ПАНАР-ЛЕВАССОР

Корни фирмы «Панар и Левассор» уходят в 1847 год, когда предприниматели Пе-рэн (Perm) и Повелль (Pauwell) основали фабрику по производству деревообрабатывающих станков. После смерти Перэна в 1886 году к руководству фирмы пришли молодые инженеры — Рене Панар и Эмиль Левассор. Друг Левассора Эдуард Саразэн (Edouard Sarazin) заключил договор с Готлибом Даймлером (Gottlieb Daimler) на лицензионное производство его двигателей во Франции. Однако в 1887 году Саразэн умер. Левассор продолжил начатое Саразэном дело. Вначале Панар и Левассор продавали свои двигатели другим фирмам, в том числе «Пежо» (Peugeot). Однако позднее они решили устанавливать их на собственные шасси, тем самым положив в 1891 году начало автомобильному производству. Как и большинство самоходных экипажей того времени они оснащались двигателем заднего расположения. Но вскоре Левассор отказался от этой концепции и построил машину с мотором переднего расположения, прикрытым капотом, с коробкой передач, имевшей передвижные шестерни, и приводом на задние колеса. Таким образом, он впервые создал классическую компоновку автомобиля, которая вскоре стала общепризнанной.


Победа автомобиля «Панар-Левассор» в первых в мире соревнованиях по маршруту Париж-Руан 1894 года необыкновенно подняла престиж фирмы. Победителем во второй гонке Париж-Бордо-Париж в 1895 году опять стал «Панар-Левассор» с двигателем Даймлера. К другим крупным достижениям автомобилей этой марки относятся победы в гонках Париж-Марсель-Париж (1896 год), Париж-Амстердам (1898 год) и «Тур де Франс» (1899 год).

В 1895 году 2-цилиндровый V-образный двигатель Даймлера уступил место рядному 2-цилиндровому «Даймлеру-Финикс» (Daimler-Phoenix) с боковыми клапанами рабочим объемом 2,4 л, который в последующие 5 лет использовался на большинстве машин. В 1898 году появился новый 4-цилиндровый мотор, ставший развитием гоночного варианта 1896 года. Примерно с 1901 года фирма стала терять лидирующие позиции в разработке автомобильных конструкций, что, не в последнюю очередь, было вызвано появлением автомобиля «Мерседес» более высокого технического уровня. Кроме того, после гибели Левассора в 1897 году фирме стало труднее идти в ногу со временем.


все же в 1900 году программа моделей была расширена, а новинка типа «8/11CV» с 3-цилиндровым 1,8-литровым двигателем имела хороший сбыт. В 1906 году «Панар» представила два больших автомобиля, оснащенных 4-цилиндровым 10,5-литровым и 6-цилиндровым 11-литровым моторами. Новинки 1909 года оказались скромнее. Автомобиль «Финикс» (Phoenix) имел 2-цилиндровый мотор в 1206 см3, модели «10CV», «15CV» и «25CV» — двигатели рабочим объемом 2,2-5,0 л. На следующий год появились автомобили типа «25CV» и «28CV» с 4- и 6-цилиндровыми агрегатами в 5,2 и 6,6 л, а также первый «Панар-Левассор» с бесклапанным мотором Найта (Knight) рабочим объемом 4398 см3. В 1912 году фирма представила второй автомобиль с таким же мотором рабочим объемом 2613 см3. С этого момента двигатель «Найт» доминировал в ее продукции. Кроме модели «35CV» с 4-цилиндровым мотором в 7363 см3, в 1914 году для серии типа «30CV» впервые был разработан 6-цилиндровый бесклапанный двигатель в 6597 см3.

После войны на легкой модели «10CV» поначалу использовался обычный мотор, но уже в 1922-м на ней устанавливался бесклапанный агрегат в 1187 см3. С 1925 года все модели «Панар-Левассор» оснащались такими двигателями. К этому времени в программу входили три модели («10CV», «16CV» и «20CV») с 4-цилиндровым, а также «35CV» с 8-цилиндровым моторами.


рез два года появилась новая машина типа «20/60CV» с 6-цилиндровым двигателем в 2344 см3. В 1931 году «Панар-Левассор» выпустила еще один автомобиль с бесклапанным 8-цилиндровым 5-литровым двигателем, но он не пользовался спросом из-за высокой стоимости. Наибольший успех имели автомобили среднего класса «6CS» и «60S». В 1934 году появился седан «Панорамик» (Panoramique) с дополнительными окошками по краям лобового стекла. Его наследником в 1937 году стал «Динамик» (Dynamic) с оригинальным обтекаемым кузовом, с закрытыми нишами колес и фарами, встроенными в крылья. В салоне переднее сиденье была рассчитано на 3 пассажиров, причем место водителя располагалось в середине. Этот автомобиль имел центральную трубчатую раму и выпускался с двигателями рабочим объемом 2,5; 2,7 и 3,8 л.

После второй мировой войны началось производство легкого дешевого переднеприводного автомобиля «Дина» (Dyna) с 2-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения в 610 см3. В 1950 году его рабочий объем увеличили до 750 см3, в 1952 году — до 850 см3. В том же году выпустили спортивный вариант «Дина Юниор» (Junior). Последняя модель фирмы появилась в 1964 году — купе «Дина-24СТ». В 1967 году «Панар» купила фирма «Ситроен» (Citroen), которая расширяла свои производственные площади. Марку «Панар» несла только колесная военная техника.



Панар-Левассор 3CV

«Панар-Левассор 3CV» -первый автомобиль с расположенным спереди бензиновым двигателем и приводом на задние колеса. Эта компоновочная схема стала называться классической и не утратила своей привлекательности до сегодняшнего дня. Модель «3CV» имела 2-цилиндровый V-образный двигатель, изготовленный по лицензии Даймлера. Трансмиссия состояла из коробки передач с подвижными шестернями, короткого продольного карданного вала и главной передачи на промежуточном валу, на концах которого были закреплены два зубчатых колеса, передававшие тяговое усилие на задние колеса при помощи двух цепей. Несмотря на кажущуюся сложность, «Панар-SCV» оказался надежным. На деревянные колеса вместо стальных ободов по желанию покупателя могли установить резиновые шины. К техническим особенностям двигателя относились калильное зажигание и испарительный карбюратор. В 1895 году рабочий объем мотора возросс 847 до 1325 см3. Стал использоваться созданный Майбахом диффузорный карбюратор, у которого смесеобразование осуществлялось с помощью жиклеров. В том же году появился рядный 2-цилиндровый двигатель «Даймлер-Финикс».

Панар-Левассор 3CV
Панар-Левассор 3CV

 

Панар-Левассор (1894)
Двигатель: V2 с автоматическими впускными клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70×110 мм
Рабочий объем: 847 см3
Мощность: 3 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: деревянная армированная
Подвеска: передняя ось на эллиптических, задняя на полуэллиптических рессорах
Тормоза: фрикционные башмаки на задних колесах
Кузов: открытый 2-местный
Максимальная скорость: 20 км/ч

Паккард Твин Сикс V12 (1933)

Автомобиль «Паккард Твин Сикс» является классическим представителем своей эпохи. Низкий уровень шума, высокий комфорт и легкость управления сделали его одним из самых привлекательных автомобилей высшего класса. Мощный 12-цилиндровый двигатель обеспечивал неплохие по тем временам скоростные качества. Тщательно проработанная конструкция и сборка шасси обеспечивали длительную и надежную работу.




Двигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V12, угол развала блоков цилиндров 76°
Диаметр цилиндра и ход поршня: 87,3×101,5 мм
Рабочий объем: 7297 см3
Степень сжатия: 6,0 или 6,33
Система газораспределения: 2 клапана на цилиндр с гидравлическими толкателями
Система питания: двойной карбюратор «Стромберг» (Stromberg), механический топливный насос, приводимый в действие распределительным валом
Система зажигания: раздельные системы на каждый блок цилиндров
Мощность: 175 л.с. при 3200 об/мин
Трансмиссия
Сцепление: сухое однодисковое с вакуумным усилителем
Коробка передач: механическая синхронизированная 3-ступенча-тая, передаточные числа: 2,45; 1,52; 1,00
Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами, регулируемыми с места водителя
Рулевое управление: винт и гайка
Тормоза: барабанные «Бендикс» (Bendix) на всех колесах с механическим приводом и вакуумным усилителем
Колеса и шины
Колеса: со спицами диаметром 17 дюймов
Шины: размером 7,50×17
Кузов и рама
Кузов: открытый 2-дверный со складным тентом
Рама: лонжеронная Х-образная
Размеры и масса
Длина: 5460 мм
Ширина: 1880 мм
База: 3530 или 3650 мм
Колея: 1524/1549 мм
Масса: 2794 кг
Максимальная скорость: 146 км/ч
Средний расход топлива: 33 л на 100 км

Панар-Левассор Динамик

Премьера модели состоялась в 1936 году на Парижском автосалоне. Специалисты сразу же признали «Динамик» наиболее прогрессивным французским автомобилем 30-х годов. Бесклапанные двигатели рабочим объемом от 2,5 до 3,8 л имели традиционное для «Панар-Левассор» золотниковое газораспределение. На «Динамике» было применено немало интересных технических решений: центральная трубчатая рама с подрамниками для двигателя и подвесок, независимая торсионная подвеска всех колес и цельнометаллический кузов. Но «Динамик» привлекал внимание прежде всего своим внешним видом: четыре обтекаемых крыла, специфические формы фар и радиатора придавали кузову строгую индивидуальность. Место водителя было расположено в центре переднего 3-местного сиденья. Чтобы увеличить обзор, на передних дверных стоиках имелись закругленные боковые окошки. Лобовое стекло очищалось тремя стеклоочистителями. Фары были утоплены в крылья и защищались выгнутыми решетками, выполненными в одном стиле с радиатором.


Панар Динамик
Панар Динамик

 

Панар Динамик (1936)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый бесклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 112 мм
Рабочий объем: 3813 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: центральная трубчатая
Подвеска: независимая торсионная всех колес
Тормоза: барабанные всех колес с гидроприводом
Кузов: купе или седан
Максимальная скорость: 120 км/ч


Панар Дина

Микролитражный автомобиль «Панар Дина» тайно разрабатывался в годы немецкой оккупации Франции. В 1947 году появилась опытная серия (50 экземпляров), а через год началось серийное производство. Первые модели оснащались 2-цилиндровым оппозитным двигателем рабочим объемом 610 см3 воздушного охлаждения с клапанами, подвешенными на миниатюрных торсионах. Одними из важнейших особенностей машины были рама и кузов, изготовленные из алюминиевых сплавов. Несмотря на скромную мощность (15 л.с.) мотора, легкая «Дина» развивала вполне приличную скорость — до 96 км/ч. К другим ее интересным особенностям относятся передние ведущие колеса и откидывающиеся назад спинки передних сидений. Со временем рабочий объем мотора возрос до 750 см3, а в 1952 году — до 848 см3. В 1958 году алюминиевый кузов заменили на более дешевый стальной, улучшив его внешний вид. Первая «Дина» стала технической основой новой серии легковых автомобилей «Дина-24», выпускавшейся в 60-е годы. Все модели серии получили элегантные аэродинамически совершенные кузова, опередившие свое время.

Панар Дина-24СТ
Панар Дина-24СТ

 

Панар Дина-24СТ (1964)
Двигатель: 2-цилиндровый оппозитный верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 85 х 75 мм
Рабочий объем: 851 см3
Мощность: 60 л.с.
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая
Рама: несущее основание из усиленного алюминиевого листа с центральной балкой трубчатой формы
Подвеска: передняя независимая на двух поперечных рессорах, задняя на продольных рычагах и пружинах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 2-дверный седан
Максимальная скорость: 160 км/ч


 Приглашаем посетить сайты 
Культурология Романтизм Добычин Спорт Бианки Автомобили

auto-2000.niv.ru

Луи-Рене Панар
Louis-Rene Panhard
1841 — 1908
Франция


Французский инженер, один из пионеров автомобилестроения.
Родился в Париже. Карьеру начал в должности инженера на заводе деревообрабатывающего оборудования Перена. В 1872 г. пригласил на работу своего бывшего однокурсника Эмиля Левассора. Постепенно друзья заняли ведущие позиции на предприятии и вошли в долю.

В 1886 г., после смерти Перена завод полностью перешел под их управление и стал называться “Панар и Левассор” (Panhard et Levassor). Будучи талантливым инженером, Панар хорошо понимал перспективы промышленного применения двигателя внутреннего сгорания и одним из первых во Франции развернул его производство по немецкой лицензии.
В конце 80-х годов Панар и его компаньон увлеклись механическими экипажами, и в 1890 г. на их заводе был построен первый автомобиль с двигателем Готлиба Даймлера.
Автомобили, выпускавшиеся на предприятии, носили марку “Панар-Левассор”. По конструкции они были весьма прогрессивными для своего времени, выиграли множество соревнований. Так, в 1895 г. Эмиль Левассор на одном из них победил в гонке Париж–Бордо–Париж, положившей начало мировому автомобильному спорту. Будучи большим поклонником автомобиля, Панар участвовал в основании Французского автомобильного клуба. После смерти Левассора в 1897 г. продолжал выпуск автомобилей до самой своей смерти.
Фирму унаследовали его сыновья Поль (Paul) и Ипполит (Ippolyte). К заслугам Панара-конструктора следует, в первую очередь, отнести создание так называемой классической компоновки автомобиля, изобретение поворота управляемого колеса вокруг собственного шкворня вместо поворота всей оси, внедрение карданной передачи вместо цепной, полуэллиптических рессор на всех колесах и поперечной направляющей для заднего ведущего моста, получившей название “тяга Панара”.

“Панар-Левассор-Б1” 1899 г. в экспозиции музея Карло Бискаретти ди Руффиа, Турин


Автомобиль “Панар-Левассор”, гонка Париж-Руан, 1894 г.


Источник:
Энциклопедия автознаменитостей. Издательство «За Рулем» 2000 г.

wiki.zr.ru

Благодаря фирме Panhard amp; Levassor в 1891 году возник первый французский автомобиль. Однако за возникновением и историей марки стоит несколько достойных упоминания личностей и интересных событий.

Готлиб Даймлер, производитель автомобилей, имел в Париже своего представителя — Эдуарда Сарацина, с которым они были знакомы еще с тех пор, когда Даймлер был директором фабрики, выпускавшей газовые двигатели в Кёльне, а Сарацин — руководителем ее парижского филиала. Перед смертью Сарацин передал управление торговыми делами в руки своей жены Луизы. В ее компетенцию входило в том числе и ведение переговоров о производстве двигателей Даймлера фирмой «Paunard Levassor», первоначально производившей деревообрабатывающие станки.

Луиза Сарацин, желая продолжать дело покойного мужа, отправилась в Каннштадт для встречи с Даймлером, чтобы познакомиться с его планами. Результатом этой встречи явилось заключение договора о монопольном представительстве Даймлера во Франции госпожой Сарацин.

В 1889 году, не колеблясь ни минуты, Даймлер отправил свой автомобиль Stahlradwagen на Всемирную парижскую выставку, время проведения которой совпало с сотой годовщиной Французской революции. Автомобиль имел большой успех, и французские фирмы стремились получить патент на право его производства. Удалось это госпоже Сарацин, которая, имея в кармане патенты, вышла замуж за Левассора и предложила передать все права фирме «Панар-Левассор». После окончания парижской выставки Эмиль Левассор и Рене Панар начали разрабатывать автомобили собственной конструкции с двигателем Даймлера. А через полтора года, в мае 1891-го, они смогли сконструировать автомобиль, который можно было выпускать серийно.

Эмиль Левассор знал, что длительному торговому успеху способствуют и успехи спортивные, а поэтому он лично участвовал в гонках за рулем своих автомобилей. Гонки Париж-Марсель — Париж в 1896 году оказались неудачными — Левассор попадает в тяжелую аварию. На этот раз победу одержал его сотрудник на автомобиле фирмы «Панар-Левассор».

Левассор посвящал много сил усовершенствованию своих конструкций. Следуя его проекту, двигатель автомобиля имел переднее расположение, был предложен также проект коробки передач с переменными шестернями, а также им был разработан новый вариант муфты сцепления и радиатора. В 1898 году он ввел в конструкцию руль и первым начал применять алюминий при изготовлении двигателя. Его заслугой является также то, что автомобиль перестал походить на карету. Автомобильные гонки он считал лучшей проверкой успеха конструкции. Умер Левассор в 1897 году. Причиной смерти стали последствия ранения, полученного годом раньше в аварии на гонках Париж — Марсель — Париж.

В середине 1908 года умер его компаньон и друг Рене Панар. В это время фирма уже стояла во главе французского автомобилестроения и пожинала одну победу за другой. В течение первого десятилетия спортивной деятельности было одержано двенадцать побед в международных гонках. В 1908 она стала одной из немногих европейских фирм, которым американская фирма Knight предоставила лицензию на бесклапанный золотниковый двигатель.

«Панар-Левассор» продержалась в качестве самой старой французской автомобильной марки до 1965 года, пока не объединилась с более сильным партнером — «Ситроеном».

Старинные автомобили 1885-1940. Малая энциклопедия

e-reading.mobi

Перед вами автомобиль в своем роде уникальный. Он словно специально конструировался для государств, где от импортных машин обороняются не только таможенными пошлинами, но и административными запретами на эксплуатацию автомобилей с праворасположенным рулем. У него водительское место — не справа и не слева по ходу машины, а… посередине. Точно по осевой линии.

Снаружи машина Panhard et Levassor Dynamic выглядит совсем не по-европейски, а скорее по-американски: не то Nash, не то Hupp, не то какой-нибудь другой из мелких независимых производителей… Явный отпечаток могучего и кудреватого стиля «арт-деко» ощущается как в общей композиции, так и в деталях: радиаторная облицовка в форме рыцарского шита, утопленные в передке фары той же конфигурации, декоративные «пегасовы крылья» на боковинах капота, трехсекционное, точно зеркало-трельяж, лобовое стекло панорамного типа, широкий кузов, каплевидные крылья с минимальными колесными вырезами. То есть сами по себе вырезы как вырезы, но прикрыты снаружи выпуклыми щитками, словно бы их и вовсе нет. Полное впечатление, что здесь хорошо потрудился какой-то умелый и не ленивый заокеанский дизайнер-авангардист уровня Эймоса Нортапа или даже Гордона Бьерига. Ничуть не бывало: автор дизайна — француз из французов, никакого отношения к Америке никогда не имевший, по имени Луи Бионье. Видно, у авангардистов, в какой бы точке земного шара они ни обитали, отечество одно, — Авангард.

Сейчас дизайнеры разделены на «экстерьершиков» и «интерьерщиков»: первые занимаются оформлением машины снаружи, а вторые, соответственно, изнутри. В середине тридцатых такого разделения не существовало, так что салон машины Panhard et Levassor Dynamic — дело рук все того же Бионье. Отсюда редкостное единство стилистических решений салона и общего вида. Форма радиаторной облицовки и фар повторена и в конфигурации приборного щитка, и даже в очертаниях педалей. Передняя панель выглядит так, словно отфанерована ореховым шпоном, но это даже и не имитация из бумаги, а просто-напросто умелая покраска прямо по металлу. Кожа обивки — тоже никакая не имитация, а самая что ни на есть натуральная. Ткань — шерстяной габардин лучших сортов. Экономить на отделке здесь явно не пытались. Полутораметровой ширины сиденья — не сиденья, а прямо целые диваны, с легкостью вмещали троих пассажиров каждое.

Силовой агрегат и независимая передняя подвеска торсионного типа крепились вместе на обший подрамник, который в свою очередь монтировался на раме через прокладки из резины особого сорта, частично поглощавшие вибрации и гасившие шум. Задняя подвеска была зависимой, но тоже на торсионных элементах, расположенных поперечно: это позволяло уменьшить поперечные колебания кузова. Ведущими колесами были, разумеется, задние, — поскольку, во-первых, в середине тридцатых годов исключения из этого правила были крайне редки, а во-вторых, так называемую «классическую» компоновочную схему (двигатель — впереди и продольно, трансмиссия — за ним, ведущие колеса — задние) в свое время разработала и внедрила на одной из первых своих моделей именно фирма Panhard et Levassor. Пока эта схема не завоевала еще весь мир и не получила обозначения «классической», а была еще всего лишь одной из нескольких существовавших, ее даже прямо так и называли «системой Панара»…

Panhard et Levassor Dynamic — машина крайне редкая и малораспространенная, а потому малоизвестная. Не во всякой автомобильной энциклопедии найдешь ее описание. Этот автомобиль выпускался с тремя типами кузова, — помимо четырехдверного седана были еще двухдверное купе и двухдверный кабриолет,— но объем производства никогда не был слишком высоким. Экземпляр такого ретро автомобиля принадлежал Леону Блюму, тогдашнему президенту Франции, — но даже пример вождя нации не вдохновил автомобилистов страны: стишком уж авангардно машина смотрелась, к ней надо было еще попривыкнуть, а на это требовалось время, которого, как мы теперь знаем, уже практически не было: меньше чем через три года грянула Вторая мировая война, и Франции стало вообще не до легковых автомобилей. До наших дней дошли считанные единицы машин Panhard et Levassor Dynamic.

Остается добавить, что идея разместить водительское место по центру владела умами французских автомобилестроителей еще довольно долго. Наиболее свежий пример такого рода — спортивная трехместная Matra/Simca Bagheera семидесятых годов. А предприятие Panhard et Levassor утратило сперва имя Эмиля Левассора из своего названия, превратившись в просто Panhard, затем лишилось независимости, подпав под контроль фирмы Citroen, и, наконец, тихо скончалось к середине шестидесятых годов.

auto-planet.org.ua

www.carstyling.ru

С первых лет XХ века фирму «Панар-Левассор» притягивали полубронированные легковые автомобили с легким вооружением, но производство специальной боевой колесной техники марки «Панар» относится лишь К концу 1920-х годов. Первенцем новой бронированной серии считается обычная легковая машина «Панар-Левассор 16CV», получившая в 1926 году частичное бронирование и пулемет, смонтированный на стойке в центре салона.

Через два года она была преобразована в первый французский довоенный полностью бронированный бронеавтомобиль «Панар-138», или AM-138. В 1929-1932 годах для марокканской армии на грузовом шасси фирма построила 28 разведывательных бронемашин или AMD-165.

Они оснащались 37-мм пушкой, имели броню толщиной 8 мм, весили 5650 кг и развивали скорость 65 км/ч. В 1933-1934 годах к ним добавилась 31 машина «Панар-175» (AMD-175) с 86-сильным мотором и такой же пушкой. Этот бронеавтомобиль имел усиленную подвеску и бронирование толщиной до 9 мм, боевую массу 6750 кг и мог двигаться со скоростью до 75 км/ч.

Одновременно с 1933 года фирма секретно проводила проектирование принципиально нового полноприводного бронеавтомобиля на специальном рамном шасси с колесной формулой 4х4 и всеми односкатными колесами, что привело к появлению в 1935 году самой известной машины «Панар-178» (AMD-35, или АМD-178), которая в целях снижения массы не имела боковых запасных колес. Считается, что ее идейной основой являлся опытный башенный броневик «Берлие VUВ» образца 1928 года с четырьмя высокими ведущими колесами. Новый разведывательный вариант «Панар» С колесной базой 3120 мм оснащался 4-цилиндровым бензиновым двигателем ISK (6,33 л, 105 л.с.) заднего расположения, оригинальной ко-робкой передач с четырьмя передачами переднего и заднего хода, тормозами с механическим усилителем и рессорной подвеской всех колес.

На нем была смонтирована коническая поворотная башня АРХ-3 с пушкой «Гочкисс — калибра 25 мм и 7,5-мм пулеметом. Штабной вариант имел неповоротную башенную надстройку и радиостанцию. При боевой массе 8200 кг бронеавтомобили развивали скорость при движении вперед — 72 км/ч И назад — 42 км/ч. Их развитием являлся бронетранспортер «Панар-179» С более вместительным корпусом. До июня 1940 года бронемашин серии 179 изготовили в общем количестве 551 экземпляр, из них 190 машин, получивших индекс Р-204 (f), затем состояли в разведывательных подразделениях Вермахта, военной полиции и использовались в боевых действиях против партизан на Балканах.

Часть бронеавтомобилей снабжали сменными железнодорожными колесами для передвижения по рельсам и немецкими радиостанциями с рамочной или штыревой антенной. Модернизированный вариант «Панар-178В» образца 1945 года с более вместительной цилиндрической башней с 47-мм пушкой и боковыми запасными колесами с бронезащитой оставался в производстве до 1954 года.

В роковом для Франции июне 1940 года начались испытания самого оригинального французского бронеавтомобиля «Панар-201», или АМ-40Р (8х8), построенного по проекту инженера Луи Делягарда (Louis Delagarde). Это была сравнительно небольшая машина длиной всего 4340 мм с несущим стальным корпусом и экипажем из двух человек, оснащенная 6-цилиндровым мотором (3,8 л, 85 л.с.) и весившая 9,0 т.

Ее главной особенностью были все восемь ведущих колес, причем передние и задние сделали поворотными, а средние подъемные вместо шин получили высокие металлические грунтозацепы. Коробка передач обеспечивала по 16 передач вперед и назад, а поворотная башня с 25-мм пушкой имела необычную систему наведения, состоявшую из двух цилиндров, перемещавшихся относительно друг друга по скошенным на угол 45° поверхностям. Единственный прототип развивал скорость 80 км/ч. По «плану Е» предполагалось построить 300 таких машин, но их производство до оккупации так и не смогли организовать. Уже после войны этот бронеавтомобиль послужил базой новой военной программы компании «Панар-Левассор», превратившись в легендарную бронемашину EBR-75.

voenteh.com

Пулеметный автомобиль «Panhard-Levassor»
модель 1904 года

Панар левассор Панар левассор Панар левассор
  Пулеметный автомобиль Панар-Левассор модель 1904 г.  
Панар левассор Панар левассор Панар левассор
   

Легкую подвижную машину с вспомогательным вооружением для самозащиты при выполнении разведывательных функций первым во Франции разработал капитан Жанти, интересовавшийся всеми техническими новинками и известный своими опытами по использованию велосипеда для военных нужд (он же сконструировал первый складной велосипед). Жанти сразу увлекся автомобильной техникой и очень быстро приобрел известность, участвуя в автогонках под псевдонимом Ла Тулубр.

В 1900 году капитан Жанти входил в состав военной комиссии по изучению автомобилей, представленных армии для последующего приобретения Годом позже его пригласили читать курс по автомобильной технике в высшей военной школе. Приобретение в 1899 году трех автомобилей, позволило сформировать в Венсенне роту автомехаников, командование которой Жанти принял 12 июля 1901 года. Он занимался ремонтом и обслуживанием машин наравне со своими подчиненными, и именно тогда ему в голову пришла идея вооружить пулеметом обычную штабную машину. С этого момента вся его дальнейшая деятельность была подчинена одной цели — создать полноценную боевую машину и разработать тактику ее применения.
Капитану выделили «Panhard-Levassor» 24CV 1904 года выпуска, и он приступил к опытам и испытаниям, которые не имели ничего общего с обычными штабными задачами, возлагавшимися на автомобили. Машина устраивала Жанти мощности двигателя хватало, чтобы развивать на дороге скорость около 70 км/ч, запас хода составлял 250 км, имея большой дорожный просвет, машина не боялась неровностей местности, а жесткая усиленная деревянная рама обеспечивала ей гибкость и прочность одновременно. Оборудованием боевого отделения занимался сам капитан: он разместил в нем два шкворня (один спереди, второй сзади) для установки пулемета и механизмов наведения. При стрельбе вперед пулеметчик сидел на заднем сиденье, для стрельбы назад он пересаживался на круглое сиденье, находившееся за водителем. Слева от него в ковшеобразном сиденье располагался второй номер расчета. Для удобства обслуживания пулемета его сиденье могло поворачиваться в любое положение. Боекомплект к 8-мм пулемету «Клеман-Байяр» модель 2 состоял из 2160 патронов, хранившихся в девяти патронных коробках. Кроме того, в состав штатного снаряжения входила тренога для использования пулемета вне машины и подзорная труба для наблюдения за местностью. Использование машины Жанти на военных учениях в 1906 и 1907 годах увенчалось несомненным успехом.

Панар левассор Панар левассор Панар левассор
  Пулеметный автомобиль Панар-Левассор  
Панар левассор Панар левассор Панар левассор
   

Между тем ситуация в Марокко заметно ухудшилась: прокатилась волна бунтов в Фезе, начались грабежи на мароккано-алжирской границе. Командир Оранской дивизии генерал Лиотей обратился в военное министерство с просьбой отправить ему бронеавтомобиль, преследуя при этом две цели во-первых, обеспечить патрулирование обширного театра военных действий, а во-вторых, поразить воображение местных арабских племен (этот психологический аспект был продиктован удачным опытом русского генерала Куропаткина во время русско-японской войны 1905 года. Генерал Лиотей внимательно следил за этой кампанией и изучал последствия применения нового оружия).

Капитан Жанти и его «Panhard-Levassor» отправились в путь 7 декабря 1907 года и прибыли к месту назначения 18 декабря. На 4 февраля 1908 года общий пробег машины с начала ее службы в Марокко составил 4000 км. Спустя три дня произошла первая авария, которая закончилась для капитана Жанти переломом руки. Вынужденную паузу, связанную с ремонтом машины, он использовал, чтобы усовершенствовать карбюратор собственной конструкции.

Панар левассор Панар левассор Панар левассор
  Полугусеничный бронеавтомобиль Аллис-Чалмерс  
Панар левассор Панар левассор Панар левассор
   

Учитывая несомненный успех бронеавтомобиля, командование французских войск в Марокко запросило еще две машины. Артиллерийское управление поторопилось удовлетворить эту просьбу, изыскало кредиты и выдала соответствующий заказ фирме «Панар-Левассор». К сожалению, контрольный орган административно-хозяйственной службы отказался утвердить выданный заказ без объявления тендера. В связи с этим возникла необходимость разработать технические условия на заказываемую технику и провести консультации со всеми производителями. Капитан Жанти. находившийся в Марокко, не участвовал в этой работе.
Тендер выиграла фирма «Клеман-Байяр», запросив меньшую сумму, чем остальные конкуренты. Все формальности отняли немало времени, и контракт на сумму 16950 франков был подписан только 4 мая. После приемки готовых автомобилей стало видно, что шасси «Клеман-Байяр» не соответствуют выдвигавшимся требованиям более длинные и тяжелые, машины имели меньший дорожный просвет и с трудом преодолевали неровности дороги. Система охлаждения двигателя также оставляла желать лучшего. В результате было принято решение вызвать во Францию капитана Жанти и выслушать его мнение. Но 14 июня 1908 года на обратном пути произошел несчастный случай, в результате которого Жанти повредил позвоночник и практически лишился возможности ходить и говорить. После длительного лечения в госпитале Жанти отправили в отпуск, а затем на пенсию.
Два «Клеман-Байяра» все же отправились в Марокко, где за год прошли не более 2000 км. Сильно поврежденный в аварии «Панар» капитана Жанти был доставлен во Францию, восстановлен на фирме «Панар» (ремонт обошелся в 4000 франков) и в марте 1909 года вновь отправлен в Марокко, где с нетерпением ожидали его возвращения.
Идя навстречу настойчивым просьбам командования армейской группировки в Марокко, в июне 1909 года руководство военного ведомства приняло решение заказать две новые бронемашины, аналогичные модели капитана Жанти. Для этого были разработаны новые технические условия — на сей раз, несмотря на состояние здоровья, самим Жанти.

И снова задержка эти технические условия практически повторяли описание машины «Panhard-Levassor» образца 1904 года, что вызвало бурные протесты других фирм. Под их нажимом технические условия пришлось пересмотреть, и снова верх одержала фирма «Клеман-Байяр». Однако предыдущий опыт не прошел даром две новые машины оказались более приспособленными для выполнения возложенных на них задач и в июне 1910 года были отправлены в Северную Африку.

Панар левассор Панар левассор Панар левассор
  Бронированный пулеметный автомобиль «Панар-Левассор» модель 1914 г.  
Панар левассор Панар левассор Панар левассор
   

Ситуация в Марокко продолжала ухудшаться, и от командования французских войск пришел заказ еще на три пулеметные машины 25 апреля 1911 года военный министр Берто санкционировал их покупку и, пользуясь своим служебным положением, потребовал, чтобы подряд был передан фирме «Panhard-Levassor» для постройки — в кратчайшие сроки — машин, аналогичных автомобилю капитана Жанти. Но, модель 1904 года была уже снята с производства. Тем не менее, генеральный директор фирмы Кребс заверил министра, что «Панар-Левассор» выполнит заказ. 28 апреля 1911 года заказ был сделан в устной форме, и работа началась уже через 15 часов. В первых числах мая пришел и официальный приказ.
18 мая 1911 года первый «Panhard-Levassor» прибыл в Венсеннские автомастерские для оборудования пулеметными установками, и уже на следующий день отправился в Оран. 31 мая за ним последовала вторая машина, а 17 июня — третья. Два первых автомобиля прибыли на место вовремя, чтобы во главе французских войск войти в освобожденный Фез.
В 1914 году «Panhard-Levassor» 24CV был вновь использован в качестве базы для постройки импровизированного (как и большинство других бронемашин начального периода первой мировой войны) бронеавтомобиля. Кузов открытой четырехместной машины обшили листами стали, а за передними сиденьями на шкворневой установке смонтировали 8-мм пулемет «Гочкис».

Панар левассор

zonwar.ru

Ради интереса вбил в Google на английском — старейший автопроизводитель в мире, и попал на какой-то американский форум "специалистов", хотя там один был адекватный, который написал, что это был — Дахмлер Бенц :), а все остальные (99%) утверждали, что это фирма Форд, ну это понятно, американцы победили и Наполеона при Ватерлоо, так что не удивительно.

Так вот, сегодня напишу про старейшую марку, которая стала производить машины с моторами внутреннего сгорания. Всем известно, что в 1876 году Отто запатентовал одноцилиндровый ДВС, в 1885 году Бенц строит первый "автомобиль", в 1886 он патентует его (он ждал год, пока не кончится действие патента Отто на 4х тактный двигатель). В 1888 году Бенц начинает продавать единичные экземпляры своих автомобилей, но тем не менее крупнейшим европейским производителем автомобилей на то время становится — Франция.

История описываемого предприятия восходит к 1845 году, когда изобретатель ленточной пилы Жан-Луи Перэн основывает фирму по производству столярного оборудования "Meubliers du faubourg" в Париже, по адресу Рю дю Фобур Сент-Антуан. В 1867м году в его предприятие приходит 26ти летний выпускник технической школы Ecole Centrale Луи Франсуа Рене Панар, после чего фирма переименовывается в Perin, Panhard & Cie. В 1872м году к предприятию присоединяется приятель Панара по Ecole Centrale — Эмиль Левассор, который был специалистом по газовым двигателям, Перин же желает механизировать свои станки.

В 1875м году фирма начинает рассматривать газовые двигатели как один объектов своего производства, и через год начинает производить их по лицензии Отто и Лангена (мало наверное кто знает, что Карл Еуген Ланген увидел потенциал Отто в 1864м году, и взял к себе в напарники, вместе они создали газовый двигатель, и затем основали первую в мире фирму, которая производила двигатели работающие на газу, правда она обанкротилась, и затем Ланген основал фирму Gasmotoren-Fabrik Deutz, которая жива и поныне). Получить право на производство они смогли благодаря связям Левассора, который был знаком с Эдуардом Саразэном, бельгийцем, который представлял интересы фирмы Deutz в Бельгии и Франции.

Когда действие патентов Отто истекает, начинается активность в сфере 4х тактных двигателей, т.к. Отто очень ревностно относился к своему патенту, и любил со всеми судиться, именно тогда Бенц, Даймлер с Майбахом и другие инженеры активно начинают работать в области 4х тактных двигателей. В 1886м году основатель французской фирмы умирает, и в названии компании появляется имя Левассора, отныне фирма несёт название Sté Panhard & Levassor. В 1888м году Готлиб Даймлер, который покинул фирму Deutz, изобретает свой двигатель, работающий на бензине, который он по старой дружбе предлагает продавать в Бельгии и Франции своему давнему знакомому — Саразэну, а тот в свою очередь своему приятелю — Левассору. Так Panhard & Levassor начинает производить 2х цилиндровый ДВС Даймлера, кстати вскоре Левассор и Даймлер познакомятся лично, и будут дружить и делиться своими опытами до конца своих дней. Однако вскоре умирает Саразэн, и права на патенты в двух странах переходят по наследству его вдове — Луизе Саразэн.

В 1889м году Панар и Левассор решают начать производить самоходные повозки, в этом им помогает Арман Пежо, в мае 1890 Левассор женится на Луизе Саразэн, таким образом вопрос с оплатой патента отпадает. В сентябре 1890 года Левассор пишет письмо Даймлеру, что бы тот приехал в Париж для консультаций, т.к. квадроцикл спроектированный Арманом не надёжен, построив два прототипа этот проект забросили.

В январе 1891 года Арман Пежо, не смотря на сопротивление своей семьи экспериментировать с автомобилями используя двигателей Daimler V2, изготовленных на PL. В конце июля 1891 года Эмиль Левассор испытывает новый прототип, который прозвали "крабом".

Он имел 4 колеса, 2х сильный 1.1л мотор установили спереди, а ведущие колеса сзади, до этого автомобили имели заднее или центральное расположение двигателя, что бы максимально приблизить мотор к ведущему мосту. Теперь же этот тип компоновки, который тогда прозвали системой Панара, известен как "классическая компоновка". Коробка передач была 3х ступенчатой, причём передачи переключались очень жёстко, т.к. синхронизаторов не было, и как говорил Левассор: "Да конструкция груба, на она едет". Вся конструкция покоилась на деревянной раме, которая была обута в монолитные резиновые покрышки. После удачного испытания автомобиля в поездке Порт Д’Иври — Булонь и обратно Левассор решает запустить машину в производство.

В ноябре 1891 года начинается "массовое" производство автомобилей, фирма получила заказ на 30 машин, все фирмы, которые строили автомобили до этого, делали штучный товар, в том числе и Бенц и Даймлер, последний вообще больше специализировался на двигателях для лодок, и даже послал Левассору телеграмму, типа: "Поздравляю, вы отец массового автомобиля".

Одним из первых покупателей во Франции стал промышленник, специализирующийся на электротехнике — Луи Морс, который впоследствии создаст свою автомобильную фирму, так же прославится своим участием в гонках, а пока он делает бизнес поездки на своей машине, накатав за год 8000 км без крупных поломок.

Автомобили постоянно модернизировались, коробка передач получила 4 ступени, появился и 4х сильный агрегат объёмом 1.3л. В 1894м году фирма изготовила уже 90 автомобилей и 350 двигателей, из которых 80 было поставлено фирме Peugeot. В июне 1894 года проходят гонки Париж-Руан, 69 экипажей изъявляют желание принять участие в первых состязаниях, но после 50 км отборочных заездов, в гонках протяжённостью в 126км допускается только 25 машин. Не смотря на то, что первым приходит паровой De Dion за рулём которого сидел граф Жюль-Альбер Де Дион, победу присуждают автомобилям марки Peugeot и Panhard & Levassor.

Кстати именно в этой гонке впервые был замечен автомобиль у которого имелся круглый руль, а не "хвост коровы", как тогда называли рычаг управления, Альфред Вашерон установил на свой P&L P2D 1893 года выпуска рулевое колесо и в списках выступал на автомобиле имени себя — "Vacheron", несмотря на то, что он пришёл 12м к финишу, круглый руль заинтересовал производителей автомобилей.

C 1895 году автомобили фирмы участвуют в гонках Париж-Бордо-Париж (1178 км), всего выставлено 16 автомобилей с ДВС, 7 с паровой установкой и один электрокар (интересно, как Жантод собирался подпитывать свой автомобиль 🙂 ). Эмиль Левассор выступал на 1.2л модели 3.5НР, ему удалось обогнать лидера гонка, графа Де Диона, который заливал воду в котёл своего паровика, в итоге Левассор держал такой темп, что пришёл ночью к Бордо, когда все спали, т.к. по расчётам первые экипажи должны были придти куда позже, чем приехал Левассор. Левассор разбудил организаторов гонки, что бы те зафиксировали его результат, так же его должен был сменить водитель, который должен был его сменить для поездки обратно, однако никто из организаторов не знал, в какой гостинице поселили сменщика, в итоге Левассор перехватил пару бутербродов, выпил бокал шампанского, немного прогулялся и отправился в обратный путь. На обратном пути он встретил барона Шевалье Рене де Книфа, который так же на "Панаре" и который упал на задницу, услышав за какое время Левассор приехал в Бордо, кстати де Книф стал инициатором и президентом Commission Sportive Internationale, которая ныне известна нам сегодня как FIA.

Левассло финиширует в Париже через 48 часов и 47 минут после старта (конечно, время, которое он провёл в Бордо не зафиксировано), однако победителем гонок признаётся Арман Пежо, который финиширует вторым через 11 часов, т.к. машина Левассора везёт всего одного пассажира — наблюдателя гонок, в то время как "Пежо" везёт четырёх человек, включая водителя.

В это время во многих странах начинают появляться экспортируемые новинки, т.к. например в Англии первой импортной и второй по счёту машиной стал Panhard et Levassor 4HP, который приобрёл путешественник Эвелин Эллис, кстати он был большим другом Фредерика Симмса, у которого и был первый в Британии автомобиль, кстати оба господина сыграют свои роли в становлении старейшей британской марки Daimler Motor Co. В этот год машины в качестве опции предлагаются покупателям с круглым рулём, а так же появляются модели с новым 1.7л рядным 2х цилиндровым мотором Daimler серии Phöenix, эти машины получают индекс Typ А, кстати "Панары" были первыми автомобилями, которые получили закрытые кузова.

В 1896 году для гоночных машин используются 4х цилиндровые 3.3л Phöenix-и. На гонках Париж-Марсель-Париж выставлено не очень много экипажей, всего 13, из них 3 участвуют на автомобилях марки P&L, это сам Эмиль Левассор, уже известный нам барон Рене де Книф и Майад, к финишу первым приходит Майад (кстати его машину купит после гонок некто Чарльз Стюарт Ройс), вторым приходит барон де Книф, но Эмиля Левассора на финише всё нет и нет, оказывается, что он пытался объехать выскочившую откуда-то собаку и не справился с управлением автомобиля и вылетел из него, получив многочисленные травмы. .

В апреле 1897 года Левассор в следствии полученных травм умирает в возрасте 54 лет, смерть друга очень сильно ударила по Рене Панару. Вскоре ему удается привлечь в фирму на должность исполнительного директора — Артура Константина Кребса. Кребс был легендарной личностью, еще в 1884м году он вместе с Шарлем Ренаром построил первый французский управляемый дирижабль (кстати это событие отразилось в новелле Жюля Верна "Робур-завоеватель"); в 1888м Кребс вместе с Густавом Зеде строят электрическую подводную лодку, которая оснащена перископом и электрическим гирокомпасом (кстати обе разработки Кребса), в 1896м он патентует автомобиль на котором впервые был использован кастор (колёса находятся под углом по отношению к шасси), электромагнитная коробка передач и левое расположение руля. В 1897м компания становится акционерным обществом, и Густав Адольф Клеман вливает миллион франков (на наши деньги 3 ляма евро) в фирму Panhard et Levassor, взамен он получает должность директора завода, плюс право на создание собственной марки Clément-Panhard и производство автомобилей изобретённых Кребсом, они имели трубчатую раму, 800 кубовый моторчик в 3.5 силы, и электромагнитную коробку передач, которая не имела заднего хода. Всего было построено около 500 "повозок".

Тем временем Кребс занимается доработкой автомобилей P&L, так коробка передач получает корпус из алюминиевого сплава в 1897м, пневматические покрышки в 1898м году, тогда же он устанавливает руль под наклоном на спортивную версию машины, которая выставлена на гонки Париж-Амстердам (эту гонку выиграл Фернан Шаррон на машине описываемой марки).

В 1898м году серийно начинают выпускать и 12ти сильную 4х цилиндровую модель, которая до этого было доступна только "заводской команде", помимо неё появляется 2х цилиндровый 8ми сильный агрегат объёмом 2.2л. Так же продолжается череда побед в состязаниях, так Жиль Ургиэс выигрывает гонки Париж-Трувиль, Париж-Дьепп, Этьен Жиро в марафоне Лион-Урьеж-Лион, Фернан Шаррон выигрывает в марафонах Пау-Байон-Пау и Марсель-Ницца, а так же гонки Париж-Амстердам-Париж, Лес выигрывает кубок в гонках проходящих в Периге, а барон де Книф в Париж-Бордо, всё это закрепляет за маркой имидж непобедимой, т.к. в 22х соревнованиях автомобили этой марки побеждали 15 раз, а главным соперником был на тот момент фирма Mors, изобретателя и гонщика Морса, о котором я уже упоминал в статье. В конце 19го века фирма начинает устанавливать новые двигатели серии "Centaure" на автомобили Type B, имея четыре цилиндра они развивали мощность от 8ми до 16 сил. Эти моторы были спроектированы Кребсом, дело в том, что после смерти Эмиля Левассора право на лицензию Даймлеровских моторов снова перешли вдове, и теперь за каждый изготовленный двигатель приходилось платить процент Луизе Левассор.

В это время автомобили марки всё еще держат реноме спортивных автомобилей, выигрывая гонки Париж-Руан-Париж, Париж-Остенде или Париж-Булонь (эти гонки победил Леонс Жирордо), или Париж-Бордо в которых победу одержал Фернан Шарон, барон де Книф побеждает в 1899м же году в Тур де Франс, однако фирме всё труднее удерживать лавры победителя, автомобилизация развивается, а вместе с ней появляются и новые действующие лица, которые не хотят довольствоваться ролями второго плана.

В 1900м году во Франции проходят первые гонки на "Кубок Гордона Беннета", инициированные американским мультимиллионером Джеймсом Гордоном Беннетом, однако регламент гонок был суровым, вес автомобиля не должен был превышать тонну, а P&L стоили свои спортивные версии по пути увеличения объёма мотора, бОльший мотор развивал бОльшую мощность, и если автомобили фирмы еще одержали победу в гонках 1900 (Ф.Шарон) и 1901 (Л.Жирардо) годов, то дальше начинается череда неудач, сначала они проигрывают гонку Париж-Берлин, из-за частого прокола покрышек, затем в 1902м году, во время марафона Париж-Вена барону де Книфу не хватает всего 30км до финиша когда машина ломается, справедливости ради надо сказать, что Анри Фарман, выступавший так же на "Паннаре" приходит первым в своём классе, кстати эти спортивные автомобили оснащены механическими тормозами всех колёс. "Непобедимого" начинают вытеснять "Mercedes" да "Richard-Brasier". В 1903м году проходим "кубок Беннета" по маршруту Париж-Мадрид, фирма подготавливает четырнадцать 80 сильных (15.5л) машин и две с моторами мощностью в 40 сил (13.5л), одна из 80ти сильных машин пилотируемых бельгийцем Пьером Де Граве приходит первой на гонках в Арденнах, что послужило хорошим знаком, однако на марафоне Париж-Мадрид первым к финишу приходит Дженатзи на единственном дошедшим до финиша "Мерседесе", вслед за ним вскоре финишируют "Панары".

После этих неудач главный инженер фирмы Кребс, посовещавшись с Рене Панаром решает покинуть гонки и переключиться на производство консервативных многолитровых солидных автомобилей для буржуа, вскоре на автосалоне публике представлены модели: 8НР которая имела модный 3х цилиндровый двигатель объёмом 1.8л, этот мотор располагался под сидение водителя; а так же автомобили с "классической" компоновкой Тур U: 18НР (5.3л), 24НР и 35НР.

Не смотря на некоторые инновации, как например автоматический карбюратор, детали из сплавов, разборные головки двигателей, были в конструкции и архаизмы наподобие деревянной рамы или цепного привода. В 1904м году на базе спортивной модели строится 10.6л автомобиль мощностью 50 сил — Typ Q, этот дорогой и большой автомобиль заказало за всё время производства только 79 человек.

В это же время Кребс через свои связи в военном ведомстве начинает продвигать технику для французской армии, в качестве артиллерийских тягачей, для этого создаётся фирма Chatillon-Panhard, которая выпускает полноприводные грузовики, броневики, а грузовики под маркой Panhard Et Levassor пошли в производство еще в 1900м году.

В 1906м году всё-таки строится гоночный 18 литровый 120ти сильный автомобиль, который принимает участие в "Кубке Вандербильда", однако Хит приходит к финишу всего-лишь шестым, в 1907м году требования к машинам ужесточаются, и спортивная машина оснащена всего-лишь 15ти литровым мотором, который развивает 100 сил, однако и она не приносит удачи, тогда же в 1907м году появляется модель Тур U2 18/30HP (4л), которая получает многодисковое сцепление и карданный привод заднего моста. В 1908м году строится 3ти спортивных автомобиля с 12тью литрами и 95ю силами по капотом, однако Киссак, который показывал лучшее время среди этих трёх автомобилей погибает, после того как его машина теряет управление после разрыва покрышки, а Хит и Фарман приходят в общем зачёте 9м и 23м, Рене Панар окончательно решает уйти со спорта. Помимо неудач в спорте у фирмы и другие проблемы, автомобили устаревшей конструкции слишком дороги, продажи не идут, и он Рене Панар передаёт бразды правления фирмой своему единственному сыну Ипполиту Панару, и вскоре после этого Рене Панар покидает этот бренный мир. С приходом к власти Ипполита и его кузена Поля Панара вносятся изменения в конструкцию автомобилей, теперь рамы изготавливаются из металла. Через год Артур Кребс, который часто посещал США, и помогал Генри Форду судится с шарлатаном Джорджем Селденом, который уверял, что это он изобрёл автомобиль и патент на любой автомобиль принадлежит ему (кстати все американские производители отстёгивали этому человеку деньги, кроме Генри Форда, из-за чего и началось разбирательство в суде), увлекается идеей безклапанных (золотниковых) двигателей Найта. Система Найта была изобретена приблизительно в 1905 году и состояла из муфты, свободно скользящей внутри цилиндра, а внутри нее свободно скользила вторая муфта, поршень же двигался внутри внутренней муфты. Муфты перемещались вверх и вниз внутри цилиндра, а каналы, прорезанные в муфтах, были расположены так, чтобы обеспечивать открытие каналов цилиндра в требуемое время.

В 1910м году фирма начинает производство таких двигателей, а пока в каталогах фирмы можно встретить автомобили как с традиционной клапанной схемой, так и новые для Франции золотниковые двигатели. Так производственную программу составляют модели с клапанными механизмами: 8НР, 10НР и Туре Х5 12НР (3.4л), Туре Х12 22НР (4.1л), а так же 6ти цилиндровые Туре Х8 18НР (3.6л) и здоровенный 75НР, а золотниковые модели представлены двумя вариантами: Туре Х17 15НР (2.6л) или Туре Х19 15НР в спортивной версии, позже для военного ведомства появится модель Туре Х26 16НР с 3.2л мотором.

В это время фирма отказывается от 2х цилиндровых, а к 1914 отказывается и от 4х цилиндровых младших моделей 8НР и 10НР, через два года на пенсию уходит Кребс, но благодаря его наработанным связям фирма остаётся на плаву поставляя технику французской армии. Место Кребса занимает Поль Панар, племянник Рене Панара.

После войны в стране царила разруха, инфляция и безработица, поэтому дорогие автомобили мало кому были по карману, фирма решает возобновить производство довоенной модели 10НР, которая теперь переименована в 10CV, однако её производство длилось до 1922 года, когда была подготовлена золотниковая малолитражка X37 10CV с 1.5л мотором, кроме неё в производстве была модель Х26 16CV с 3.2л мотором, а так же модель Х36 с тем же мотором, но на более длинном шасси, помимо этих машин появился первый в мире 8ми цилиндровый автомобиль системы Найта, это была модель X38 32CV c 6.3л мотором.

Так что с 1922 года фирма прекращает производство клапанных моторов, производя исключительно золотниковые модели, с 1924 года все модели оснащаются тормозами всех колёс и 4х ступенчатой трансмиссией, в этом же году фирма покупает предприятие Delaugère & Clayette в Орлеане, которое делают цехом по изготовлению кузовов для собственных шасси.

В 1925м году 4.8л модель Х49 Sport SS 20CV под управлением Мориса Бретона ставит рекорд скорости в 185км/ч, а через год появляется более амбициозная модель с 8ми литровым рядным 8ми цилиндровым 290 сильным мотором — Monoplace 35CV. Поль Панар в отличие от Кребса был любителем спорта, и этот проект родился из желания Поля доказать миру, что у безклапанного двигателя есть потенциал. Шарль Ортманс ставит рекорд в 200км/ч, затмив рекорд Бретона, а через 6 лет Джордж Истон разовьёт на этой же машине 214км/ч. Тщеславие Поля Панара вознаграждено, правда ценой гибели Бретона, который погибнет в ходе пробных заездов на 8ми цилиндровом болиде.

В конце 1926 года модельный ряд пополняется 6ти цилиндровыми моделями, состоящий из: X57 16CV, X59 10CV и X63 12CV, их появление было вызвано активностью американских фирм, которые так же выпускали автомобили с золотниковыми двигателями, которые имели в своей гамме как раз 6ти цилиндровые автомобили, Panhard и его конкурент по золотниковым моторам Voisin, таковых своей гамме на тот момент не имели. Производство 4х цилиндровых версий прекращается.

В конце 1929 года появляются новые версии автомобилей: Х66 6DS 20CV c 3.5л мотором и Х67 8DS 29CV с 6.3л, индкес S был сокращением от "surbaissé", что означало "низкая рама". Автором кузовов был Луи Бионье. Помимо нового шасси машины получили известную ныне по многим автомобилям "Тягу Панара".

Т.к. из производственной программы пропали младшие модели, а на одних дорогих было не прожить, то в 1931м году появляется 2.3л версия 6ти цилиндровой машины Х68 6CS 13HP, еще через год модельный ряд расширяется благодаря моделям Х69 6CS RL 14CV (2.5л) и Х66 6DS RL 23CV (4л), который оснащены коробкой передач со свободным маховиком и сервоприводом сцепления.

Модельный ряд был неизменным до 1934 года, пока не появилась обновлённая модель Panoramique, издалека могло показаться, что кузов остался без изменений, но на самом деле секция лобового стекла стала состоять из трёх частей, а двери были расширены, его автором как и раньше стал Бионье, "Панорамный" кузов одели на все шасси начиная с 2.5л модели X72 6CS RL 14CV, которая предлагалась и со старым кузовом, и только с панорамным кузовом выпускались: модель Х73 6DS 27CV c 4.8л 125ти сильным мотором, и 8ми цилиндровая модель, которая получает новый мотор уменьшенного объёма (с 6.3л до 5.1л) и новый индекс Х74 8DS 29CV.

Именно это время считается новым рассветом фирмы, продажи идут довольно не плохо, в мае 1936м года появляется еще одна новая, более вычурная модель, выполненная в стиле Арт Деко. Это была полностью новая машина, с трубчатой рамой, независимой торсионной подвеской всех колёс, гидравлическим приводом тормозов, широким цельнометаллическим кузовом (спереди помещалось 3 человека, а сзади и вовсе 4), кстати руль у машины был посередине. В качестве моторов на машины установили 2.5л (Dynamic 130 14CV Х76) и 2.9л (Dynamic 140 16CV Х77), оба варианта оснащались 5тью типами кузовов.

Через год после начала продаж серию Panoramique снимают с производства, а Dynamic получает более мощную версию с 3.8л мотором — 160 22CV X80. Однако эпатажная модель не пользовалась таким успехом, как предшественница, и в это время фирма выживает благодаря военным заказам, т.к. всё это время продолжает выпускать военную колёсную технику.

В 1939м году машину обновляют, перенеся руль на традиционную для люксовых французских автомобилей левую сторону, из модельного ряда пропадает 2.5л версия, 2.9л получает индекс Х81, а 3.8л — Х82. В 1940м году производство автомобилей прекращается, а со смертью Ипполита Панара у руля компании становится его кузен — Поль Панар. Эпоха роскошных Panhard et Levassor подошла к своему концу.

Продолжение во второй части.

www.drive2.ru

Панар левассор

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.