — типовые транспортные суда, строившиеся поточным методом в конце Первой мировой войны на верфи Хог Айленд в Филадельфии. Построенная в 1918 верфь с 50-ю стапелями и 7-ю сухими доками была первой, рассчитанной на серийное поточное производство гражданских транспортов (аналогичный проект строительства сторожевых кораблей реализовал в те же 1917—1918 годы Генри Форд). Первый «Хог Айлендер» был спущен на воду 5 августа 1918, последний 29 января 1921; всего было построено 122 судна — 110 сухогрузов и 12 войсковых транспортов. «Хог Айлендеры» не понесли потерь в Первую мировую войну; во Вторую мировую погибли 58 судов этого типа[2][3].


В 1940 правительство Великобритании заказало в США по ленд-лизу 60 транспортов для восполнения потерь от подводной войны. За основу проекта был взят тип транспортного судна, восходящий к постройкам 1879 года, и впоследствии развитый в транспортах британской компании Silver Line 1930-х годов. Котлы на угле, посты управления и каюты экипажа были сосредоточены в середине корпуса. Заказ предусматривал увеличение осадки по сравнению с судами мирного времени, что увеличило водоизмещение на 800 т. Первое судно в серии, Ocean Vanguard, спустили на воду 16 августа 1941; несколько ранее, в марте 1941, «британская» серия была увеличена до 200, а в апреле до 306 судов, однако 117 из них планировалось построить уже по новому проекту (будущему «Либерти»).

В ходе подготовки к производству «Океанов» (то есть «Оушнов») комиссия по военно-транспортным судам (United States Maritime Commission) изменила проект и технологическую схему производства: трудоёмкая клёпка была заменена сборкой сварных секций, котлы переведены на мазут. Заказы на сборку судов были первоначально распределены среди шести верфей, контролируемых Генри Кайзером. Новый проект, вначале известный как EC2[4] (Emergency Cargo, type 2) или «проект по закону о гражданских судах на военной службе» (Merchant Marine Act design), стал называться «Либерти» (Свобода) после того, как президент Рузвельт объявил 27 сентября 1941 года — день спуска на воду первых 14 судов — «днём флота свободы» (Liberty Fleet Day). Первый «Либерти», SS Patrick Henry, был назван в память американского революционера Патрика Генри (1736—1799), вошедшего в историю с фразой .


В последующем суда «Либерти» именовались в честь известных американцев-патриотов, начиная с подписавших Декларацию о независимости, при этом любая группа людей, предоставлявшая на военные займы суммы более 2 миллионов долларов, могла предложить своё название[5].

Постройка первых 14 судов заняла около 230 дней. В течение 1941—1942 путём последовательных усовершенствований срок постройки (от закладки до спуска на воду) был уменьшен до 42 суток. В ноябре 1942 верфи Кайзера поставили рекорд — заложенный 8 ноября SS Robert Peary был спущен на воду 12 ноября (спустя 4 дня, 15 часов и 29 минут после закладки), и пошёл в первый рейс 22 ноября; судно пережило войну и прослужило до 1963 года. Однако это был скорее пропагандистский трюк, который не мог быть воспроизведен серийно. Всего на постройке «Либерти» было занято 18 верфей (не считая многочисленных субподрядчиков), и в 1943 выпуск составил в среднем 3 судна в день.

«Либерти» первых серий страдали от трещин в наборе корпуса и палубы. 19 судов буквально развалились в море. Первоначально дефекты приписывались либо сварной конструкции в целом, либо — низкому качеству сварки в условиях круглосуточного поточного производства. Привлечённая к расследованию металловед из Великобритании Констенс Типпер доказала, что трещины в сварном наборе развивались из-за неудачного выбора сорта стали, который в арктических условиях становился хрупким. Сварная конструкция облегчала распространение усталостных трещин, но не порождала их. В течение 1942 года эти недостатки были устранены. Опыт «Либерти» был учтён в производстве последующих военных серий — транспортов «Виктори» (534 судна) и танкеров Т2 (490 судов).


«Либерти» строились как «суда на пять лет»: считалось, что их ограничения по скорости и ремонтопригодности сделают суда неконкурентоспособными в послевоенном мире. На деле, «Либерти» активно служили в конвоях корейской войны и в гражданской службе до начала 1960-х годов: в 1950-е годы судоходные компании только зарабатывали с помощью «Либерти» деньги на обновление флотов. Массовое списание «Либерти» пришлось на 1960-е годы, — первенец серии, «Патрик Генри», был сломан в 1958 году[7].

По состоянию на 2005 год, на ходу два «Либерти» — суда-музеи SS John W. Brown в Балтиморе и SS Jeremiah O’Brien Сан-Франциско. Оба годны к плаванию и периодически выходят в море. Третий сохранившийся «Либерти» — плавучий рыбозавод (англ.) Star of Kodiak (Кадьяк на Аляске).

Корпус одного из судов Либерти использован в качестве базы для плавучей АЭС MH-1A (англ.) «Sturgis». На сегодняшний день «Sturgis» (превратившись из судна в баржу) находится на последней стоянке на реке Джеймс (США).


В 2008 году последнее судно типа «Либерти» SS Arthur M. Huddell было передано греческому правительству. Судно было переоборудовано в музейное судно, получив новое имя SS Hellas Liberty и стоит сегодня под греческим флагом в гавани Пирей, Греция[8].

Одно судно данного типа EC2-S-C1 Henry L. Pittock долгое время работало в Балтийском параходстве, после было передано Дальрыбе, и перегнано на Тихоокеанский флот, во Владивосток. В конце 70-х годов, судно было списано, и было передано во Владивостокскую базу тралового и рефрижераторного флота, где находилось до 1995 года, в качестве плавучей базы материально-технического обеспечения. На борту находились мастерские, и столовая, для населения происходила реализация пирожков, можно было пройти на борт корабля и приобрести их. Во время службы в качестве плавмастерской регулярно проходило докование, и находилось в технически хорошем состоянии. Стояло в данном качестве у причала ВБТРФ в бухте Диомид во Владивостоке, в непосредственной близости от причала катерной остановки «Диомид». В 1995 году, вместе со многими другими судами ВБТРФ, продано на металлолом.

dir.md

Предшественники

Суда типа «Хог Айлендер» (1918)

Прямой предшественник «Либерти» — типовые транспортные суда, cтроившиеся поточным методом в конце Первой мировой войны на верфи Хог Айленд в Филадельфии.


строенная в 1918 верфь с 50-ю стапелями и 7-ю сухими доками была первой, рассчитанной на серийное поточное производство гражданских транспортов (аналогичный проект строительства сторожевых кораблей реализовал в те же 1917—1918 Генри Форд). Первый «Хог Айлендер» был спущен на воду 5 августа 1918, последний 29 января 1921; всего было построено 122 судна — 110 сухогрузов и 12 войсковых транспортов. «Хог Айлендеры» не понесли потерь в Первую мировую войну; во Вторую мировую погибли 58 судов этого типа.[3][4]

Суда типа «Оушн» (1941)

В 1940 правительство Великобритании заказало в США по ленд-лизу 60 транспортов для восполнения потерь от подводной войны. За основу проекта был взят тип транспортного судна, восходящий к постройкам 1879 года, и впоследствии развитый в транспортах британской компании Silver Line 1930-х годов. Котлы на угле, посты управления и каюты экипажа были сосредоточены в середине корпуса. Заказ предусматривал увеличение осадки по сравнению с судами мирного времени, что увеличило водоизмещение на 800 т. Первое судно в серии, Ocean Vanguard, cпустили на воду 16 августа 1941; несколько ранее, в марте 1941, «британская» серия была увеличена до 200, а в апреле до 306 судов, однако 117 из них планировалось построить уже по новому проекту (будущему «Либерти»).

Производство

Изменения в проекте

В ходе подготовки к производству «Оушнов» комиссия по военно-транспортным судам (United States Maritime Commission) изменила проект и технологическую схему производства: трудоёмкая клёпка была заменена сборкой сварных секций, котлы переведены на мазут. Заказы на сборку судов были первоначалально распределены среди шести верфей, контролируемых Генри Кайзером. Новый проект, вначале известный как «EC2»[5] (Emergency Cargo, type 2) или «проект по закону о гражданских судах на военной службе» (Merchant Marine Act design), стал называться «Либерти» (Свобода) после того, как президент Рузвельт объявил 27 сентября 1941 года — день спуска на воду первых 14 судов — «днём флота свободы» (Liberty Fleet Day). Первый «Либерти», SS Patrick Henry, был назван в память американского революционера Патрика Генри (1736—1799), вошедшего в историю с фразой «Дайте свободу или дайте смерть!» (Give me Liberty, or give me Death!).

В последующем, суда «Либерти» именовались в честь людей всех профессий, при этом любой пожертвовавший на оборону 2 миллиона долларов мог назвать судно своим именем.

Развитие технологии

Постройка первых 14 судов заняла около 230 дней. В течение 1941—1942 путём последовательных усовершенствований срок постройки (от закладки до спуска на воду) был уменьшен до 42 суток. В ноябре 1942 верфи Кайзера поставили рекорд — заложенный 8 ноября SS Robert Peary был спущен на воду 12 ноября (спустя 4 дня, 15 часов и 29 минут после закладки), и пошёл в первый рейс 22 ноября; судно пережило войну и прослужило до 1963 года. Однако это был скорее пропагандистский трюк, который не мог быть воспроизведен серийно. Всего на постройке «Либерти» было занято 18 верфей (не считая многочисленных субподрядчиков), и в 1943 выпуск составил в среднем 3 судна в день.

Производственные дефекты

«Либерти» первых серий страдали от трещин в наборе корпуса и палубы. 19 судов буквально развалились в море. Первоначально дефекты приписывались либо сварной конструкции в целом, либо — низкому качеству сварки в условиях круглосуточного поточного производства. Привлечённая к расследованию металловед из Великобритании Констенс Типпер доказала, что трещины в сварном наборе развивались из-за неудачного выбора сорта стали, который в арктических условиях становился хрупким. Сварная конструкция облегчала распространение усталостных трещин, но не порождала их. В течение 1942 года эти недостатки были устранены. Опыт «Либерти» был учтён в производстве последующих военных серий — транспортов «Виктори» (534 cудна) и танкеров Т2 (490 судов).

Служба

Вместимость «Либерти» могла достигать:

  • 2840 джипов
  • 525 бронеавтомобилей М8 или 525 санитарных фургонов
  • 440 лёгких или 260 средних танков
  • 651000 76-мм или 300000 105-мм снарядов[6]

На практике, как правило, груз комплектовался сборным.

Сохранившиеся «Либерти»

«Либерти» строились как «суда на пять лет»: считалось, что их ограничения по скорости и ремонтопригодности сделают суда неконкурентоспособными в послевоенном мире. На деле, «Либерти» активно служили в конвоях корейской войны и в гражданской службе до начала 1960-х годов: в 1950-е годы пароходства только зарабатывали с помощью «Либерти» деньги на обновление флотов. Массовый слом «Либерти» пришёлся на 1960-е годы; первенец серии, «Патрик Генри», был сломан в 1958.[7]

По состоянию на 2005 год, на ходу находятся два «Либерти» — суда-музеи SS John W. Brown в Балтиморе и SS Jeremiah O’Brien Сан-Франциско; оба годны к плаванию и периодически выходят в море. Третий сохранившийся «Либерти» — плавучий рыбозавод (англ.)русск. Star of Kodiak (Кадьяк на Аляске).

Корпус одного из судов Либерти использован в качестве базы для плавучей АЭС MH-1A (англ.)русск. «Sturgis». На сегодняшний день «Sturgis» (превратившись из судна в баржу) находится на последней стоянке на реке Джеймс (США).

См. также

  • Железобетонные суда Либерти

dvc.academic.ru

История создания

Идея запуска в массовую серию стандартного грузового судна возникла еще в Первую мировую войну, когда Германия объявила о начале неограниченной подводной войны. Тогда были заказаны 180 судов по проектам 1022 и 1024, из которых закончили 122, правда уже после окончания войны. Начиная с 1936-го года американский бюджет предусматривал постройку 50 транспортных судов ежегодно, для обеспечения «плавучего тыла флота». В 1939-м этот план был удвоен, и еще раз удвоен в 1940-м, предполагая, таким образом, постройку 200 судов в год. Тем не менее, по этим планам было построено относительно немного кораблей, в силу низкого приоритета программы и дефицита материалов (прежде всего, судовых паровых турбин).

Наконец, в 1940-м году Великобритания, которая вновь начала массово терять корабли от действий немецких подводных лодок, заказывает в США постройку 60-и грузовых судов типа Ocean. «Океаны» имели грузоподъемность в 7 174 тоннs и представляли собой суда весьма консервативного проекта (нельзя сказать «устаревшего», потому что облик грузового судна практически не менялся на протяжении всей первой половины XX-го века). В движение их приводили паровые машины тройного расширения, пар вырабатывали три огнетрубных котла «шотландского» или «паровозного» типа, работавшие на угле. Силовая установка выглядела архаично, но необходимо помнить, что на Британских островах уголь имелся в достатке, а месторождений нефти не было вовсе.

Этот проект и был взят Комиссией по мореходству при Правительстве США (англ. United States Maritime Commission за основу для будущего стандартного транспорта. Корабль был максимально адаптирован для американских условий производства и эксплуатации: везде, где возможно, клепка была заменена на сварку, вместо угольных котлов стали устанавливать нефтяные водотрубные и пр.

Описание конструкции

Проект был разработан Американской комиссией по мореходству на основе британского типа Ocean, главной целью доработок было получить максимально дешевое и приспособленное к массовому производству судно. Например, для упрощения отказались от деревянного палубного настила даже в жилых помещениях, повсеместно заменив его на мастику и линолеум. Проект имел обозначение ‘EC2-S-C1’: ‘EC’ (Emergency Cargo) — чрезвычайная программа судостроения, ‘2’ означала длину корпуса от 400 до 450 ft. (от 120 до 140 м), ‘S’ — использование паровых машин, а ‘C1’ было собственно индексом проекта.

Корпус транспорта имел типичную для торгового судна 30-х годов компоновку. Судно имело пять грузовых трюмов, в нос от надстройки размещались три грузовых трюма и еще два находились в кормовой половине корпуса. «Либерти» был твиндечным судном, то есть грузовые трюмы разделялись на верхнюю и нижнюю половину палубой твиндека. Верхняя палуба была сделана максимально более свободной от механизмов, чтобы иметь возможность принимать грузы и на нее. Для разгрузки в порту на палубе устанавливались три мачты с грузовыми стрелами грузоподъемностью до 50 тонн. В центральной части судна размещались котельное и машинное отделения, над ними жилые помещения для экипажа и сверху — ходовая рубка. Транспорт имел скошенный форштевень, для улучшения мореходности при довольно полных обводах носовой части, и округлую «крейсерскую» корму.

Корпус судна собирался на стапеле конвейерным методом из готовых секций, поставлявшихся другими заводами. Впервые в практике коммерческого судостроения США для ускорения производства корпус был выполнен полностью сварным, это давало примерно 30% уменьшение трудозатрат на постройку корабля. Срок службы корпуса оценивался в 5 лет, после чего считалось, что корабль дешевле списать, чем отремонтировать — «пароход на один рейс».

Главные механизмы состояли из 3-цилиндровой паровой машины тройного расширения, позаимствованной без изменений от типа Ocean, и двух водотрубных котлов с нефтяным отоплением. Помимо экономии топлива и упрощения бункеровки, нефтяные котлы позволили избавиться от угольных бункеров в надстройке и сделать удобные помещения для команды. Нефть для котлов размещалась в междудонном пространстве. От паровой машины к единственному винту под трюмами №4 и №5 проходил длинный валопровод. Машина обеспечивала судну ход 11 узлов, типичный для грузовых судов того времени.

Вооружение размещалось следующим образом. На возвышенном полубаке стояло 3-дм морское орудие. Далее, по сторонам от носовых грузовых стрел, были установлены два 20-мм зенитных автомата. Еще 4 20-мм автомата стояли по углам надстройки. На полуюте стояла группа из 5-дм пушки для самообороны от подводных лодок и еще двух зениток. Состав вооружения варьировался в зависимости от того, что в данный момент имелось на складах. Вместо 20-мм эрликонов могли поставить 12,7-мм зенитные пулеметы, одно или два орудия могли быть заменены на 4-дм пушки от старых эсминцев Первой мировой и так далее.

Экипаж по проекту должен был состоять из 45 моряков и 36 артиллеристов. В отличие от британского торгового флота, где матросы работали прислугой при орудиях за дополнительный шиллинг в день, моряки американского торгового флота оставались гражданскими людьми. Орудия обслуживал военный флот. Средства спасения состояли из двух 25-местных моторных катеров, двух 31-местных гребных шлюпок, четырех спасательных плотов (они хранились в хорошо заметных наклонных ящиках у мачт №2 и №3) и множества надувных спасательных плотиков.

Размерения судна:

  • Длина: 134.57 м;
  • Ширина: 17.3 м;
  • Осадка: 8.5 м;
  • Водоизмещение: 14 474 т;
  • Дедвейт:10 856 т;
  • Брутто-регистровый тоннаж: 7 176 БРТ;
  • Нетто-регистровый тоннаж: 4 380 НРТ.

Модификации

  • Танкер Z-ET1-S-C3.

После вступления США в войну, Кригсмарине перенесло театр неограниченной подводной войны к американским берегам и американский торговый флот начал нести огромные потери в танкерах. Для компенсации потерь был разработан проект «Либерти»-танкера. Первоначально предполагали выпускать суда, которые можно было бы конвертировать из сухогруза в танкер и обратно, но от этого варианта отказались. Силуэт корабля и размерения оставались прежними, трюм танкера вместо пяти отсеков подразделялся на 18 танков для перевозки жидкого топлива, 10 в носовой части судна и 8 в кормовой, в носовые танки можно было заливать как сырую нефть, так и бензин, в кормовые — только нефть. На палубе устанавливались фальшивые крышки люков и грузовые стрелы, чтобы командиры подводных лодок не могли выделить танкер среди судов конвоя.

Всего было построено 62 танкера, после окончания войны практически все уцелевшие были переделаны обратно в сухогрузы.

  • Угольщик EC2-S-AW1.

После начала войны выяснилось, что флот балкеров-угольщиков Восточного побережья США очень стар и не справляется с возросшими потребностями промышленности и для его усиления был применен «стандартный ответ». В отличие от танкера, который был неотличим от обычного транспорта внешне, но сильно отличался внутренне, угольщик внешне был на своего прародителя совершенно не похож. Надстройка и машинное отделение были сдвинуты в корму, в центре осталась небольшая надстройка с рулевой рубкой. Но при этом корабль собирался из тех же «кубиков», что и оригинал, машина и котлы просто «переехали» в трюм №5, а бывшее машинное отделение стало еще одним трюмом. Твиндеков, разумеется, не было, вместо них устанавливали балки, сохранявшие поперечную прочность корпуса.

Как ни странно, углевоз из всей «троицы» считался наиболее опасным кораблем при торпедной атаке. Танкер, разделенный на множество отсеков, было практически невозможно потопить, а груженый сырой нефтью — еще и практически невозможно поджечь. А балкер, нагруженный тяжелым сыпучим грузом, при пробоине очень быстро терял плавучесть и уходил на дно в считанные минуты.

Угольщиков типа «Либерти» всего построили 24.

  • Войсковые транспорты и пассажирские суда

Как и любое твиндечное судно, обычный «Либерти» мог с минимальными переделками быть приспособлен для перевозки пассажиров. Первоначально суда потребовались для перевозки военнопленных из Северной Африки в Америку, но потом применялись и как армейские транспорта. По подсчетам армии США, можно было на палубе твиндека разместить 300 человек при подвеске коек в 3 яруса и до 550 — при подвеске в 5 ярусов. Иногда бывало больше, например, до 900 человек принимали на борт при высадке на Новую Гвинею. Очень широко «либерти» использовались для перевозки солдат домой в США после окончания войны. Помимо «конверсии» обычных транспортов, были заказаны 33 специализированных войсковых транспорта, адаптированных к «пассажирским» перевозкам еще на верфи. Они вмещали до 1600 человек и предназначались для «коротких» рейсов на Гавайи, острова Карибского моря и Аляску. Во всех случаях, комфорт для пребывающих на борту практически отсутствовал — люди спали посменно в подвесных койках, получали горячую пищу из стоявших на палубе армейских полевых кухонь, туалеты были выгорожены у бортов и «обслуживались» пожарными гидрантами.

В СССР после окончания войны, аналогичную конверсию выполнили в Дальневосточонм морском пароходстве. Твиндеки 5 судов («Красногвардеец», «Брянск», «Иван Кулибин», «Каменец-Подольск», «Витебск») переоборудовали для перевозки пассажиров (до 568 взрослых и до 100 детей на судно). Их использовали, в связи с интенсивным развитием Крайнего Севера и Дальнего Востока и по причине полного отсутствия пассажирских судов большой вместимости, для перевозки в отдаленные порты как вольнонаемного персонала (вербованных лиц), так и «спец. контингента» (заключенных).

Производство

Первоначально, в январе 1941, предполагалось построить 200 судов по «модифицированному английскому проекту» и для выполнения этого заказа выбрали шесть компаний, располагавшихся на Западном побережье США. Когда, со вступлением в войну, потребность в судах многократно увеличилась, список занятых в производстве фирм расширили до 18. Далеко не все из них имели опыт строительства торговых судов до привлечения к программе «Либерти». Темп производства за время войны вырос до фантастических величин — если первое судно, SS Patrick Henry строили 244 дня, то к концу 1942-го года постройка транспорта занимала в среднем 70 дней, а в 1944-м — 42 дня. Абсолютный рекорд скорости строительства принадлежит судну SS Robert E. Peary, которое было построено, от закладки до спуска на воду, за 4 дня и 15,5 часов.

Суда сваривались на стапелях из предварительно смонтированных на других заводах блоков и секций (т.е. например с завода на верфь поступала рулевая рубка в сборе с мостиком и со смонтированным оборудованием). Паровая машина собиралась на заводе, испытывалась, разбиралась и отправлялась на верфь для установки в корпус. Контрактная стоимость одного транспорта равнялась 2 миллионам долларов, фактическая себестоимость зависела от верфи и года и варьировалась от 1 200 до 700 тысяч долларов.

Наименования судов

Сама по себе задача «придумать имена для 2500 с лишним транспортов» была крайне непростой. Общие правили были просты: «Судно получает имя в честь человека, причем обязательно в честь уже умершего». Первые «Либерти» назвали в честь тех, кто подписал Декларацию независимости США. Потом в ход пошли имена политиков, общественных деятелей, ученых и солдат, погибших на фронтах сначала Первой, а потом уже и Второй войн. Когда в США выпустили облигации военного займа, любой человек (или группа людей), купивший облигаций на 2 миллиона долларов, мог дать имя судну при сохранении общих правил. Немногими исключениями из правила стали SS Francis J O’Gara, названный в честь моряка, которого считали погибшим и который после войны «нашелся» в японском плену, SS Stage Door Canteen (в честь солдатского клуба организации USO в Нью-Йорке) и SS U.S.O. (в честь собственно United Service Organization[1], оплатившей постройку двух кораблей).

Среди 2 500 персон, давших свои имена кораблям, упомянуты 114 женщин и 18 чернокожих американцев.

Из числа построенных судов 200 были переданы по ленд-лизу Великобритании, там все они получили названия, начинавшиеся на ‘Sam…’[2]. Как оказалось, слов на sam в английском языке не так много, поэтому в ход пошли SS Samovar, SS Samara и даже SS Samarkand. Иногда воображение отказывало совсем и появлялись SS Samhope и SS Samwater. Часть предназначенных для Британии судов сразу закладывались под британскими названиями, а часть успевали получить «строительные» американские имена в честь личностей.

Все 38 судов, переданных по ленд-лизу СССР, строились в рамках общего заказа правительства США, а русские названия получали в момент передачи Советскому Союзу.

Проблемы с хрупкостью корпуса

К сожалению, конструкция сухогруза имела один существенный дефект. Впервые разворачивая массовое производство сварных корпусов, судостроители еще не освоили особенности работы со сваркой — в отличие от клепанного шва, сварной не может остановить распространение трещины в металле. Если от возникших напряжений в обшивке возникала трещина, то она распространялась до тех пор, пока корабль не разваливался пополам. В ходе войны разработали схему подкреплений, которая снижала вероятность критических напряжений, но увы, полностью проблему так и не решили. Многие «Либерти» кончили свою жизнь, развалившись в море в плохую погоду, и происходили такие случаи до 1970-х годов.

Из 38 «советских» судов переломились «Валерий Чкалов» (оба)[3], «Брянск», «Херсон», почти переломился «Жан Жорес», семь раз терпел аварию из-за трещин «Витебск», проблемы с прочностью корпуса были у многих других.

Вторая Мировая война

Невозможно оценить количество грузов, перевезенных на судах типа «Либерти» через океан во время войны. На них везли продовольствие в Британию, военную технику в СССР всеми тремя маршрутами[4] ленд-лиза, армейское имущество для высадки в Нормандии, солдат на острова Тихого океана и так далее… В любой точке мирового океана можно было встретить характерный высокобортный грузовой пароход со скошенным носом и невысокой трубой в середине надстройки. В США во время войны выпустили рекламную брошюру, перечислявшую все военные грузы, которые эти суда могут разместить в своих трюмах. На последней странице была надпись: «…но каждый «Либерти» везет в своем трюме еще один, самый важный груз — ПОБЕДУ!»

С 1942 по 1945 год из 2510 построенных погибли 253 транспорта (9%). Из первых 153 судов, спущенных в первой половине 1942-го года, в разгар Битвы за Атлантику, 34 погибли в течение первого года службы и еще 13 до конца войны. 31% потерь. Из моряков торгового флота США за годы войны погиб каждый 26-й, наивысший процент потерь среди всех родов войск США, не исключая морскую пехоту.

«Доблестные корабли»

За храбрость и отвагу, проявленные кораблем и его экипажем в боевых условиях, Правительство США присваивает ему почетное звание «Доблестный корабль» (англ. Gallant ship). Семь судов типа «Либерти» удостоились этого звания во Второй мировой войне.

  • SS Stephen Hopkins — за бой 27 сентября 1942 с немецким рейдером  Stier (1936) у берегов Африки. В ходе ожесточенного артиллерийского боя «Стивен Хопкинс» был потоплен, но и сам сумел из единственной 4-дм пушки причинить «Штиру» критические повреждения, в результате чего охваченный пожаром рейдер также был оставлен командой, которая перешла на судно снабжения Tannenfels. Большая часть экипажа «Хопкинса» погибла, часть в бою, часть потому, что немцы не стали подбирать спасавшихся на шлюпках. Через месяц плот с уцелевшими американскими моряками прибило к берегам Бразилии. В честь отважного корабля и его экипажа назвали вновь построенные «либерти»: SS SS Stephen Hopkins II, SS SS Paul Buck (капитан), SS SS Richard Moczkowski (старший помощник) и SS SS Edwin Joseph O’Hara (кадет-артиллерист, последним оставшийся при орудии и ведший огонь в одиночку). В честь единственного офицера на борту, артиллериста, назвали эскортный миноносец USS Kenneth M. Willett (1944).
  • SS Adoniram Judson — за прикрытие в течение двух дней от атак с воздуха зоны высадки в заливе Лейте, Филиппины, в октябре 1944.
  • SS Samuel Parker — за шесть месяцев службы, начиная с февраля 1943, по доставке грузов и материалов в боевых условиях на Средиземном море во время высадки в Северной Африке и на Сицилии.
  • SS William Moultrie — за то, что героически добрался до Мурманска, в то время как другие корабли погибли. Участник конвоя PQ 18.
  • SS Marcus Daly — явился одним из первых судов, достигших высадки в заливе Лейте, Филиппины, в октябре 1944. В течение 6 дней участвовал в отражении непрерывных атак японской авиации.
  • SS Virginia Dare — за героическую доставку в Россию груза взрывчатки в составе конвоя PQ 18.
  • SS Nathaniel Greene — за участие в конвое PQ 18 и затем в обеспечении высадки в Северной Африке (23 февраля 1943 потоплен U-565 у берегов Алжира).

Причины потерь судов типа «Либерти» во Второй мировой войне

Причина потери 1942 1943 1944 1945 Всего
Торпеды подводных лодок 17 58 27 12 114
Артиллерия подводных лодок 5 4 2 0 11
Надводные корабли 2 1 3 0 6
Самолеты 2 11 14 3 30
Камикадзе 0 0 4 1 5
Мины[5] 1 1 8 18 28
Навигационные аварии и пр. 2 14 22 21 59
Итого 29 89 80 55 253

Послевоенное использование

После войны «на руках» у Соединенных Штатов оказалось более 2000 транспортов. Причем, разумеется, с первым выстрелом победного салюта пришло понимание, что «Либерти» имеет кучу недостатков: он слишком медленный, неэкономичный, требует много ручного труда от команды и… в конце концов их слишком много. Флот они более не интересовали, транспорты типа Victory соответствовали требованиям к «конвойному судну» гораздо лучше. В результате американцы постарались распродать столько «Либерти», сколько это оказалось возможно, а остальные были законсервированы в ожидании следующей войны. Всего в коммерческое мореходство ушли 835 судов, из которых 526 купили греческие предприниматели («либерти» заложили основы судовладельческих империй Аристотеля Онассиса и Ставроса Ниархоса, к примеру), 98 приобрели итальянцы, несколько десятков передали французской Compagnie Générale Transatlantique в компенсацию за сгоревший в Нью-Йорке лайнер SS Normandie (1932) и т.д. Разумеется, такое количество однотипных судов резко повлияло на морские перевозки. До сих пор иногда встречается термин ‘Liberty-sized cargo’ (рус. «Груз для Либерти») как обозначение груза в 10 000 тонн.

Наиболее известным инцидентом с судами типа «Либерти» стал взрыв в Тексас-сити парохода SS Grandcamp, груженного амиачной селитрой, который разрушил город до основания. Об этом случае есть прекрасный рассказ Льва Скрягина «Граната в десять тысяч тонн».

«Либерти» активно эксплуатировались до конца 60-х годов, когда начали сходить со сцены из-за износа и выросших расходов на эксплуатацию. На 1970-й год в морских регистрах числились около 200 судов и еще 434 все еще стояли на консервации в Резерве ВМФ США. Сейчас остались два восстановленных до ходового состояния «либерти» — SS Jeremiah O’Brien в Сан-Франциско и SS John W. Brown в Балтиморе. Еще один, SS Hellas Liberty, находится в Пирее в роли музея греческого мореходства, но самостоятельно двигаться не может. Впрочем, по всему миру можно найти обломки самой большой серии судов в мировой истории — в Белом море на камнях все еще можно различить силуэт лежащего на камнях «Севастополя», а где-то во Владивостокском порту еще несколько лет назад видели ржавый корпус «Одессы»…

«Либерти» в СССР

Под советским флагом в разные годы ходили 54 судна типа «Либерти». Подавляющее большинство из них (38 + 3 танкера) были получены по ленд-лизу и использовались для перевозки грузов ленд-лиза Тихоокеанским маршрутом.

Суда, полученные Дальневосточным морским пароходством по ленд-лизу в США во время Великой Отечественной войны.

Название Название (США) Верфь Стр. № Заложен
Спущен на воду
Годы службы в ММФ СССР[6] Примечание
«Александр Невский» Henry W.Corbett 12 1616 09.03.1943 29.03.1943 1943—1973 (ДВМП) Аварий из-за трещин в корпусе: 5

В 1973 году списан, выведен из состава транспортного флота ММФ СССР и передан Владивостокскому МТП под стоечное учебно-тренажерное судно.
В 1980 году передан Владивостокской мореходной школе под плавмастерские.
В 1997 году утилизирован.

«Александр Суворов» Elijan P. Lovejoy 12 1610 25.02.1943 19.03.1943 1943—1946 (ДВМП)
1946-1968 (ММП)
1968-1978 (АМП)
«Аскольд» Henry L.Pittock 12 2036 05.06.1943 24.06.1943 1943—1946 (ДВМП)
1946-1969 (БГМП)
28.11.1969 г исключен из списка судов ММФ в связи с передачей ГУРП «Дальрыба» для использования в качестве производственно-транспортной базы. Списан в конце 1970-х и утилизирован в 1982 г.
«Баку» David Douglas 12 2047 24.06.1943 14.07.1943 1943—1975 (ДВМП)
«Валерий Чкалов» (1) Alexander Baranof [7] 14 481 06.03.1943 04.04.1943 1943 (ДВМП) Один из первых 6 «либерти», полученных СССР.
Первый капитан: Александр Федорович Шанцберг
В декабре 1943-го разломился пополам в Беринговом море  (54.22° с. ш. 164.49° в. д.), половинки отбуксированы в Ванкувер, возвращен США. Восстановлен под прежним именем Alexander Baranof, продан на слом в 1965 из Резерва флота США.
«Валерий Чкалов» (2) Grand P. Marsh 12 2573 01.12.1943 16.12.1943 1943—1967 (ДВМП) Получен взамен разломившегося «Валерий Чкалов» (1)
5 марта 1951 году у побережья Камчатки переломился, потеряв кормовую часть. Восстановлен в г. Далянь (КНР) с использованием частей разломившегося в 1943 «Херсона».

Также по Ленд-лизу было получено 3 танкера в корпусах “Либерти”. В 1948 году все три возвращены США по требованию американских властей (Быков).

  1. «Апшерон» (2) (Charlotte P. Gilmar), 1944—1949
  2. «Белгород» (Paul Dunbar), 1943—1947
  3. «Майкоп» (2) (Thomas H. Gallaudet), 1943—1948

В счёт репараций после раздела итальянского флота были переданы 2 судна

  1. «Тбилиси» (John Langdon)
  2. «Сергей Киров» (Charles Gordon Curtis)

После войны был восстановлен пароход, поврежденный торпедой в одном из конвоев и стоявший на мели в п. Териберка.

  1. «Памяти Кирова» (Horace Bushnell) 1950- 1978

И, наконец, в 1963-м году, в рамках контракта по закупке Италией угля из Донбасса, были приобретены еще 10 пароходов для Черноморского морского пароходства:

  1. «Авача» (ROBERT G. COUSINS, с 1947 MONGINEVRO), 1963—1973
  2. «Алатау» (JAMES ROLPH, с 1947 SPIGA) , 1963—1970
  3. «Бештау» (J. C. OSGOOD, с 1947 BIANCA CORRADO), 1963—1970
  4. «Дарьял» (WHITEFIELD, с 1957 ORATA), 1963—1985
  5. «Карпаты» (HAYM SALOMON, с 1951 CAPITAINE BROGNION), 1963—1969
  6. «Малахов Курган» (WILLIAM D. BOYCE, с 1947 MONROSA), 1963—1970
  7. «Машук» (RICHARD B. MOORE, с 1947 SAN GIUSTO), 1963—1972
  8. «Саяны» (SAMLYTH, с 1947 ST. ARVANS), 1963—1972
  9. «Сихоте-Алинь» (THOMAS NELSON PAGE, с 1951 CAPITAINE POTIЕ), 1963—1970
  10. «Хибины» (JOSE J. ACOSTA, с 1946 DELFIN), 1963-1967?

См. также

  • ВМС США
  • Вторая мировая война
  • Нападение на Пёрл-Харбор
  • Битва за остров Уэйк

Примечания

  1. ↑ Некоммерческая организация, занимавшаяся отдыхом и досугом военнослужащих, в том числе и на фронте
  2. ↑ Официально это аббревиатура Superstructure AMidships, то есть «надстройка посередине», а неофициально — в честь «дяди Сэма»
  3. 3,0 3,1 «Имя неподходящее», несомненно.
  4. ↑ напомню — через Баренцево море в Мурманск, через Тихий океан и через Персидский залив в Иран
  5. ↑ Не включая суда (5 или 6), потерянные на минах после войны
  6. ↑ Министерство морского флота СССР
  7. ↑ Назван в честь русского государственного деятеля Александра Андреевича Баранова, первого Главного правителя русских поселений на Аляске в Северной Америке

Источники

  • Liberty Ships(англ.)
  • James Davies ‘Liberty’ Cargo Ships. — ww2ships.com, 2004. URL: http://ww2ships.com/acrobat/us-os-001-f-r00.pdf.
  • ««Либерти»: долгая жизнь судов», В.Горицкий, «Порты Украины», №4, 2000
  • Суда типа Либерти под советским флагом
  • Пароходы СССР типа «ЛИБЕРТИ»
  • поименный список судов и их судьбы(англ.)
  • верфи-строители судов типа «Либерти»

wiki.wargaming.net

Повернись к торпедам грудью, Либерти

27 сентября, это славная и памятная дата в истории мирового судоходства и Второй Мировой войны. В этот день в 1941 году верфи Bethlehem-Fairfield Shipyard вблизи Балтимор, Мэриленд, США, спустили на воду первый сухогруз знаменитой и легендарной серии Либерти – одного из первых в мире опытов производства судов одного проекта в массвом количестве, практически конвейерным способом. Любой, кто немного знает историю Второй Мировой войны и мирового судоходства, знает, что такое эти суда и какова была их роль в войне в целом.
Первый «либертос» назывался SS Patrick Henry, его строили 244 дня. В дальнейшем в среднем на строительство либерти уходило 42 дня, а один, SS Robert E. Peary, построили за 4 дня! Хотя это и было сделано в целях рекламы, но тем не менее, рекорд поставили – и вроде бы никто его еще не побил. Союзникам необходимо было обеспечить бесперебойные поставки материалов и техники из США и Канады в Европу и СССР, а как известно, 40-43 года, это период безраздельного господства немецких подводных лодок. Чтобы обеспечить перевозки, необходимо было не просто строить новые транспорты взамен потопленных, но строить их в массовом порядке. Именно либерти и стали такими судами.

Транспорты типа либертиСпуск на воду первенца, SS Patrick Henry

Прозвище «Либерти» они получили с легкой руки президента Рузвельта, он участвовал в церемонии спуска на воду первенца, SS Patrick Henry, и сказал в приветственной речи следующие слова «дайте мне свободу, или дайте мне умереть». Liberty – свобода. Суда под этим гордым прозвищем внесли огромный вклад в победу союзников вообще и СССР в частности, про них написано во всех мемуарах моряков торгового флота. Те либертосы, которые СССР получил по ленд-лизу, работали у нас вплоть до 70-х, и вспоминали о них исключительно с удовольствием. Строились-то они как паровики, а паровую машину отличает малошумность – не было грохота и лязга современных дизелей и вибрации жестяных настроек современных судов. Либертосы были солидными пароходами, сделанными из чуть ли не брони, если судить по нашим современным меркам. Да, были проблемы с прочностью корпуса, из-за того, что либертосы стали первой массовой серией судов, строившихся не клепкой, а сваркой. Но корпус укрепляли, и после этого они работали еще многие десятки лет.

Немного истории:
В начале войны торговый флот союзников Соединенных Штатов по антигитлеровской коалиции нес огромные потери от подрывов на минах, налетов вражеской авиации, атак подводных лодок и действий надводных кораблей. Только Великобритания к декабрю 1940 года потеряла 585 судов, составлявших 20% ее тоннажа, а к лету 1941 года он сократился на треть.
Необходимо было срочно предпринять какие-то радикальные меры, чтобы обеспечить морские перевозки военных грузов и войск в требуемых обьемах, на всех бассейнах. В противном случае, союзникам грозило поражение. Не будем забывать, что СССР зависел от поставок по ленд-лизу куда больше, чем нам преподносит наша пропаганда, и советская, и нынешняя. Наша пропаганда упор делает на поставки военной техники, такой как танки и самолеты. А тут действительно, основную роль сыграла наша промышленность. Но наши забывают про то, без чего танки с самолетами не построишь – про специальные марки стали и добавки, про аллюминий и станки, про многое другое. Забывают и про то, без чего самолеты не летают, про авиационный бензин, а его мы получили от союзников в очень немалых обьемах – где-то треть от потребленного. В том и дело, в том и важность союзнических поставок – это были материалы и вещи, которые мы сами, такого уровня и в таких количествах, производить не могли, или вообще не имели. РЛС, например, или радиостанции. Или легендарные джипы и студебеккеры. Короче говоря, без налаживания достаточных для удовлетворения военных нужд морских перевозок, союзники могли вообще проиграть. Ситуация стала критической в 40-41 годах, когда торговый флот стремительно сокращался, а воюющие страны были не в состоянии восполнить потери.
На помощь пришли США, с их гигантским промышленным потенциалом, с их способностью реализовывать самые фантастические проекты. В США обьявили конкурс на лучший проект для строительства огромной серии транспортов, со следующими требованиями: суда должны быть как можно дешевле и проще в постройке и эксплуатации, как можно меньше по собственному весу при максимальной грузоподъемности, и обладать максимально возможной живучестью и элементарным комфортом для экипажей.
Так как мировое производство дизелей оказалось на территории Германии и оккупированных ею стран, в качестве главного двигателя была выбрана паровая машина с котлами, работающими на жидком топливе.
По результатам конкурса победил проект со следующими параметрами: универсальный сухогрузный пароход, рассчитанный на работу в неограниченном районе плавания, имел водоизмещение более 14 тысяч тонн, наибольшую длину около 135 метров, ширину более 17 метров и осадку в полном грузу 8,5 метров. Он был целиком сварным, что представляло собой революцию в технологии судостроения. Пароход был двухпалубным, с пятью грузовыми отсеками, с надстройкой и машинным отделением в средней части, с семью водонепроницаемыми переборками, которые обеспечивали непотопляемость судна при затоплении любого отсека.
При мощности силовой установки в 2,5 тысяч лошадиных сил и грузоподъемности в 10 тысяч тонн суда имели сравнительно невысокую эксплуатационную скорость 11 узлов, что облегчало их использование в составе конвоев совместно с судами других типов. все оборудование, даже мебель в каютах, изготовлено из тонколистовой стали, поэтому судно оказалось намного легче, чем другие суда той же грузоподъемности. Мировое судостроение еще не знало судов с такими выгодными характеристиками.
Жилые помещения размещались в средней и кормовой надстройках, с выходом к спасательным шлюпкам и плотам. Для отделки палубы и кают вместо дерева использовалась нескользящая огнестойкая мастика, что было и дешевле, и обеспечивало очень важную в условиях войны высокую огнестойкость.

Транспорты типа либертиГотовая секция Robert E Peary

Суда имели десять грузовых стрел грузоподъемностью 3-5 тонн они имели одну или две тяжеловесные стрелы грузоподъемностью до 50 тонн. Верхняя палуба позволяла размещать на ней крупногабаритные грузы.
Суда имели хорошее вооружение и могли постоять за себя и при встрече с надводными кораблями противника, и при атаках подводных лодок, и при налетах вражеской авиации. Кроме двух пушек – на носу и на корме, устанавливалось шесть-восемь 20-40 мм скорострельных зенитных автоматов и пулеметы, предусматривался запас глубинных бомб. Размагничивающее устройство защищало корпус от подрыва на минах с магнитными взрывателями; а рулевая и штурманская рубка были прикрыты железобетонными плитами.

Транспорты типа либертиМашина

Производство было организовано с грандиозным размахом. Американцы наладили серийное производство «Либерти» без больших денежных затрат и в короткие сроки. В строительстве была занята вся промышленность США и Канады. Программа предусматривала строительство 2742 судов на 18 судостроительных верфях Тихоокеанского и Атлантического побережья, насчитывавших 170 стапелей. Предприятия были связаны жестким графиком интеграции и поставок. унификация судового оборудования и новая технология сборки обеспечивали сокращение сроков постройки. Суда собирались конвейерным методом с использованием электросварки. Для этого потребовалось организовать массовую ускоренную подготовку рабочих судостроительных специальностей. Суда строились с невероятной скоростью, производственный цикл их постройки все время сокращался.
Считалось, что суда типа «Либерти» строились на один или два рейса: если судно пересекло океан и сдало груз, значит, оправдало расходы на строительство.
Сухогрузы типа «Либерти» составили основу всего мирового флота, обеспечивавшего морские перевозки стран антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. «Либерти» были основным морским перевозчиком ленд-лизовских грузов, принимали активное участие в перевозке войск и высадке морских десантов.
Было построено около 2700 судов этой серии за все годы войны. В разгар войны и строительства, в период март 1943 – декабрь 1943, строили более 100 судов месяц. Поначалу пресса и общественность были настроены к Либерти весьма скептически, обозвав их «гадкими утенками». Однако позже отношение к ним в корне изменилось, и в конце-концов они стали любимчиками. Суда оказались простыми в постройке, надежными, удобными для перестройки и превзошли все ожидания.
Размерения Либерти основного типа, сухогруза:
Водоизмещение: 14245 тонн Длина макс: 129.81 метра Ширина: 16.76 метра Осадка: 8.16 метра Мощность ГД и скорость: 2500 л.с., 11 узлов
Судьба:
Первенца, SS Patrick Henry, списали в 1960-м. В настоящее время в США сохранились два полностью функциональных либертоса, SS Jeremiah O’Brien (Сан-Франциско) и SS John W. Brown (Балтимор).
Сохранились ли у нас, не знаю. Еще несколько лет тому назад стоял один на Первой Речке во Владивостоке – Александр Невский, в качестве УПС мореходной школы и учебного центра по борьбе за живучесть и спасательных средств. Вроде бы уже нет его. А как жаль! Ведь легендарные суда, тесно связанные с нашей историей.

Причины гибели и судьба судов серии:
Причина гибели Количество

Потоплены торпедами ПЛ: 114
Потоплены артиллерией ПЛ: 11
Потоплены надвоными кораблями: 6
Потоплены самолетами: 30
Камикадзе: 5
Мины: 34
В результате обычных аварий: 280
Списаны на слом: 1556
Резервный флот США: 434
Другое (в т.ч. Либерти, переданные другим странам): 241
Всего: 2711

Верфи, строившие Либерти: Alabama Dry Dock Co, Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc, California Shipbuilding Corp, Delta Shipbuilding Co, J A Jones Construction Co (Brunswick), J A Jones Construction Co (Panama City), Kaiser Co, Marinship Corp, New England Shipbuilding Corp, North Carolina Shipbuilding Co, Oregon Shipbuilding Corp, Permanente Metals Co, St Johns River Shipbuilding Co, Southeastern Shipbuilding Corp, Todd Houston Shipbuilding Corp, Walsh-Kaiser Co.
Основные модификации проекта: сухогруз; танкер; углевоз; авиатранспорт; перевозчик танков; госпитальное судно; десантный транспорт.
Основные флаги: США; Англия; Норвегия; Бельгия; СССР; Франция; Греция; Нидерланды.
Закладка киля первенца: 30 апреля 1941 год
Спуск на воду последнего: 30 октября 1945 года.
Всего заложили 2711 судов, всего сдано 2710 судов.

Один из Либерти по ленд-лизу, Жан Жорес, получила и водила глубоко уважаемая Анна Ивановна Щетинина (светлая ей память), самая известная в России женщина — капитан.
О Либерти сочиняли и песни, как-то давным-давно слышал одну, и запомнились отрывочные строки:
«был час, думал мне конец настал, но видать, сам Бог крутил со мной штурвал… … повернись к торпедам грудью, Либерти»
Славные пароходы, славная судьба, и будем надеяться – вечная память.

Войтенко Михаил, 30 сентября 2007


Еще один пароход легендарной серии Либерти станет музеем
15 января – в Грецию пришло необычное судно, пароход Hellas Liberty серии легендарных Либерти, ранее называвшийся Arthur M. Huddel. Пароход вышел из Норфолка Вирджиния, США, 6 декабря прошлого года. До июля прошлого года ветеран 2-й мировой войны пароход Arthur M. Huddel числился в составе Резервного флота США и стоял на рейде Форт Юстус. Между Грецией и США была достигнута договоренность о передаче парохода Греции, где он пройдет ремонт и реконструкцию и станет плавучим музеем. Пароходы серии Либерти сыграли огромную роль не только во всей 2-й мировой войне, но и в судьбе Греции, ее послевоенного судоходства. В ходе войны торговый флот страны был практически уничтожен, причем много судов погибли, доставляя различные грузы для союзников. После окончания войны США на выгодных условиях передали Греции 104 судна типа Либерти, получивших в стране название «Благословенная сотня» — именно эти суда положили основу возрождению греческого торгового флота. Классификационное общество США Американское Бюро Судоходства выделило Институту истории морского флота Греции 250 тысяч долларов на реконструкцию судна. В США в качестве плавучих музеев имеются еще два судна типа Либерти, John W. Brown и Jeremiah O’Brien. На фото Hellas Liberty еще как Arthur M. Huddel — щелкните по иконке чтобы перейти на полномасштабное фото:

www.odin.tc

Транспорты типа либерти

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.