Для армейских нужд в программе фирмы был
универсальный трехосный грузовик Bussing-NAG G31. Это была машина, унифицированная во многих узлах с армейскими Daimler-Benz G3 и Magirus М206. На шасси G31 строилось много специализированных машин. Ее же было решено использовать как шасси для создания тяжелого броневика. Бронекорпус и башня разрабатывались фирмой Deutsche Werke AG в Киле.
От аналогичных машин других фирм Bussing-NAG Sd.Kfz.231 (8-rad) отличался множеством мелких несущественных деталей. Например, на этих броневиках устанавливался передний бампер, а передние крылья были не упрощенные, сваренные из листов, выгнугых на гибочной машине, а округлые, с глубокой вытяжкой и пр.
В 1932-м фирма получила заказ на 16 бронеавтомобилей Sd.Kfz.231 на шасси G31p, четыре машины из этого заказа были вылущены в радиоварианте.

В годы войны фирма стала основным производителем бронеавтомобилей (Sd.Kfz.234. Sd.Kfz.231(8-Rad).Sd.Kfz.231(6-Rad)HAp.). Помимо специализированных бронеавтомобилей выпускались и бронированные грузовики с установленным в кузове артиллерийским орудием.


оме того, компания выпускала грузовики, колесно-гусеничные транспортеры Schwerer Wermachtschlepper sWS. тягачи Sd.Kfz.7, Sd.Kfz.7. бронетранспортеры Sd.Kfz.250. производила танки и другие виды вооружения.
Бронеавтомобиль Bussing Nag.
Колесная формула 8×8. Шины низкого давления типа 210-18. Тормоза механические. Коробка передач трех-скоростная.
Двигатель Bussing-NAG L8V-GS — карбюраторный, V-образный, 8-цилиндровый. Мощность 150л.с. при 3ОООоб/мин. Рабочий объем 7,913л. степнь сжатия 5,5. Скорость 90 км/ч. Запас хода 300 км.

Корпус из гетерогенных бронеплит. Борт и корма 8мм, лобовая броня 15мм, крыша 6мм, башня 6-15мм. Орудие 2 cm KWK L30 L/55 или KWK 38 L/55 (200 выстрелов) и 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borsig MG34 (1050 патронов). Наводка в вертикальной плоскости-10°…+ 26°.
Радиостанция FuG SprGer «А» с прутовой антенной.
Разработан фирмой Bussing-NAG в 1934г. С 1936 по октябрь 1943 г. фирма Deutsche Werke выпустила 966 машин в 4-х версиях. В составе тяжелых броневых разведывательных взводов машины находились на вооружении вермахта всю Вторую мировую войну. В марте 1945 г. их было еще 334 штуки.
Радиовариант Sd.Kfz.263 (8-Rad) с рубкой вместо башни и рамочной антенной использовались при штабах танковых и панцергренадерских дивизий.

ww2history.ru


В середине двадцатых годов прошлого века руководство Германии задумало построить полноценную армию, пусть даже и нарушающую условия существующих международных соглашений. Вооруженным силам требовалась новая бронетехника разных классов, для чего было запущено несколько специальных проектов. Одна из подобных программ вскоре привела к появлению проекта десятиколесного бронеавтомобиля Büssing-NAG BN-ZRW.

Учитывая свои нужны и возможности, Рейхсвер уже в 1926-27 годах сформировал требования к перспективной бронетехнике. Среди прочих образцов армия желала получить многоколесный бронеавтомобиль, способный показать высокую подвижность во всех условиях, защитить экипаж от стрелкового оружия и атаковать противника с использованием пушки и пулемета. При этом машина должна была основываться на специально разработанном шасси. Программа создания подобной боевой машины получила название Mannschafstransportwagen или MTW – «Машина для перевозки личного состава».

К работам по программе MTW были привлечены три ведущие компании немецкой автомобильной промышленности. Инженеры фирм Büssing-NAG, Magirus и Daimler-Benz должны были проработать и представить свои варианты перспективного броневика, отвечающего требованиям военных. Вскоре военным продемонстрировали необходимую документацию, позволившую сделать необходимые предварительные выводы и продолжить работу.

Конструкторы компаний «Магирус» и «Даймлер-Бенц» предложили использовать оригинальные четырехосные шасси, способные обеспечить требуемую подвижность. Инженеры из Büssing-NAG пошли дальше – они разработали пятиосную ходовую часть, отличавшуюся большей длиной и дававшую некоторые преимущества. Следует отметить, что именно количество колес определило название проекта. Броневик обозначили как BN-ZRW – Büssing-NAG Zehnradwagen («Десятиколесная машина»).


Перспективный бронеавтомобиль Büssing-NAG ZRW должен был иметь узнаваемый внешний вид, прямо связанный с оригинальной конструкцией ходовой части. При этом он заметным образом отличался от других разработок программы MTW. В частности, авторы этого проекта решили отказаться от изогнутых деталей и использовать менее сложную форму корпуса, что могло в некоторой мере упростить производство.

Броневик нового типа предлагалось строить на основе несущего корпуса, обеспечивающего требуемый уровень защиты. Сравнительно тонкая броня должна была выдерживать попадание пуль и осколков. Собирать отдельные броневые детали в единую конструкцию предлагалось при помощи заклепок и сварки. Использовалась компоновка корпуса, хорошо зарекомендовавшая себя в сфере танков: передняя часть внутренних объемов отводилась под отделение управления, в центре помещалось боевое отделение, а в корме размещалась силовая установка.

Корпус броневика от «Бюссинг-НАГ» имел достаточно простую форму. По всей длине корпус имел сечение в форме буквы «Т» с крупными бортовыми нишами над колесами. Лоб корпуса состоял из нескольких коробчатых элементов. При этом в центре верхней лобовой детали имелся наклонный участок. Позади такого лба находились горизонтальная крыша и вертикальные борта. Любопытно, что вертикальные нижние части бортов, на которых устанавливались элементы ходовой части, пришлось соединить с надколесными нишами при помощи нескольких подкосов. Сзади в составе корпуса имелся изогнутый кормовой лист.


По имеющимся данным, броневик нового типа должен был нести вращающуюся башню с вооружением. Ее купол должен был иметь форму усеченного конуса с выгнутой крышей и спрямленным участком лба, имеющим амбразуру достаточного размера. Следует отметить, что башня для броневика BN-ZRW так и осталась на бумаге. Опытный бронеавтомобиль не оснащался полноценным боевым отделением.

В корме корпуса размещался бензиновый двигатель. По некоторым данным, это было изделие Daimler-Benz M36 мощностью 100 л.с., так же использовавшееся в других проектах программы Mannschafstransportwagen. Двигатель соединялся с механической трансмиссией, распределявшей крутящий момент на все колеса машины. Выдача мощности на отдельный вал гребного винта не предусматривалась. Пересекать водные преграды предлагалось вплавь, но при помощи вращения колес.

Была разработана оригинальная ходовая часть с пятью парами колес большого диаметра. Использовалась пружинная подвеска, причем упругие элементы располагались между бортом корпуса и колесом. По определенным причинам, расстояние между двумя передними и двумя задними осями было меньше, чем второй и третий промежутки. Большая длина машины не позволяла эффективно использовать традиционные «автомобильные» методы управления. Из-за этого управлять по курсу предлагалось при помощи трансмиссии – меняя скорость вращения колес одного из бортов.


Наличие удлиненного шасси с большим числом колес позволило в некоторой мере повысить грузоподъемность и прочность конструкции. Эти преимущества следовало использовать при определении состава вооружения. Все оружие броневика Büssing-NAG BN-ZRW должно было помещаться в поворотной башне на единой установке с общими приводами вертикального наведения. Применение отдельных креплений, как в проекте Magirus M-ARW, не предусматривалось.

Основным оружием бронеавтомобиля должна была стать малокалиберная пушка. Рассматривалась возможность использования системы калибром 20 или 37 мм. В качестве дополнения к орудию следовало применить пулемет MG 08 или другое оружие со схожими характеристиками. Снаряды для пушки и коробки с лентами для пулемета следовало разместить внутри боевого отделения.

В экипаж включили пять человек. Рабочие места двух членов экипажа – механика-водителя и его помощника – находились в передней части корпуса, в отделении управления. Доступ в этот отсек обеспечивался люками в крыше. Для наблюдения предлагалось использовать смотровые лючки. Командир, наводчик и заряжающий должны были работать в боевом отделении. Их места находились под куполом башни и оснащались необходимыми смотровыми приборами.

Как следует из имеющихся данных, броневик BN-ZRW был заметно длиннее и тяжелее двух других образцов программы MTW. Длина машины могла достигать 8,5-9 м, боевая масса – не менее 8-9 т. При этом можно было получить приемлемые показатели подвижности. Скорость на шоссе достигала бы 50-60 км/ч. Используя вращение колес, машина была способна двигаться по воде.


В 1929 году компания Büssing-NAG вместе с другими участниками программы Mannschafstransportwagen получила разрешение на строительство опытной машины нового типа. Вскоре после этого стартовала сборка первого BN-ZRW, предназначавшегося для проведения испытаний. В проекте боевой машины использовалось новое оригинальное шасси, нуждавшееся в проверке. По этой причине первый прототип броневика имел специфическую конструкцию, не в полной мере соответствовавшей проекту.

В первую очередь, опытный броневик не оснастили штатной башней. Вместо нее над погоном корпуса разместили легкую конструкцию с остеклением. Перед рабочими местами водителя и его помощника установили раму с остеклением. Похожее устройство находилось за погоном. Между собой остекление соединялось продольными поручнями. Также, вероятно, внутри корпуса был размещен балласт, необходимый для доведения массы машины до требуемых значений. В центральной части корпуса могли располагаться специалисты, следящие за ходом испытаний.

В том же 1929 году три опытных образца, в том числе Büssing-NAG BN-ZRW в неполной комплектации, вышли на заводские испытания. Чуть позже, после проведения части проверок, прототип от фирмы Magirus получил башню с оружием и затем был отправлен в танковую школу «Кама» в Советском Союзе. Испытания броневиков DB-ARW и BN-ZRW, не имевших вооружения, продолжились на немецких полигонах.


Насколько известно, перспективный бронеавтомобиль от компании «Бюссинг-НАГ» не смог однозначно зарекомендовать себя. Эта машина – как в предложенном проекте, так и в представленном виде – имела определенные положительные черты. Одновременно с этим были выявлены заметные недостатки. Как следствие, дальнейшая судьба проекта оказалась под вопросом.

Пятиосное шасси показывало хорошие характеристики проходимости и подвижности на всех исследовавшихся ландшафтах. Также была подтверждена возможность пересечения водных преград вплавь. Заявленные характеристики позволяли показывать характеристики и возможности, как минимум, не хуже, чем других бронеавтомобилей того времени.

В дальнейшем, после установки башни и вооружения, броневик BN-ZRW мог демонстрировать хорошие боевые возможности. Пулемет с водяным охлаждением являлся удобным средством борьбы с пехотой или незащищенной техникой, а 37-мм пушка позволяла поражать широкий круг целей, характерный для поля боя того времени.

Тем не менее, во время испытаний возникали различные затруднения. Наличие десяти ведущих колес с достаточно сложной трансмиссией, кроме прочего используемой для управления по курсу, стало настоящей проблемой. Агрегаты переусложненной трансмиссии регулярно ломались, требуя ремонта и затягивая испытания. Схожие проблемы возникали и с имеющейся ходовой частью. Остается только гадать, сколько поломок удалось избежать благодаря отказу от управляемых колес в пользу маневрирования за счет разницы оборотов.


Машина Büssing-NAG BN-ZRW, как и другие броневики программы MTW, имела не только технические недостатки. Одной из самых серьезных проблем стала стоимость. Подавляющее большинство узлов и агрегатов бронеавтомобиля приходилось изготавливать с нуля, что приводило к неприемлемо высокой цене готового образца. Будущее серийное производство позволяло в некоторой мере сократить стоимость отдельной машины, однако и в таком случае перевооружение получалось слишком дорогим для казны.

Испытания ряда опытных броневиков, разработанных тремя компаниями, продолжались в течение нескольких лет. Целью проверок было установление реального потенциала техники в контексте вооружения армии, а также поиск наиболее удачных и эффективных технических решений. До определенного времени все три машины рассматривались в качестве потенциальной техники для сухопутных войск, но вскоре от таких планов отказались. Броневики были неприемлемо дорогими в производстве и слишком сложными в эксплуатации, что было критически важным в свете ограниченных финансовых возможностей Германии.

Тем не менее, испытания продолжались и после того, как военные отказались от будущего принятия машин на вооружение. Теперь несколько прототипов, в том числе и единственный BN-ZRW без башни, использовались исключительно в качестве средства сбора необходимой информации. Полученные данные предполагалось применять при создании новых проектов аналогичной техники.


Не позднее 1931-32 годов инженеры и военные завершили изучение опытного броневика от Büssing-NAG, после чего решили прекратить испытания. Более не нужный прототип отправили на хранение и вскоре разобрали на металл. Рейхсвер не пожелал закупать такую технику, и разработчику она тоже не была нужна. Теперь интереснейший образец техники можно увидеть только на немногочисленных фотографиях.

Целью программы Mannschafstransportwagen / MTW являлось создание перспективного бронеавтомобиля, способного сопровождать пехоту и поддерживать ее огнем. Часть ее основных задач была решена – трем компаниям Германии действительно удалось создать бронемашины с требуемыми характеристиками. Тем не менее, лишь одна из них смогла на практике показать свои боевые и огневые качества. Кроме того, все представленные образцы отличались высокой сложностью и соответствующей ценой. В итоге бронеавтомобили Büssing-NAG BN-ZRW, Magirus M-ARW и Daimler-Benz DB-ARW не были приняты на вооружение. Однако опыт, полученный при создании этих проектов, вскоре был использован при разработке следующих немецких броневиков. И эти машины, в отличие от своих предшественников, смогли поступить на вооружение.

По материалам:
http://aviarmor.net/
http://wehrmacht-history.com/
http://kfzderwehrmacht.de/
http://shusharmor.livejournal.com/
Чемберлен П., Дойл Х. Энциклопедия немецких танков Второй Мирвоой войны 1933-1945. АСТ/Астрель, М.: 2003.
Барятинский М. Бронеавтомобили вермахта. // Бронеколлекция. 2007. №1.

topwar.ru


Бронетранспортер бюссинг

(BUSSING/BUSSING-NAG)

Брауншвейг/ Берлин-Обершёневайде/ Лейпциг/Эльбинг/Зальцгиттер Германия 1903-1971

На протяжении всего времени существования фирма «Бюссинг» была одним из наиболее крупных немецких изготовителей грузовых автомобилей, отличавшихся высоким качеством и необычными техническими решениями. С первых же лет она стала одним из главных поставщиков своей автомобильной техники для германских вооруженных сил.

Бронетранспортер бюссинг

Артиллерийский тягач «Бюссинг», 4X4,1917 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг IV, 1912 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг А5Р, 4X4,1915 г.

В 1903 г. в Брауншвейге ее основал инженер Генрих Бюссинг (1843-1929), построивший свой первый грузовик с 2-цилиндровым мотором мощностью 9 л.с, за которым последовали более тяжелые модели. Военное ведомство внимательно следило за деятельностью Бюссинга, регулярно испытывая его машины, и в 1907 г. тяжелые грузовики этой марки были приняты на вооружение.

Накануне Первой мировой войны программа фирмы включала четыре семейства капотных машин II, III, IV и V грузоподъемностью 2,5~5,0 т с 4-цилиндровыми двигателями мощностью 25~40 л.с, способными работать на низкосортном топливе. Во время войны они использовались для доставки пехоты, вооружения, установки зенитных пу шек, прожекторов, полевых мастерских, причем многие комплектовались приспособлениями для передвижения по железнодорожным рельсам. В многоместных автобусах «Бюссинг» размещали командные пункты, радиостанции и полевые госпитали. В 1914-18 гг. фирма построила 180 артиллерийских тягачей и 109 специальных машин для перевозки орудий, оснащенных 80-сильным двигателем и приводом на задние колеса большого диаметра, а также несколько опытных тягачей с четырьмя ведущими стальными колесами с высокими грунтозацепами. В 1915 г. был создан прототип тяжелого 90-сильного бронеавтомобиля А5Р (4×4) со всеми управляемыми колесами, двумя постами управления и бро-некорпусом на 9 членов экипажа с башней и окнами для пулеметов. Он весил более 10 т двигался со скоростью 35 км/ч.

В 20 е гг., оставшись без военных заказов, компания «Бюссинг» смогла реорганизовать свое производство и внедрить конвейерную сборку машин, что позволило ей стать лидером в производстве тяжелых машин. В трудное время экономического кризиса она приобрела фирмы «Маннесманн-Мулаг» (Mannesmann-Mulag) и «Комник» (Kornnick), а в 1931 г. присоединила компанию «НАГ-Протос» (NAG-Protos), введя в свою программу новые виды грузовиков. Так образовался небольшой авто- I мобильный концерн «Бюс-синг-НАГ» с четырьмя производственными предприятиями, выпускавший в течение почти 20 лет широкую гамму разнообразных грузовиков и автобусов марки «Бюссинг-НАГ».

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ G31, 6X4,1932 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ G31p ( Sd.Kfz.232 ), 6×4,1932 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ 3GL6, 6X4,1931 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ 4500S, 1941 г.

Главным техническим достижением 20-х гг. считается создание тяжелых 3-осных грузовиков 6×4 с односкатными пневматическими шинами и приводом задних мостов индивидуальными карданными валами. Их первым применением в вооруженных силах в 1926 г. стали открытые многоместные автобусы с боковыми дверями на каждый ряд сиде ний, смонтированные на 7-тонном шасси «VI GL» со 100-сильным двигателем. Они использовались для переброски крупных воинских формирований и полиции в черте городов и на дальние расстояния.

Опыт выпуска гражданских 3-осных грузовиков пригодился при создании 1,5-тонного армейского автомобиля G31 (6×4) с задними двускатными колесами, составившего вместе с аналогичными машинами «Мерседес-Бенц G3a» (Mercedes-Benz) и «Магирус М206» (Magirus) первую немецкую стандартизованную военную серию. «Бюссинг-НАГ G31» получил бензиновый двигатель (3,9 л, 65 л.с), 3-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатым редуктором, гидропривод тормозов и рессорную подвеску задних неразрезных мостов. Он предлагался в бортовом исполнении, как радиостанция Kfz.61, штабной вариант Kfz.77, мастерская и т. д.

В 1931-35 гг. фирма изготовила 2300 таких машин, а с 1932 г. построила 48 башенных бронеавтомобилей G31p в исполнениях Sd.Kfz.231 с 20-мм пушкой и пулеметом, 5d.Kfz.232 с радиостанцией и бугельной антенной, а также собирала 5-местные штабные варианты Sd.Kfz.263 . От аналогичных машин «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz) они отличались укороченной базой (2715 мм) и деталями корпуса. С 1931 г. в армии использовалось также около 300 доработанных 3-тонных гражданских грузовиков 3GL6 (6×4) с 90-сильным бензиновым мотором, 5-ступенчатой коробкой передач и пневматической тормозной системой. Получившие развитие в 30-е гг. тяжелые дизельные коммерческие грузовики «Бюссинг-НАГ» в армии практически не при менялись.

Лишь в 1936-39 гг. там появилось несколько десятков 9,5-тонных машин «900» (6×4) с дизелем (13,5 л, 130 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач, служивших для перевозки орудий и легких танков, установки инженерного оборудования и буксировки артиллерийских систем. В 1938-40 гг. на «Бюссинге» собрали также 3,2 тыс. стандартизованных 2,5-тонных грузовиков «Айнхайтс-Дизель» (Einheits-Diesel) 6×6. В 1940 г. фирма начала выпуск новых 4,5-тонных армейских автомобилей «500S» (4×2) и «500А» (4×4), а в 1941-45 гг. предлагала их модернизированные варианты «4500S» и «4500А», отличавшиеся только размерными и весовыми параметрами. Они комплектовались предкамерным дизелем (7,4 л, 105 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и развивали скорость 65 км/ч. В общей сложности их сделали 14813 единиц.

Важную страницу истории «Бюссинга» составляет серийное производство полугусеничных транспортеров для перевозки солдат и амуниции, установки вооружения и буксировки артиллерийских орудий. Первыми среди них были опытные легкие машины BN L4, созданные в 1934 г. совместно с фирмой «Краусс-Маффей» (Krauss-Maffei).

В том же году на заводе под Берлином по лицензии «Краусс-Маффей» началась сборка средних транспортеров BNm8 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса. Эти работы послужили технической базой легких транспортеров для буксировки 5-тонных прицепов, головным разработчиком и изготовителем которых военное ведомство назначило «Бюссинг-НАГ». Они носили военный индекс Sd.Kfz.6 и параллельно собирались компанией «Даймлер-Бенц». Все транспортеры имели принципиально одинаковую конструкцию с подобными машинами пяти других классов, выпускавшимися несколькими немецкими фирмами.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ BIN! L7 (Sd.Kfz.6), 1936 г.

Бронетранспортер бюссинг

Самоходная установка на шасси «Бюссинг-НАГ BN9», 1943 г.

Бронетранспортер бюссинг

Тяжелый тягач «Бюссинг-НАГ SWS», 1943 г.

Бронетранспортер бюссинг

Ремонтно-эвакуационная машина «Бюссинг-НАГ BN9», 1941 г.

Бронетранспортер бюссинг

Самоходная установка на шасси «Бюссинг-НАГ SWS», 1944 г.

Они оснащались лонжеронной рамой из П-образных профилей, 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями «Майбах» (Maybach) с двухкамерным карбюратором, обеспечивавшим работу мотора при углах подъема или крена до 45е, сухим 2-дисковым сцеплением, 4-ступенчатой коробкой передач с демультипликатором, отнесенным к жестко укрепленной на раме главной передаче с двойным дифференциалом с цилиндрическими шестернями и бортовыми тормозными барабанами. Гусеничный движитель с передней ведущей звездочкой конструкции «Демаг» (Demag) имел характерное расположение двойных и одинарных дисковых опорных катков в шахматном порядке, снабженных резиновой ошиновкой и установленных на индивидуальной рычажно-торсионной подвеске. Стальные литые траки монтировали на игольчатых подшипниках с собственными масленками и снабжали резиновыми башмаками.

Передняя управляемая неведущая ось подвешивалась на поперечной рессоре и служила для незначительного изменения направления движения (до 6°). Крутой разворот обеспечивался подтормаживанием одной из гусениц, которое осуществлялось автоматически при повороте рулевого колеса более чем на 2/3 полного оборота посредством механического или гидравлического привода тормозов ведущих звездочек системы «Клетрак» (Cletrac). Основная тормозная система была пневматической и воздействовала также на колеса прицепа.

Транспортеры комплектовали в основном открытыми 15-местными кузовами с боковыми дверями и тентом или грузопассажирскими на 10-12 мест с задним отсеком для боеприпасов, под которыми располагалась механичеcкая лебедка с тяговым усилием 2,5 тс и горизонтальным барабаном, собранным из двух одиночных катков.

Пробные машины BN L5 образца 1935 г. оснащались мотором «Майбах NL35» (3,5 л, 90 л.с), трансмиссией с одноступенчатым демультипликатором и укороченным гусеничным движителем шириной 320 мм с четырьмя опорными катками.

Первый серийный вариант BN L7 (1936~37 гг.) получил двигатель NL38 (3,8 л, 100 л.с) и 2-ступенчатый редуктор, обеспечивавший 8 передач вперед и две назад. Промежуточная модель BN L8 образца 1938 г. отличалась удлиненным движителем с шестью катками. На ее основе в 1939~43 гг. «Бюссинг-НАГ» выпускал транспортер BN9, оборудовав его 115-сильным агрегатом HL54 и рулевым управлением с гидроприводом бортовых тормозов. Машины имели грузоподъемность 1,5 т и полную массу 8,5-8,9 т, на шоссе развивали скорость 50 км/ч, преодолевали подъем в 24° и брод глубиной 60 см, в зависимости от условий движения потребляли от 50 до 120 л бензина на 100 км.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ GS Sd.Kfz.263 , 8×8,1939 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ ARK Sd.Kfz.234/4, 8X8,1944 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ ARK Sd.Kfz.234/2 «Пума», 8×8,1943 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг-НАГ ARK Sd.Kfz.234/3, 8×8,1943 г.

Фирмы «Бюссинг-НАГ» и «Даймлер-Бенц» совместно изготовили порядка 3 тыс. таких транспортеров. Некоторые из них служили для монтажа зенитных пулеметов и 37-мм пушек (Sd.Kfz.6/2), ремонтно-эвакуационного и инженерного оборудования. Их развитием стал «тяжелый тягач Вермахта» SWS (Schwere Wehrmacht-Schlepper) со 100-сильным мотором HL42, выпущенный в 1943-45 гг. в количестве 825 единиц. Он известен в 4-тонном грузовом варианте с 10-местным бортовым кузовом и в полубронированном с 37-мм зенитной пушкой или с 10-ствольной системой залпового огня. Кроме того, в 1939-43 гг. «Бюссинг-НАГ» собрал 4,5 тыс. легких полугусеничных транспортеров D7 ( Sd.Kfz.10 ), разработанных фирмой «Демаг».

Главной заслугой фирмы «Бюссинг-НАГ» в военной области считается создание первого в мире семейства 4-осных бронемашин с колесной формулой 8×8 и организация их серийного производства. Работы над такой техникой в 1927-32 гг. проводились параллельно фирмами «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц» и «Магирус», причем первая из них построила также уникальное 5-осное плавающее полноприводное шасси с бортовой системой поворота. Вскоре разработку столь сложной и дорогой техники пришлось заморозить.

Вспомнили о них только в середине 30-х гг., когда назрела необходимость замены бронемашин на обычных грузовых шасси. В 1937 г., приняв за основу опытный образец 1930 г., «Бюссинг-НАГ» на заводе в Эльбинге, в Восточной Пруссии, приступили к сборке принципиально новых тяжелых бронеавтомобилей серии GS (8×8) рамной конструкции со сварными корпусами с толщиной брони от 8 до 30 мм, задним расположением силового агрегата и всеми управляемыми колесами на независимой подвеске. Базовым являлся башенный вариант Sd.Kfz.231 с 20-мм пушкой и спаренным пулеметом, Sd.Kfz.232 отличался наличием радиостанции; на Sd.Kfz.233 с открытым верхом устанавливалась 75-мм танковая пушка, а Sd.Kfz.263 был штабной машиной. Первая партия 1937-38 гг. оснащалась бензиновым двигателем V8 (7,9 л, 150 л.с), вторая, выпускавшаяся в 1939-42 гг., – 8,4-литровым мотором мощностью 180 л.с. Все машины снабжали сухим 2-дисковым сцеплением, коробкой передач с тремя ступенями переднего и заднего хода, самоблокирующимися дифференциалами, централизованной системой смазки и односкатными 18-дюймовыми колесами.

В зависимости от исполнения бронеавтомобили имели боевую массу 8,3~8,8 т, развивали скорость 85 км/ч и расходовали 50~9О л бензина на 100 км. В 1943-45 гг. в производстве находились более совершенные бронеавтомобили ARK (8×8) с несущим стальным основанием и новыми низкопрофильными корпусами с усиленным бронированием. На них использовался чехословацкий дизельный двигатель «Татра-103» (Tatra) V12 воздушного охлаждения (14,8 л, 210 л.с.) и пневматический привод тормозов вместо прежнего механического. Вооружение базового варианта Sd.Kfz.234/1 состояло из 20-мм пушки и пулемета, на Sd.Kfz.234/2 «Пума» (Puma) устанавливалась 50-мм пушка, а безбашенные Sd.Kfz.234/3 и Sd.Kfz.234/4 с открытым верхом снабжали 75-мм пушками разных типов. Их полная масса достигала 11,7 т, максимальная скорость 90 км/ч. В общей сложности «Бюссинг-НАГ» изготовил 2235 таких бронемашин, последние из которых собрали 22 января 1945 г., накануне вступления советских войск в Эльбинг. Все предприятия фирмы серьезно пострадали от бомбардировок.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг 0,75t, 4×4,1963 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бюссинг SW-II, 4X4,1966 г.

Бронетранспортер бюссинг

Бронетранспортер GB TPz1 фирмы «Бюссинг», 6X6,1965 г.

В послевоенное время компания «Бюссинг», которой это название было возвращено в 1950 г., самостоятельно разработкой военной техники уже не занималась. Она выпускала преимущественно гражданские грузовики и автобусы, которые стали поступать в вооруженные силы только с середины 50-х гг., после вступления Германии в НАТО и образования Бундесвера. В последующие годы ее военная деятельность свелась к сборке по лицензии фирмы «Боргвард» (Borgward) легкого многоцелевого автомобиля В2000А/О или «0,75t» (4×4) в штабном и санитарном исполнениях (1962-68 гг.), а по лицензии швейцарской фирмы МОВАГ (MOWAG) – башенного бронеавтомобиля SW-II (4×4) с 20-мм пушкой для пограничной службы ФРГ и полиции (1964-66 гг.).

С 1964 г. в составе объединенного конструкторского бюро GB (Gemeinschaftsburo), куда входило еще четыре автомобильных фирмы ФРГ, «Бюссинг» принимал участие в раз работке нового поколения многоцелевых бронемашин для Бундесвера. До 1970 г. фирма построила несколько прототипов бронетранспортеров TPz2 (4×4) и TPz1 (6×6), а также бронеавтомобилей SpahPz2 (8×8), оснащенных дизельными двигателями «Дойц» (Deutz) воздушного охлаждения мощностью 360-460 л.с. После сравнительных испытаний военное ведомство отдало предпочтение машинам компании «Даймлер-Бенц». В 1966 г. на базе своего 2-осного бронетранспортера «Бюссинг» изготовил образец 200-сильного плавающего автомобиля. Его последней работой в военной области стало создание совместно с фирмами «Гочкисс» (Hotchkiss) и «Лянча» (Lancia) прототипа плавающего «Евро-джипа» для НАТО, построенного в 1971 г. Годом ранее концерн МАН (MAN) приобрел контрольный пакет акций «Бюссинга», что вскоре привело к прекращению производства всех автомобилей этой марки.

www.redov.ru

l061-2.jpg BUSSING (г. Брауншвейг/Зальцгиттер, Германия) 1903-1931,1950-1971

Фирме "Бюссинг" неизменно сопутствовала слава крупнейшего германского производителя тяжелых грузовиков, отличавшихся высоким качеством и прогрессивными техническими решениями. Эмблема "Бюссинга" с рычащим львом и сегодня красуется на всех автомобилях фирмы МАН (MAN), к которым по наследству перешли лучшие традиции и высокий авторитет некогда известной немецкой марки.
В 1903 г. в Брауншвейге появилась "Специализированная фабрика грузовых автомобилей, автобусов и моторов Генриха Бюссинга" (Heinrich Bussing, Specialfabrik fur Motor-lastwagen, Motoromnibusse und Motoren). Сам Генрих Бюссинг (1843-1929) по профессии был инженером-механиком литейного производства и занимался изготовлением железнодорожных сигнальных устройств. Только в начале XX века Бюссинг построил свой первый автомобиль — 10-местный автобус с ременной трансмиссией, развивавший скорость 50 км/ч.
За ним в 1903 г. Бюссинг вместе с сыновьями создал первый 2,5-тонный грузовик с мотором в 9 л.с., на деревянных колесах с железными ободами. Его 2-ци-линдровый двигатель рабочим объемом 2,25 л имел верхние клапаны и распределительный вал, что было редкостью в те времена даже на лучших легковых машинах. На следующий год мощность двигателя повысили до 12 л.с., построили 3-тонный грузовик, 12-местный автобус на его базе и автомобиль грузоподъемностью 3,5 т. Новые модели оснащали 4-цилиндро-выми двигателями рабочим объемом 4,5 и 4,8 л мощностью 20 и 25 л.с. До 1907 г. все они были модернизированы с увеличением мощности до 30 л.с.
В 1909 г. программа "Бюссинга" состояла из пяти моделей грузоподъемностью 3,5-6,0 т и мощностью двигателей 35~40 л.с, включая первые варианты с местом водителя над двигателем. Тогда же специально для военных нужд началось производство 6-цилиндрового двигателя рабочим объемом 19237 см3 мощностью 90 л.с. Его установили на опытный грузовик и бронеавтомобиль со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами большого диаметра.
Через год появились три тяжелые капотные машины с двигателями рабочим объемом 7,9-10,2 л (50-60 л.с.).
С 1912 г. вводится характерное для "Бюссинга" обозначение моделей по грузоподъемности: самая легкая 2,5-тонная гамма с моторами в 25 л.с. получила обозначение "Тип II", автомобили грузоподъемностью 3,5, 4 и 5 т (32, 35, 40 л.с.) — соответственно "Тип III", "Тип IV" и "Тип V". В том же году два 5-тонных грузовика участвовали во Всероссийском военном пробеге. Благодаря особой конструкции карбюраторов Бюссинга они могли устойчиво работать на низкосортном топливе. К этому времени относится период первого расцвета фирмы "Бюссинг": она вышла в мировые лидеры по производству тяжелых машин, а количество занятых увеличилось до 2 тыс. человек. Лицензии на ее автомобили приобрели фирмы Австрии, Великобритании и Венгрии, были созданы торговые представительства во многих странах мира, включая Россию и США.
Во время первой мировой войны фирма, не прекращая производства всей гаммы гражданских машин, выпускала в больших количествах специальные шасси, автомобили и тягачи для армии с бензиновыми двигателями или гибридными (бензоэлектрическими) силовыми установками, цепным или карданным приводом колес.
Оставшись после войны без армейских заказов, "Бюссинг" на некоторое время прекратил производство.
В 1920 г. фирму реорганизовали в акционерное общество (председатель наблюдательного совета — Генрих Бюссинг).
В 1922 г. она направила своих специалистов в США для изучения организации поточного производства. В результате весь технологический процесс на "Бюссинге" был изменен, автомобили стали собирать на конвейере, и фирма стала успешно развиваться.
В 1923 г. технический директор "Бюссинга" Вилли Станевич (Willy Stanie-wicz) разработал один из первых в мире 3-осных грузовиков "VI G1" (6×4) грузоподъемностью 6 т с 4-цилиндровым двигателем (7850 см3, 55 л.с.). Для привода колес с широкопрофильными односкатными пневматическими шинами на обоих задних мостах он применил два независимых карданных вала. На следующий год появился 7,5-тонный вариант "VI G1 Бюрглёве" (Burgluwe) с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 8,5 л мощностью сначала 72, затем — 80 л.с. С 1926 г. начался выпуск наиболее известного 3-осного грузовика "VI GL" с 6-цилиндровым двигателем (11775 см3,100 л.с.). Эти модели принесли фирме известность и получили широкое распространение: в 1929 г. они составляли 50% мирового парка автомобилей такого класса, а в Германии удерживали 95% рынка. Кроме них в 1924~30 гг. на "Бюссинге" изготовляли семейство 2-осных грузовиков серий "III", "IV", "V" и "VI" грузоподъемностью от 2,5 до 7,5 т и мощностью 40-110 л.с. К 1927 г. на фирме уже работало 2,4 тыс. человек и ежемесячно из ее ворот выходило по 250 автомобилей.
1) Bussing "VI GL" 1926 год.
1926 Bussing VI GL.jpg
В 1929 г. в возрасте 86 лет скончался Генрих Бюссинг, автор 90 патентов в автомобильной области, доктор технических наук. Его дела принял сын Макс Бюссинг, унаследовавший от отца его организаторский талант. С началом экономического кризиса "Бюссинг" приобрел две небольшие фирмы "Маннесманн-Мулаг" (Mannesmann-Mulag) и "Комник" (Komnick) вместе с их патентами на грузовики.
В 1931 г. компания присоединила к себе берлинскую фирму "НАГ-Протос" (N.A.G.-Protos), также известную своими грузовыми машинами. С тех пор она стала называться "Бюссинг-НАГ", и вся продукция носила новую торговую марку вплоть до 1950 г., когда фирма вернула прежнее название "Бюссинг".
В 1931 г. программа состояла из 10 базовых моделей грузоподъемностью от 1,5 до 9,5 т с двигателями в 48-110 л.с. Через год ее расширили до 16 моделей, а в 1935 г., когда на фирме работало 6,5 тыс. человек, — до 22 моделей с полезной нагрузкой 1,5-8,0 т и мощностью моторов до 150 л.с.
В 1931 г. вместе с моторостроительной фирмой "Кёртинг" (Kоrting) была создана серия унифицированных 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей (9350, 11780, 12500 см3, 90-110 л.с.), определивших принципиальную конструкцию двигателей "Бюссинга" почти на 40 лет вперед. Их устанавливали на 2- и 3-осные модели "Бюссинг-НАГ 40", "50"и"80"грузоподъемностью 5,5-9,5 т. От НАГа остались легкие модели от "15" до "30" с бензиновыми двигателями.
В1933 г. началось производство 3-цилиндрового дизеля (2 л, 40 л.с.) для новых легких машин "150", "200" и "250", разработку которых начала еще фирма "Дукс" (Dux), принадлежавшая компании НАГ. Тогда же на 3,5-тонном автомобиле "350" установили первый бензиновый двигатель V8 (8 л, 110 л.с., с 1935 г. — 150 л.с), а 6,5-тонную модель "650" (120 л.с.) выпустили в варианте 4×4 с 2-ступенчатой раздаточной коробкой. В 1935 г. построен опытный 4-осный низкорамный автомобиль "L1300" (8×4) полной массой 40 т с кабиной над двигателем и создан газовый двигатель V12 (11,9 л). Оборудованный им 3-тонный автомобиль мог развивать скорость 100 км/ч. В 1936 г. появился 5-цилиндровый дизель мощностью 80 л.с. Одновременно проводились работы по созданию новых автобусов. Так, в 1932 г. построили уникальную многоместную машину с двумя моторами по 160 л.с., в 1935 г. 3-цилиндровый дизель впервые расположили горизонтально под полом салона. Самыми тяжелыми в те годы оставались 3-осные грузовики "Бюссинга" марки "801", "802" и "900" грузоподъемностью 8,5-9,0 т (105-170 л.с.)
2) Bussing – NAG 802 1935 год.
1935 Bussing-Nag 802.JPG
Во время второй мировой войны "Бюссинг" выпускал 4,5-тонные грузовики "4500S" (105 л.с.) и полугусеничные бронетранспортеры. Хотя союзники и разрушили главный завод в Брауншвейге, но еще до подписания пакта о капитуляции Германии с разрешения английских оккупационных властей "Бюссинг" приступил 2 мая 1945 г. к его восстановлению. А уже в конце мая был собран первый послевоенный грузовик — 5-тонный "5000S" с 6-цилиндровым дизелем (7412 см3, 105 л.с.), 2-дисковым сцеплением и 5-ступенчатой коробкой передач, аналогичный довоенной модели "500S". В 1949~50 гг. наладили выпуск капотных моделей "5500S", "7000S" и "8000S". На них использовали 5-ступен-чатую основную и 2-ступенчатую дополнительную коробки, централизованную смазку узлов шасси, гидравлический привод тормозов и рулевой механизм -оба с пневматическим усилителем.
3) Bussing 7000S, 1946 год.
1946 Buessing 7000S.JPG
4) Bussing 5500S, 1947 год.
1947 Buessing 5500S.jpg
В 1948 г., используя опыт конструирования автобусов, был изготовлен 5-тонный грузовик "5000Т" с кабиной над двигателем. Через год его варианты "5000TU" и "6000TU" впервые оборудовали горизонтальными двигателями под рамой в пределах базы.
5) Bussing 5000T 1948 год.
1948 Bussing 5000T.JPG
6) Bussing 7000S, 1949 год.
1949 Bussing 7000S.jpg
7) Bussing 1950 год.
1950 bussi.jpg
В послевоенные годы автомобили отделения НАГ уже не выпускались, поэтому с 1950 г. фирме вернули прежнее название “Бюссинг”. К этому времени на ней трудилось 4,1 тыс. человек, собиравших по 200 автомобилей в месяц. Гамма грузовиков состояла из четырех базовых капотных машин грузоподъемностью 5~8 т и их бескапотных вариантов с рядными 6-цилиндровыми предкамерными дизелями. Руководство компании решило отметить это событие выпуском необычного 3-осного 12-тонного автомобиля "12000U13" (6×4) полной массой 24 т с бескапотной кабиной и горизонтальным двигателем рабочим объемом 13539 см3 мощностью 175-180 л.с. (с 1954 г. — 15025 см3, 200 л.с.).
8) Bussing 1951 год.
1951 buessing.jpg
9) Bussing 1952 год.
1952 buessing.jpg
10) Bussing 12000U13" 1953
1953 Bussing 12000U13.jpg
Продолжение следует…

www.dalnoboyshiki.eu

Автомобиль Bussing-NAG G31

Автомобиль Bussing-NAG G31

Грузовой автомобиль Bussing-NAG G31 выпускался с 1931 по 1935 г. Всего выпущено 2300 единиц. Их поставляли на службу сначала в Рейхсвер, а потом в Вермахт.

На грузовики ставились кузова трёх типов по общевойсковой классификации: Kfz 61, Kfz 69 и Kfz 77. Это означает, что они использовались в качестве машин телефонной связи, дальней радиосвязи, радиомаяков, а также для доставки военных грузов, буксировки легких противотанковых орудий, перевозки расчётов и боеприпасов.

Автомобиль имел три оси — с приводом на две задние по колёсной формуле 6×4. Все мосты были жёсткого типа, с полуэллиптическими рессорами. Максимальная скорость на шоссе с грузом 1,5 т достигала 60 км/ч: двигатель — Bussing-NAG G мощностью 65 л.с., карбюраторный.

Автомобиль G31 имел широкое распространение в Вермахте, успел повоевать в Испании в составе легиона «Кондор», широко применялся в частях первой линии.

К 1942 г. их осталось слишком мало, и они были переведены в тыловые части.

Технические характеристики автомобиля BUSSING-NAG G31

МАССА, кг: с бортовой платформой — 3100, машина телефонной связи — 3300.

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: грузовой автомобиль: длина — 5350, ширина — 2250, высота — 2350, клиренс — 225; машина связи: длина — 5700, ширина — 2220, высота — 2350.

КОЛЕЯ, мм: передняя — 1535, задняя — 1592.

БАЗА, мм: 2715+950.

РАМА: центральная, с U-образными лонжеронами.

ДВИГАТЕЛЬ: Bussing-NAG G, карбюраторный, 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, мощность 65 л.с. при 2500 об/мин, рабочий объём 3,920 л; диаметр цилиндра и ход поршня — 98*130 мм, карбюратор Solex VFSL 40.

ТРАНСМИССИЯ: сцепление однодисковое сухое Fichtel & Sachs G230M, 3-ступенчатая коробка передач Bussing-NAG, главная передача — 6,25.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: привод на две задние оси, колёсная формула 6×4, передняя подвеска — жёсткий мост, полуэллиптические рессоры, задняя — два жёстких моста, по обеим сторонам по две полуэллиптических рессоры, рулевой механизм — «ходовой винт», шины — 6.00×20″.

ТОРМОЗА: ножной — гидравлический на все колёса, стояночный — механический на четыре задних колеса.

ДИАМЕТР ПОВОРОТА, м: 16.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч: 60.

ЗАПАС ХОДА, км: по шоссе — 350, по просёлку — 270 при ёмкости баков 75 л + 50 л.

arsenal-info.ru

   Особняком в этом ряду нетрадиционных и малоизвестных конструкций стоит первое в мире семейство четырехосных бронеавтомобилей с колесной формулой 8×8, создание и последующее серийное производство которых являются безусловной заслугой уже упоминавшейся здесь компании «Бюссинг-НАГ». Работы над такой техникой в 1927–1932 годах проводились параллельно сразу несколькими фирмами: «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц» и «Магирус». Вскоре разработку столь сложной и дорогой техники пришлось заморозить. Вспомнили о них только в середине 1930–х годов, когда назрела необходимость замены бронемашин на обычных грузовых шасси специальными конструкциями.

   В 1937 году, приняв за основу опытный образец 1930 года, «Бюссинг-НАГ» на заводе в Эльбинге (Восточная Пруссия) приступили к сборке принципиально новых тяжелых бронеавтомобилей серии «GS» (8×8) рамной конструкции со сварными корпусами толщиной брони от 8 до 30 мм, задним расположением силового агрегата и всеми управляемыми колесами на независимой подвеске. Базовым являлся башенный вариант «Sd. Kfz.231» с 20–мм пушкой и спаренным пулеметом, «Sd. Kfz.232» отличался наличием радиостанции; на «Sd. Kfz.233» с открытым верхом устанавливалась 75–мм танковая пушка, а «Sd. Kfz.263» являлся штабной машиной. Первая партия бронеавтомобилей образца 1937–1938 годов оснащалась бензиновым двигателем «V8» объемом 7,9 л и мощностью 150 л. с.; вторая, выпускавшаяся в 1939–1942 годах, – 8,4–литровым мотором мощностью 180 л. с. Все машины снабжали сухим 2–дисковым сцеплением, коробкой передач с тремя ступенями переднего и заднего хода, самоблокирующимися дифференциалами, централизованной системой смазки и стандартными односкатными колесами под 6 шпилек (идентичными колесным дискам раннего «Опель-Блиц-3,6S», «Феномен-Гранита-1500» и – с натяжкой – отечественного «ГАЗ-51А»).

   В зависимости от исполнения бронеавтомобили имели боевую массу 8,3–8,8 тонны, развивали скорость 85 км/ч и расходовали от 50 до 90 л бензина на 100 км. В 1943–1945 годах в производстве находились более совершенные бронеавтомобили «АRK» (8×8) с несущим стальным основанием и новыми низкопрофильными корпусами с усиленным бронированием. На них использовался чехословацкий дизельный двигатель «Татра-103» («V12») воздушного охлаждения (14,8 л, 210 л. с.), пневматический привод тормозов (вместо прежнего механического) и фирменные «татровские» колеса под 10 шпилек.



   Трофейный бронеавтомобиль «Бюссинг-НАГ» серии «GS» («Sd. Kfz.231») из состава 13-й танковой дивизии вермахта, брошенный немцами в районе Моздока. 2-оконный колесный диск 3-го моста у машины заимствован от отечественного «ЗИС-5». Северный Кавказ, ноябрь 1942 года.



   В общей сложности «Бюссинг-НАГ» изготовил 2235 таких бронемашин, последние из которых собрали уже 22 января 1945 года, накануне вступления советских войск в город Эльбинг.

statehistory.ru

Фирме Бюссинг неизменно сопутствовала слава крупнейшего германского производителя тяжелых грузовиков, отличавшихся высоким качеством и прогрессивными техническими решениями. Эмблема Бюссинга с рычащим львом и сегодня красуется на всех автомобилях фирмы МАН (MAN), к которым по наследству перешли лучшие традиции и высокий авторитет некогда известной немецкой марки.

В 1903 г. в Брауншвейге появилась Специализированная фабрика грузовых автомобилей, автобусов и моторов Генриха Бюссинга (Heinrich Bussing, Specialfabrik fur Motor-lastwagen, Motoromnibusse und Motoren). Сам Генрих Бюссинг (1843-1929) по профессии был инженером-механиком литейного производства и занимался изготовлением железнодорожных сигнальных устройств. Только в начале XX века Бюссинг построил свой первый автомобиль — 10-местный автобус с ременной трансмиссией, развивавший скорость 50 км/ч.

За ним в 1903 г. Бюссинг вместе с сыновьями создал первый 2,5-тонный грузовик с мотором в 9 л.с., на деревянных колесах с железными ободами. Его 2-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2,25 литра имел верхние клапаны и распределительный вал, что было редкостью в те времена даже на лучших легковых автомобилях. На следующий год мощность двигателя повысили до 12 л.с., построили 3-тонный грузовик, 12-местный автобус на его базе и автомобиль грузоподъемностью 3,5 т. Новые модели грузовиков оснащали 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 4,5 и 4,8 л мощностью 20 и 25 л.с. До 1907 г. все они были модернизированы с увеличением мощности до 30 л.с. В 1909 г. программа «Бюссинга» состояла из пяти моделей автомобилей грузоподъемностью 3,5-6,0 т и мощностью двигателей 35~40 л.с, включая первые варианты с местом водителя над двигателем. Тогда же специально для военных нужд началось производство 6-цилиндрового двигателя рабочим объемом 19237 см3 мощностью 90 л.с.

Его установили на опытный грузовик и бронеавтомобиль со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами большого диаметра. Через год появились три тяжелые капотные машины с двигателями рабочим объемом 7,9-10,2 л (50-60 л.с.). С 1912 г. вводится характерное для Бюссинга обозначение моделей по грузоподъемности: самая легкая 2,5-тонная гамма с моторами в 25 л.с. получила обозначение Тип II, автомобили грузоподъемностью 3,5, 4 и 5 т (32, 35, 40 л.с.) — соответственно Тип III, Тип IV и Тип V. В том же году два 5-тонных грузовика участвовали во Всероссийском военном пробеге. Благодаря особой конструкции карбюраторов Бюссинга они могли устойчиво работать на низкосортном топливе. К этому времени относится период первого расцвета фирмы Бюссинг: она вышла в мировые лидеры по производству тяжелых грузовиков, а количество занятых увеличилось до 2 тыс. человек. Лицензии на ее автомобили приобрели фирмы Австрии, Великобритании и Венгрии, были созданы торговые представительства во многих странах мира, включая Россию и США.

Во время первой мировой войны фирма, не прекращая производства всей гаммы гражданских машин, выпускала в больших количествах специальные шасси, автомобили и тягачи для армии с бензиновыми двигателями или гибридными (бензоэлектрическими) силовыми установками, цепным или карданным приводом колес.

Оставшись после войны без армейских заказов, Бюссинг на некоторое время прекратил производство. В 1920 г. фирму реорганизовали в акционерное общество (председатель наблюдательного совета — Генрих Бюссинг). В 1922 г. она направила своих специалистов в США для изучения организации поточного производства. В результате весь технологический процесс на Бюссинге был изменен, автомобили стали собирать на конвейере, и фирма стала успешно развиваться. В 1923 г. технический директор Бюссинга Вилли Станевич (Willy Stanie-wicz) разработал один из первых в мире 3-осных грузовиков VI G1 (6×4) грузоподъемностью 6 т. с 4-цилиндровым двигателем (7850 см3, 55 л.с.). Для привода колес с широкопрофильными односкатными пневматическими шинами на обоих задних мостах он применил два независимых карданных вала. На следующий год появился 7,5-тонный вариант VI G1 Бюрглёве (Burgluwe) с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 8,5 л мощностью сначала 72, затем — 80 л.с. С 1926 г. начался выпуск наиболее известного 3-осного грузовика VI GL с 6-цилиндровым двигателем (11775 см3, 100 л.с.). Эти модели принесли фирме известность и получили широкое распространение: в 1929 г. они составляли 50% мирового парка автомобилей такого класса, а в Германии удерживали 95% рынка. Кроме них в 1924~30 гг. на Бюссинге изготовляли семейство 2-осных грузовиков серий III, IV, V и VI грузоподъемностью от 2,5 до 7,5 т. и мощностью 40-110 л.с. К 1927 г. на фирме уже работало 2,4 тыс. человек и ежемесячно из ее ворот выходило по 250 автомобилей.

В 1929 г. в возрасте 86 лет скончался Генрих Бюссинг, автор 90 патентов в автомобильной области, доктор технических наук. Его дела принял сын Макс Бюссинг, унаследовавший от отца его организаторский талант. С началом экономического кризиса Бюссинг приобрел две небольшие фирмы Маннесманн-Мулаг (Mannesmann-Mulag) и Комник (Komnick) вместе с их патентами на грузовики. В 1931 г. компания присоединила к себе берлинскую фирму НАГ-Протос (N.A.G.-Protos), также известную своими грузовыми автомобилями. С тех пор она стала называться Бюссинг-НАГ, и вся продукция носила новую торговую марку вплоть до 1950 г., когда фирма вернула прежнее название Бюссинг. К этому времени на ней трудилось 4,1 тыс. человек, собиравших по 200 автомобилей в месяц. Гамма грузовиков состояла из четырех базовых капотных машин грузоподъемностью 5~8 т. и их бескапотных вариантов с рядными 6-цилиндровыми предкамерными дизелями. Руководство компании решило отметить это событие выпуском необычного 3-осного 12-тонного автомобиля 12000U13 (6×4) полной массой 24 т. с бескапотной кабиной и горизонтальным двигателем рабочим объемом 13539 см3 мощностью 175-180 л.с. (с 1954 г. — 15025 см3, 200 л.с.).

Впервые для автомобилей такого типа его разместили под рамой в пределах колесной базы. Коробка обеспечивала 10 передач и была снабжена пневматическим управлением, полуэллиптические рессоры крепились на резиновых опорах, а стиль оформления кабины стал типичным для всех моделей Бюссинга вплоть до последней. В 1952-54 гг. капотную серию расширили за счет вариантов 6000S, 6500S, 7500S и 8000S13 грузоподъемностью 6-8 т. Самым популярным в ней был 7,5-тонный Бюссинг-7500S полной массой 14 т. с 6-цилиндровым дизелем (9842 см3 , 150 л.с.), 5- или 6-ступенчатой коробкой передач и колесной базой 4000-5600 мм. Он развивал скорость 65-72 км/ч. и расходовал 21 литр топлива на 100 км.

В 1953 г. появилась пользовавшаяся успехом бескапотная 4,5-тонная модель грузовика 4000 с дизелем рабочим объемом 5,4 л мощностью 100 л.с. при 2600 об/мин. В нем были использованы новые разработки Бюссинга: «мокрые» гильзы цилиндров, поршни из легкого сплава и 7-опорный коленчатый вал. Одновременно выпускали грузовики 7500U и 8000U с горизонтальными двигателями (150 и 180 л.с.).

С 1955 г. все базовые модели были объединены в новое семейство, выпускавшееся пять лет и состоявшее из многих вариантов капотных LS/N и бескапотных грузовиков LSF грузоподъемностью 5,0-7,5 т. с вертикальными дизелями. Бескапотные варианты с горизонтальными двигателями мощностью 110-170 л.с. имели обозначение Ш. Наиболее популярными стали модели среднего класса LS/LU7 и LS/LU11 с моторами в 130 и 170 л.с. и синхронизированной 6-ступенчатой коробкой передач. С1958 г. 7-тонную гамму заменили серии LS/LU75 (110-115 л.с.) и LS/LU77 с увеличенной до 145 л.с. мощностью двигателя. Самыми легкими послевоенными грузовиками Бюссинг были LS/LU55 грузоподъемностью 4,0-4,8 т. Ими можно было управлять, имея водительские права для легковых автомобилей.

В 1960 г. Бюссинг стал акционерным обществом, а через год купил один из заводов разорившейся фирмы Боргвард (Borgward). Начиная с 1959 г. Бюссинг модернизирует свои многочисленные грузовики, не меняя в их конструкции практически ничего и присваивает им собственное имя. Серия LS/LU5 получает название Бюрглёве (Burgluwe), LS/LU7 — Суперкарго (Supercargo), a LS/LU11 — Коммодор (Commodore). Наиболее популярными стали легкая гамма Бюрглёве грузоподъемностью 5,0-6,5 т. и тяжелая Коммодор, предлагавшиеся в исполнениях от городского развозного автомобиля до магистрального седельного тягача. Самым крупным автомобилем с вертикальным двигателем был в 1962 г. 3-осный Коммодор LS11/18F3 с двигателем в 192 л.с. (позднее 200 л.с.), предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой 32 т.

Его развитием стала капотная модель LS13N (204 л.с.) с кабиной со спальным местом. В 1965 г. началось производство гаммы оригинальных автомобилей с рядными горизонтальными 6-цилиндровыми дизелями. Самым маленьким был 5-тонный городской развозной грузовик Бюрглёве 09~110 с кабиной пониженного расположения и 6-литровым дизелем мощностью 110 л.с. под грузовой платформой. Для автопоездов полной массой до 40 т были созданы низкорамные седельные тягачи Суперкарго 14~185 и Коммодор S16-210 с двигателями в 185 и 210 л.с. в переднем свесе. Самой необычной ста) опытная модель Коммодс 22-150 (6×2) грузоподъемностью 14,5 т. с двумя передник управляемыми мостами. Ее двигатель (7,4 л, 150 л.с.) размещен под рамой, а грузовая платформа — над всеми агрегатами и кабиной. В этот период на дорогах машин с горизонтальными двигателями приходилось до 80 общего объема произведет фирмы.

В 1967 г. на новом заводе, в Зальцгиттере Бюссинг приступил к производству более совершенной серии грузовиков «BS«. Всего оставшиеся четыре года было создано 55 базовых грузовиков грузоподъемностью от 2,0 22,3 т., оснащенных в основном кабиной над двигателем. В зависимости от величины полной массы (от 11 до 32 т.) они получили обозначения «BS11«, «BS1«, «BS16» и так далее до «BS32«. Грузовики Бюссинг получили современные и удобные кабины улучшенного дизайна с кондиционерами. В 1969 г. на двигателе рабочим объемом 11,6 и 12, появился турбонагнетатель повысивший мощность со и 240 л.с. до 217 и 310 л.с. соответственно. Одновременно двигателе 11,6 литра стали использовать систему непосредствен впрыска топлива по лицензии: MAN. Пытаясь расширить ее программу за счет более ходовых моделей, Бюссинг с 196 приступил к выпуску итальянских грузовиков «ОМ» грузоподъемностью 2,0-4,5 т, носивших обозначение «BS-OM«. Вместе с тем, ориентация на устаревшие предкамерные дизели и преимущественное использование компоновки с горизонтальным двигателем привела фирму к застою.

В результате в 1970 г. фирма MAN приобрела 50% акций Бюссинга, остальные купило ее дочернее предприятие GHH. С 1971 г. все тяжелые модели серии «BS» получили 5- и 6-цилиндровые дизели MAN, с турбо-наддувом или без него мощностью до 320 л.с.. На этом фактически и закончилась история фирмы «Бюссинг». В 1972 г. большинство ее моделей сняли с производства, но еще до 1979 г. грузовики обеих фирм собирали в Зальцгиттере под маркой МАН-Бюссинг.


Бонус:

www.dalniyboi.ru

Бронетранспортер бюссинг

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.