Проектирование бронеавтомобиля БА-64 началось 17 июля 1941 года, осенью собрали прототип, а в январе 1942 года начали предварительные испытания. В марте 1942 года, после внесения доработок в конструкцию, бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и запущен в производство. В качестве базы для броневика использовался автомобиль ГАЗ-64.

БА-64 во многом был первым, по своему, броневиком «нового поколения», выгодно отличавшийся от устаревших ФАИ и БА-20. Был первым советским бронеавтомобилем с колесной формулой 4х4 и бронестёклами. Благодаря мощному двигателю он отличался очень хорошей проходимостью, преодолевал броды до 0,9 м, а также различные ямы и траншеи («съезжая» по их краям, пользуясь особыми «обтекаемыми» формами корпуса).

Корпус броневика сваривался из катаных броневых листов, которым были приданы рациональные углы наклона. Граненая башня машины была не вращающейся, открытой сверху и прикручивалась к корпусу болтами. В амбразуре башни размещался пулемет ДТ,  из которого можно было вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям.


Бронеавтомобиль БА-64 имел пулестойкие шины.

Основные модификации бронеавтомобиля БА-64

БА-64 (1942 г.) — в качестве базы использовался ГАЗ-64 с шириной колеи 1240 мм.

БА-64Б (1943 г.) — в качестве базы использовался ГАЗ-67 с шириной колеи 1446 мм. Позднее под этим же индексом планировалось выпускать штабной вариант (без башни), а также безрамный вариант — отдельных наименований эти модификации не имели.

БА-64Б/Г (Выксинского  и Горьковского завода) — бронеавтомобиль с возможностью железнодорожного хода. Первый вариант предполагал металлические колеса с ребордами (т.е. только ЖД вариант), второй был смешанный, включающий кроме обычных автомобильных колес, ещё и 4 опускаемых и поднимаемых ролика с ребордами, спереди и сзади машины, удерживавшими ее на рельсах. Серийно не строился ни один.

БА-64З (январь 1943 г.) — зимний вариант  с цепным лыжно-гусеничным движителем вместо задних колес. На снегу чувствовал себя прекрасно, однако имел малый запас хода и на вооружение его не приняли.

БА-64Е (март 1943 г.) — десантный, безбашенный вариант бронеавтомобиля с проделанными в корме дверьми для посадки и высадки десанта. Вмещал всего до 4-х бойцов, не имел вооружения, испытаний не прошел. Построено 11 машин.


Характеристики лёгкого бронеавтомобиля БА-64

Лёгкий бронеавтомобиль БА-64
Страна: СССР
Тип: Лёгкий бронеавтомобиль (4×4)
Дата выпуска: 1942 г.
Длинна: 3,66 м
Ширина: 1,53 м
Высота: 1,9 м
Броня, лоб: 6-12 мм
Броня, борт: 6—9 мм
Броня, башня: 9 мм
Экипаж: 2 чел.
Двигатель: ГАЗ-ММ, 50 л.с.
Дальность хода: 80 км/ч
Максимальная скорость: 560 км
Масса: 2360 кг
Вооружение: 1× 7,62-мм пулемет ДТ

Применение и дальнейшая эксплуатация бронеавтомобиля БА-64

Производство БА-64, а позднее БА-64Б продолжалось до 1946 года, за это время было выпущено 9110 броневиков (3901 — БА-64, 5209 — БА-64Б).


Стоит отметить, что при общих недостатках (слабое вооружение, тесное боевое отделение), машина все-таки заслужила ни мало лестных эпитетов от бойцов во время Великой Отечественной войны. БА-64 был универсальной бронемашиной, успешно применяемый и как разведчик и как машина поддержки огнем, и как машина сопровождения автоколонн. Сам тот факт, что этот бронеавтомобиль прошел всю войну (чего, например, нельзя сказать даже о легких танках), участвовал в штурме Берлина и оставался на вооружении даже после окончания войны, говорит исключительно в её пользу.

БА-64 поставлялись в страны Варшавского Договора, Китай и Северную Корею. В ГДР выпускался свой вариант этого бронеавтомобиля под маркой SK-1 (увеличенный корпус, измененная ходовая). На вооружении Советской Армии машины оставались до 1953 года, но уже в качестве учебных.


Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги «Бронеавтомобили Красной Армии 1918-1945 г.г.»

armedman.ru

Начало Великой Отечественной войны застало сотрудников Горьковского автозавода за освоением производства ГАЗ-64 — легкового армейского автомобиля повышенной проходимости, разработанного под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева в начале 1941 года.
Учитывая накопленный в 30-х годах опыт создания двухосных и трехосных шасси для бронемашин, горьковчане решили изготовить для действующей армии легкий пулеметный бронеавтомобиль на базе ГАЗ-64.


ководство завода поддержало инициативу Грачева и уже 17 июля 1941 года начались конструкторские работы. Компоновку машины вел инженер Ф.А.Лепендин, ведущим конструктором назначили Г.М.Вассермана.
Проектируемый бронеавтомобиль и внешне, и по боевым возможностям резко отличался от прежних машин этого класса. Конструкторам пришлось принять во внимание новые тактико-технические требования к броневикам, возникшие на основе анализа боевого опыта. Машины предстояло применять для разведки, для управления войсками во время боя, в борьбе с авиадесантом, для сопровождении автоколонн, а также для противовоздушной обороны танков на марше. Также определенное влияние на конструкцию новой машины оказало знакомство заводчан с немецким трофейным бронеавтомобилем Sd Kfz 221, который 7 сентября был доставлен на ГАЗ для детального изучения.
Несмотря на то, что конструкторам Ю.Н.Сорочкину, Б.Т.Комаревскому, В.Ф.Самойлову и другим впервые пришлось проектировать бронекорпус, они, учтя опыт предшественников, успешно справились с заданием. Все бронелисты (разной толщины) были расположены с наклоном, что существенно повышало стойкость сварного корпуса при попаданиях в него бронебойных пуль и крупных осколков.
В этом отношении новая машина превосходила даже довоенные отечественные тяжелые бронеавтомобили и аналогичные немецкие, несмотря на то, что была легче и компактнее их.

нако, до предела "ужав" корпус, конструкторы были вынуждены проявить немало изобретательности, чтобы рационально разместить в нем экипаж. Водитель находился по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался командир, он же стрелок-пулеметчик.
Некоторой доработке подвергли системы охлаждения, вентиляции картера, питания, электрооборудования (включив фильтры радиопомех), усилили заднюю подвеску. Очень важным для фронтовых условий было то, что несколько измененный стандартный двигатель работал на низкосортных маслах и бензинах.
Работа над "изделием 64-125" шла быстро: уже в конце ноября закончили сварку бронекорпуса, а 9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-64, опробовали на ходу. Поскольку башню смонтировать не успели, пулемет ДТ разместили на открытой турели в верхнем люке. На следующий день машину показали К.Е.Ворошилову.
3 марта в Кремле состоялся показ БА-64 (название "БА-64" было утверждено 17 февраля 1942 года) и легкого танка Т-70. 9 марта выпустили приказ о проведении доработок по БА-64, а 14 марта вышло постановление ГКО о принятии БА-64 на вооружение.
Бронекорпуса для серийных машин первое время делали на Выксунском заводе, а потом и на ГАЗе, используя его мощные штамповочную и прессовую базы. К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боевых действиях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее — под Сталинградом.

r />БА-64 был первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°.
Машина не только хорошо ходила по пашне и песку, но и уверенно трогалась с таких грунтов после остановки. Характерная особенность корпуса — отсутствие больших свесов впереди и сзади облегчали БА-64 преодоление канав, ям и воронок. Живучесть броневика увеличивали пулестойкие шины ГК (губчатая камера).
Впервые водитель располагал сменным смотровым блоком пуленепробиваемых стекол "триплекс" (от танка Т-60). Два таких же блока были вмонтированы и в боковые стенки башни. В последней размещалась универсальная стрелковая установка, позволявшая вести из пулемета ДТ круговой обстрел наземных целей на дистанции до 1000 метров и воздушных — на высоте до 500 метров. Часть машин (41,5% за все годы войны) была оборудована приемо-передающими радиостанциями РБ-64 или 12-РП.

www.russianarms.ru

Броня на колесах — вынужденное рождение

Еще в годы Первой Мировой войны военные противоборствующих сторон пытались использовать автомобиль в военно-тактических целях. Помимо обычной перевозки грузов и личного состава, автомобиль после незначительной модернизации превращался в легкобронированное транспортное средство.


тановив на бронированную автомобильную платформу один-два пулемета можно было получить достаточно дешевое и эффективное средство огневой поддержки пехоты. Помимо этого, защищенный легкой броней автомобиль мог успешно использоваться в качестве передвижной защищенной огневой точкой в полосе фронта. В отличие от танка – бронеавтомобили имели куда более простую конструкцию. Создать бронированный автомобиль можно было и во фронтовых условиях. Для этого не требовалось особых технологий и заводских мощностей.

Уже в ходе военных действий на Западном фронте стали появляться полноценные бронированные автомобили. Простота и легкость конструкции этих машин, небольшие затраты, позволили многим странам быстро наладить массовый выпуск броневиков. Армейские части получили в свои руки удобное и эффективное боевое средство, способное усилить своим присутствием любое пехотное подразделение. Эти машины стали включаться в состав пехотных и кавалерийских подразделений. В некоторых странах стали появляться отдельные бронедивизионы, представляя собой ударные части. В России история появления и последующего боевого применения бронеавтомобилей тесно связана с периодом Гражданской войны. Именно броневики являлись на тот период единственным бронированным огневым средством, которым располагали противоборствующие стороны.


Во время боевых действий появление на поле боя броневика могло в один момент изменить соотношение сил сторон. Бронеавтомобиль обладал той огневой мощью, которая могла быть эффективно использована для ведения успешной обороны или для проведения атакующих действий. Однако развитие военной техники, появление на вооружении танков и моторизация пехоты, внесли изменения в доктрину ведения войны. Для поддержки пехоты на поле боя иногда требовался быстрый, маневренный бронированный автомобиль, обладающий достаточной огневой мощью. Такие машины могли быть использованы для проведения разведывательных и диверсионных действий. Однако если с танками ситуация была более-менее понятной, и Советский Союз сумел добиться в этой области значительных успехов, с бронеавтомобилями положение дел обстояло не лучшим образом.

Созданные советским конструкторами броневики не отвечали тем требованиями, которые предъявлялись к ним военными. Сказывалась слабость отечественной автомобильной промышленности. В то время бронеавтомобили создавались на базе гражданских автомобилей, которые по своим ходовым качествам и техническим характеристикам слабо подходили для использования в боевых условиях. В СССР отсутствовал такой автомобиль, который бы мог стать надежной базой для создания боевой бронированной машины. Только с началом выпуска Горьковским автозаводом первого советского джипа, машины ГАЗ-64, перед советскими конструкторами открылись новые технические возможности для создания нового броневика. Итогом кропотливой работы стала бронированная машина БА 64 – полноприводной бронеавтомобиль, созданный советскими конструкторами Горьковского автозавода под руководством В. А. Грачёва.

Конструкция броневика оказалась настолько удачной, что уже в мае 1942 года Государственным Комитетом Обороны было принято решение о принятии машины на вооружение РККА.


Рождение бронеавтомобиля БА 64

Советская автомобильная промышленность встретила Великую Отечественную войну, выпуская два основных автомобиля, грузовые ГАЗ-АА и ЗИС-5 и легковые ГАЗ А, ГАЗ-М1 «Эмка», ЗИС-101 и ГАЗ -61. Если грузовые автомобили еще могли справляться с возложенными на них боевыми задачами, то легковые машины, которые пытались приспособить для создания бронеавтомобилей, совершенно не отвечали поставленным требованиям.

На базе шасси автомобилей ГАЗ-А перед войной создавались броневики Д-8. «Эмка» использовалась в качестве базы для выпуска легкого пулеметного бронеавтомобиля БА-20. С этой бронетехникой Красная Армия сражалась в Финской компании 1939-40 гг. и во время боевых действий на реке Халкин-Гол. Эти машины имели недостаточно мощный мотор. Низкая колесная база, задний привод и малый технологический ресурс не обеспечивали бронированным машинам необходимую в полевых условиях проходимость и маневренность. Эти недостатки оказались роковыми для советских бронеавтомобилей, создававшихся на базе гражданских моделей автомобилей. Практически весь парк советских броневиков был потерян в первые месяцы Великой Отечественной войны. Красная армия нуждалась в современном и полноценном бронеавтомобиле, который смог бы преодолевать непроходимые дороги в условиях дорожной распутицы, имел большой запас хода и обладал необходимыми огневыми и оборонительными возможностями.


Реализовать концепцию полноприводного бронеавтомобиля с хорошим запасом хода и высокой проходимостью удалось в конструкции БА 64. Изучая чертежи броневика, можно сделать вывод, что в данном случае конструкторы не просто навесили на раму легкового автомобиля новый каркас и бронированные листы. Изменилась сама концепция конструирования бронемашины. К тому же колесная база, взятая от автомобиля ГАЗ-64, имела все отличительные черты вездехода. Это в первую очередь касалось переднего и заднего привода, высокого клиренса и усиленной подвески.

На заметку: Интересна история создания самого автомобиля ГАЗ-64. От начала разработки и компоновки машины, от первых чертежей изделия до первого выезда автомобиля из заводских ворот, прошло всего полтора месяца. Сложные и длительные заводские и войсковые испытания машины продолжались до лета 1941 года. Только начало Великой Отечественной войны ускорило приемку машины. В августе 1941 года машина была запущена в серию.

Конструкция нового бронеавтомобиля БА-64

Советские конструкторы разработкой и созданием нового броневика для нужд Красной Армии занимались полгода. Работы над созданием бронеавтомобиля нового типа велись еще до запуска в серию автомобиля ГАЗ-64 в инициативном порядке. Спустя шесть месяцев, 10 января 1942 года первый опытный образец был представлен члену ГКО маршалу К.Е. Ворошилову. Далее последовали доводки конструкции в плане усиления ходовой части и совершенствование моторной базы. В конструкторском отделе Горьковского завода велись работы над системами связи и вооружения новой бронемашины.

В разгар кровопролитных боев на советско-германском фронте летом 1942 года машина была принята на вооружение. Первая партия новых бронеавтомобилей БА-64, выпущенных на заводе в Горьком до запуска в серию, для обкатки в боевых условиях поступила в распоряжение частей Брянского и Воронежского фронтов.

В отличие от традиционных для Красной Армии бронированных колесных машин старой постройки, новая машина представляла собой изделие нового поколения. Это было легкобронированное транспортное средство, имеющее колесную формулу 4х4.

Основные ходовые и технические характеристики новой бронемашины были следующими:

  • боевая масса – 2,36 тонны;
  • длина машины составляла 3,66 м.;
  • высота — 1,9 м.;
  • высота дородного просвета (клиренс) — 210 мм;
  • мощность двигателя составляла 50 л/с;
  • скорость хода по шоссе – 80 км/ч;
  • запас хода – 560 км.

Следует отметить тот факт, что на бронеавтомобиле впервые были применены листовые рессоры и гидравлические амортизаторы. Это новшество существенно повысило проходимость машины в условиях бездорожья. Машина могла преодолевать подъемы до 400, ров глубиной до 0,35 м. и пересекать водные преграды в брод при глубине не более 0,9 м. Приятно радовал военных огромный запас хода, которым обладал новый броневик.

Бронезащита на БА-64 создавалась путем сварки катанных бронелистов. На этом бронеавтомобиле не было ни одной заклепки на корпусе. Все основные элементы бронекорпуса имели сварочное соединение. Главным преимуществом бронемашины являлись удачные углы наклона броневых листов. Толщина брони в 4-15 мм. обеспечивала надежную защиту экипажа и основных узлов и агрегатов броневика от автоматного и пулеметного огня. На крыше устанавливалась башня, в которой стоял 7,62 мм пулемет ДТ-29. Угол наклона пулемета позволял вести огонь, как по наземным целям, так и по воздушным.

Экипаж бронеавтомобиля состоял из 2 человек — водителя и командира, который выполнял функции стрелка и наблюдателя.

В дальнейшем конструкция бронеавтомобиля несколько раз подвергалась модернизации, результатами которой становились новые модификации бронемашины. Всего за годы войны было выпущено 9110 штук в 4-х модификациях. Бронеавтомобиль БА-64 прошел всю войну, оставаясь основным бронеавтомобилем в советских войсках. Удачная машина продолжала оставаться на вооружении Советской Армии и Пограничных войск СССР до 1950 года, когда на смену ей стали поступать первый колесные бронетранспортеры и боевые разведывательные машины (БРМ).

warways.ru

В довоенный период Горьковский автомобильный завод был основным поставщиком шасси для лёгких пулемётных автомобилей ФАИ, ФАИ-М, Ба-20 и их модификаций. Основным недостатком этих машин была их низкая проходимость по пересечённой местности, а их бронекорпуса не отличались высокими защитными свойствами.

Начало Великой Отечественной войны застало сотрудников Горьковского автозавода за освоением производства легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64, разработанного под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева в начале 1941 года. Учитывая накопленный в 30-х годах опыт создания двухосных и трехосных шасси для бронемашин, горьковчане решили изготовить для Действующей армии легкий пулеметный бронеавтомобиль на базе ГАЗ-64.

Руководство завода поддержало инициативу Грачева, и уже 17 июля 1941 года начались конструкторские работы. Компоновку машины вел инженер Ф. А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г. М. Вассермана. Проектируемый бронеавтомобиль и внешне, и по боевым возможностям резко отличался от прежних машин этого класса. Автостроителям пришлось принять во внимание новые тактико-технические требования к броневикам, возникшие на основе анализа боевого опыта. Их предстояло применять для командирской разведки, при управлении боем, в борьбе с авиадесантами, при сопровождении автоколонн и противовоздушной обороне танков на марше. Также, определённое влияние на конструкцию новой машины оказало знакомство заводчан с немецким трофейным бронеавтомобилем (предположительно Sd Kfz 221), который был доставлен на ГАЗ 7 сентября, для детального изучения.

Несмотря на то, что конструкторам Ю. Н. Сорочкину, Б. Т. Комаревскому, В. Ф. Самойлову и другим впервые пришлось проектировать бронекорпус, они, учтя опыт предшественников, успешно справились с заданием. Все бронелисты (разной толщины) были расположены с наклоном, что существенно повышало стойкость сварного корпуса при попаданиях в него бронебойных пуль и крупных осколков. В этом отношении новая машина превосходила даже довоенные отечественные тяжелые бронеавтомобили и аналогичные немецкие, несмотря на то, что была легче и компактнее их. Однако, до предела "ужав" корпус, конструкторы были вынуждены проявить немало изобретательности, чтобы рационально разместить в нем экипаж. Водитель находился по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался командир, он же стрелок-пулеметчик. Некоторой доработке подвергли системы охлаждения, вентиляции картера, питания, электрооборудования (включив фильтры радиопомех), усилили заднюю подвеску. Очень важным для фронтовых условий было то, что несколько измененный стандартный двигатель работал на низкосортных маслах и бензинах.

Работа над "заводским изделием 64-125" шла быстро — уже в конце ноября закончили сварку бронекор-пуса, а 9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший марку БА-64, опробовали на ходу. Поскольку башню смонтировать не успели, пулемет ДТ разместили на открытой турели в верхнем люке. На следующий день машину показали К. Е. Ворошилову.

3 марта состоялся показ БА-64 (армейское название "БА-64" было утверждено наркомом танковой промышленности В.А. Малышевым 17 февраля 1942г.) и лёгкого танка Т-70 в Кремле. ( марта выпустили приказ о проведении доработок по БА-64, а 14 марта вышло постановление ГКО о принятии БА-64 на вооружение Красной армии.

Бронекорпуса для серийных машин первое время делали на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования, переведенном на выпуск военной продукции, а потом и на самом ГАЗе, используя его мощное штампово-прессовое хозяйство. К маю 1942 года первые три ВА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боевых действиях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее — под Сталинградом.

БА-64 был первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°. Машина не только хорошо ходила по пашне и песку, но и уверенно трогалась с таких грунтов после остановки. Характерная особенность корпуса — большие свесы впереди и сзади облегчали БА-64 преодоление канав, ям и воронок. Живучесть броневика увеличивали пулестойкие шины ГК (губчатая камера). Впервые водитель располагал сменным смотровым блоком пуленепробиваемых стекол "Триплекс" (от танка Т-60). Два таких же блока были вмонтированы и в боковые стенки башни. В последней размещалась универсальная стрелковая установка, позволявшая вести из пулемета ДТ (боекомплект 1260 патронов) круговой обстрел наземных целей на дистанции до 1 тыс. м и воздушных — на высоте до 500 м. Впрочем на такую машину просилось более "серьёзное" оружие, но из за общей тесноты машины, все опыты с установкой ДШК и СГ-43 оказались не удачными.

Часть машин (41,5% за все годы войны) была оборудована приёмо-передающими радиостанциями РБ-64 или 12-РП.

Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года за создание ГАЗ-61 и БА-64 Грачев был удостоен Сталинской премии третьей степени.

Параллельно с серийным производством завод продолжал совершенствовать конструкцию и создавать новые модификации БА-64. Для охраны бронепоездов и разведки на местности с развитой железнодорожной сетью броневик пробовали поставить на рельсы. В декабре 1942 года испытывался ВА-64в (разработки Выксунского завода) на металлических колесах с ребордами вместо автомобильных и БА-б4г (Горьковского завода) с обычным шасси, но с реверсом и четырьмя роликами с ребордами, попарно расположенными впереди и сзади машины, удерживавшими ее на рельсах. Для того чтобы сойти с колеи, было достаточно поднять ролики.

В марте 1943 году выпустили десантный, безбашенный ВА-64е с кормовым входом в бронекорпус. На эту машину, вмещавшую б бойцов, предполагалось поставить 37-мм пушку.

В январе 1943 года по предложению инженера С. С. Строева изготовили БА-64-З (зимний) с цепным лыжно-гусеничным движителем вместо задних колес. Система представляла развитие идей выдающегося русского инженера С. С. Неждановского. На испытаниях БА-64-З уверенно ходил по любой снежной целине, преодолевал подъемы до 18°, и только недостаточные маневренность, скорость и запас хода помешали принять его на вооружение.

В 1944 году испытывался штабной безбашенный БАШ-646 и его безрамный вариант с несущим корпусом.

Уже после выпуска первых серийных машин конструкторы занялись улучшением боковой устойчивости БА-64. С этой целью колея броневика была расширена до 1446 мм, в переднюю подвеску добавили два амортизатора, внесён ещё целый ряд изменений. В конце октября 1942 года "ширококолейный" БА-64Б успешно прошел испытательный пробег, подтвердив целесообразность нововведения — допустимый крен составлял уже 25°.

Начатое весной 1943 года производство БА-64Б продолжалось по 1946 год. В 1944 году производство БА-64Б по отчётности НКО стабильно составляло 250 машин в месяц-3000 в год (с рацией-1404). Остальные образцы бронемашин, как новых типов, так и модификации БА-64, оказались малоудачными или не очень нужными, особенно к концу войны. Не смотря на свой основной недостаток-малую огневую мощь, бронеавтомобили БА-64 успешно применялись при проведении десантных операций, разведрейдов, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений. Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях, где важным фактором была возможность весть стрельбу по верхним этажам зданий. БА-64 и БА-64Б принимали участие во взятии польских, венгерских, румынских, австрийских городов, в штурме Берлина. Всего, по данным военных, ими было принято 8174 бронеавтомобиля БА-64 и БА-64Б (с рацией-3390). Последние 62 машины завод изготовил в 1946 году.

Всего за период с 1942 по 1946 гг завод выпустил 3901 бронеатомобиль БА-64 и 5209-БА-64Б.

В послевоенной Советской Армии бронеавтомобили БА-64Б (узкоколейных БА-64 практически не осталось) использовались как учебно-боевые, примерно до 1953 года. В других странах их использовали гораздо дольше.Польша получила 81 машину, Чехословацкий корпус-10, в ГДР они хорошо зарекомендовали себя как полицейские машины. Много машин было отправлено в Югославию, КНДР и Китай.

armor.kiev.ua

В сентябре 1941‑го

Под Смоленском (около 300 км от Москвы) идет кровопролитное сражение, в Ленинграде в результате бомбардировки сгорели продовольственные Бадаевские склады. Впереди страшная осень 1941‑го, октябрьская московская паника, декабрьское контрнаступление под Москвой и первая блокадная, самая страшная ленинградская зима…

Именно в сентябре 1941 года, когда войскам остро не хватало не только техники, но и просто боеприпасов и даже стрелкового оружия, было принято решение в кратчайшие сроки создать легкий бронеавтомобиль. Аналогом послужил немецкий Sd.Kfz.221. Образец этой двухместной полноприводной машины с пулеметом появился на ГАЗе в начале сентября. Ведущим конструктором будущего БА‑64 (в ходе разработки он носил индекс БА‑64–125, последние три цифры — обозначение бронекорпуса) назначили Григория Вассермана, работами руководили главный конструктор завода Андрей Липгарт и основной специалист по машинам повышенной проходимости Виталий Грачев. Созданный Грачевым легкий внедорожник ГАЗ‑64 и поделился узлами и агрегатами с бронеавтомобилем.

БА‑64 стал первым в СССР серийным полноприводным бронеавтомобилем. Его оснастили, как и ГАЗ‑64, 50‑сильным двигателем объемом 3,3 литра, четырехступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой без демультипликатора. Передний мост — подключаемый.

Экипаж — два человека. Вооружение — пулемет ДТ калибром 7,62 мм. Машина с колесной базой 2100 мм и массой 2360 кг могла преодолевать брод глубиной до 0,85 метра. Пулеметная башня вращалась, но не имела крыши. Зная современные темпы подготовки новых (да что там новых — обновленных!) отечественных легковушек, трудно поверить, что на создание БА‑64 ушло лишь полгода.

В марте 1942‑го

Немцы отброшены от Москвы, но идут ожесточенные бои под Вязьмой и Дорогобужем. Дивизии вермахта готовятся к очередному штурму Севастополя…

В самом начале марта образец БА‑64 показали в Кремле, а в середине месяца уже приняли на вооружение. Вскоре первые броневики пошли в войска. Их использовали в качестве командирских, для разведки и связи. Завод, загруженный работой, постоянно не выполнял производственный план. В 1942 году сделали всего 2549 бронеавтомобилей — ничтожно мало по сравнению с потребностями армии. Примерно треть машин оснащали рациями, часть — пулестойкими шинами ГК (так называемыми гусматиками), на которых максимальная скорость составляла 40 км/ч. Но это было отнюдь не главной проблемой.

В войсках жаловались на качество машин. Гарантийный пробег в 10 000 км преодолевали без ремонта лишь отдельные экземпляры. Обычно вмешательства механиков требовали машины с пробегом всего 1000–4000 км. Водители отмечали слабость подвески, перегрев двигателя. Сказывались максимально короткие сроки подготовки производства и, конечно, необходимость использовать готовые узлы легкового автомобиля, пусть и полноприводного. Доставшаяся от легкового внедорожника ГАЗ‑64 узкая колея (всего 1240 мм) создавала неудобства (вплоть до опасности опрокидывания) на пересеченной местности и даже во время движения по глубокой колее, продавленной грузовиками.

Кое-что в машине можно было поправить малой кровью, что и начали делать уже в 1942 году.

Летом 1943‑го

В июне шли позиционные бои на Кавказе, а на основных фронтах было затишье — явно перед серьезными событиями, которые вскоре и начались под Курском…

Горьковский автозавод разработал улучшенную версию машины — БА‑64Б. В частности, броневик (а за ним и легковой автомобиль, который стал называться ГАЗ‑67) получил мосты с колеей 1460 мм. На основе базового броневика подготовили несколько модификаций, которые, правда, так и остались опытными образцами. В частности, сделали две машины для движения по рельсам. БА‑64В передвигался на железнодорожных колесах, у БА‑64Г такие колеса были направляющими (и подъемными), а для движения, в том числе по рельсам, использовались штатные колеса с шинами. Создали и автомобиль на пять бойцов (помимо экипажа) ГАЗ‑64Е — с дверью в задней стенке, без башни.

Возможно, какие-то модификации и запустили бы в производство, но в августе город Горький пережил массированную бомбардировку, серьезно пострадал и ГАЗ. Работы, по сути, пришлось остановить. Некоторые модели вовсе перестали выпускать, а сборку БА‑64 возобновили в августе. К этому времени Курская битва окончательно изменила характер войны. Красная Армия уже освободила Орел, Белгород, Харьков…

Максимальный годовой выпуск пришелся на 1944 год, когда изготовили 3000 броневиков. До победного мая 1945‑го сделали еще 868 экземпляров БА‑64Б.

БОЕВАЯ ПОДГОТОВКА

БА‑64 (БА‑64Б) — самый массовый советский бронеавтомобиль времен Великой Отечественной войны. Машину выпускали с 1942 года, а в 1943‑м модернизировали. Двигатель объемом 3,3 л развивал 50 л.с., позднее — 54 л.с.

Трансмиссия — с подключаемым передним мостом, раздаточная коробка — без демультипликатора. До 1946 года сделали 9063 машины. Они служили в армиях и полиции Польши, ГДР, Чехословакии, Китая, Северной Кореи и Юго­славии.

Весной 2017‑го

Самое сложное — забраться в машину. И лучше не думать о том, что придется еще и вылезать.

Конечно, солдаты Великой Отечественной были, как правило, моложе и явно стройнее меня. Но даже им, особенно поначалу, это упражнение давалось нелегко.

Управление простое, как на ГАЗ‑67. С маленькой поправкой: рычаг переключения передач — между ногами, справа от рулевой колонки — газ и тормоз, слева — сцепление. Прямо перед тобой двигатель, буквально обнимаешь его ногами — никаких перегородок! Зимой это благо, иначе в этом железном ящике околеешь. А в жару?

Машина разгоняется на удивление резво. Естественно, с поправкой на массу и невеликую мощность двигателя. Привод тормозов механический, но, как и у большинства автомобилей того времени, потери в трансмиссии такие, что стоит отпустить педаль газа — и автомобиль замедляется сам.

Как ориентироваться? Даже заведомо зная, что вблизи нет ни одного препятствия, чувствуешь себя неуютно: мир сузился до мизерных размеров крохотного шоферского окошка. А ведь в боевом положении оно закрывается и остается лишь маленькая танковая щель! Немного успокаивает то, что машина компактная, чрезвычайно юркая и полноприводная.

Разумеется, коротенький тест дает самое малое представление о том, в каких условиях выполняли свой долг те, кто воевал на таких машинах. Зато в очередной раз заставляет задуматься о смысле таких простых слов, как труд, отвага и мужество.

БА‑64 не досталось славы иных легендарных машин Великой Отечественной. И это справедливо: восемь с небольшим тысяч броневиков — капля в море десятков тысяч танков и самоходок. Да и решал компактный броневик совсем иные задачи — чаще всего он выполнял роль штабной, разведывательной или дозорной машины. Но ведь каждый отдельный, пусть даже и неизвестный, солдат внес свой вклад в Победу. А идеальных солдат не бывает — разве что в глупых фильмах. Бывают те, кто старается исполнить свой долг в полную силу, даже если ее немного. БА‑64 как раз такой.

АНАЛОГИ

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки Музей отечественной военной истории в деревне Падиково и его директора Дмитрия Викторовича Першеева.


www.zr.ru

БА-64 – это легкий советский бронеавтомобиль периода Великой Отечественной войны. Он был разработан в июле-декабре 1941 года на базе полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-64 с использованием как различных советских довоенных решений по полноприводным бронемашинам нового поколения, так и внимательного изучения трофейных немецких образцов. БА-64 стал первым в СССР серийным полноприводным бронеавтомобилем и остался единственным в данном классе, который был принят на вооружение армии в годы войны. Помимо этого он стал последним советским бронеавтомобилем классического типа. Всего с апреля 1942 года и до начала 1946 года советские заводы выпустили 9110 машин данного типа.

Бронеавтомобиль БА-64 достаточно активно использовался Красной Армией, начиная с лета 1942 года и до самого конца войны. Преимущественно данная машина использовалась в разведывательных целях, а также для непосредственной поддержки пехотных соединений на поле боя. После окончания войны, БА-64 выступал в основном в роли учебно-боевой машины и был снять с вооружения советской армии в первой половине 1950-х годов. Данный бронеавтомобиль также поставлялся ряду союзников СССР и в незначительных количествах применялся войсками КНДР в годы Корейской войны.

Новый бронеавтомобиль и внешне и по своим боевым возможностям существенно отличался от ранее производимых в СССР машин данного класса.
Автостроителям пришлось принять во внимание новые ТТХ к бронемашинам, которые возникли на основе вновь приобретенного боевого опыта. Новые бронеавтомобили предполагалось использовать для ведения командирской разведки, управления боем, сопровождения автоколонн и противовоздушной обороны танков во время марша, а также борьбы с авиадесантами противника. Помимо этого определенное влияние на конструкцию нового бронеавтомобиля оказало знакомство советских конструкторов с трофейными немецкими бронеавтомобилями Sd Kfz 221, которые были доставлены на Горьковский автозавод в сентябре 1941 года и были детально изучены.

За основу новой бронемашины было взято шасси полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-64, но с целым рядом усовершенствований. В частности было изменено расположение рычагов и рулевого управления, педалей, усилены рессоры, смонтированы амортизаторы от ГАЗ М-1, имеющие торсионный стабилизатор боковой устойчивости на задней подвеске. Помимо этого в машине появился новый бензобак, имеющий повышенный объем.

Несмотря на то, что конструкторам нового бронеавтомобиля Б. Т. Комаревскому, В. Ф. Самойлову, Ю. Н. Сорочкину и другим пришлось впервые в жизни заниматься проектированием бронекорпуса, они сумели учесть опыт своих предшественников и достаточно успешно справились с поставленным заданием. Все бронелисты нового бронеавтомобиля были расположены под рациональными углами наклона, что существенно повышало защищенность всего сварного корпуса от огня стрелкового оружия и осколков артиллерийских и минометных снарядов. В данном отношении новый бронеавтомобиль даже превосходил довоенные тяжелые бронеавтомобили, а также немецкие аналоги, хотя обладал при этом гораздо меньшей массой и гораздо более компактными размерами.

Но до предела «ужав» корпус машины, конструкторы вынуждены были проявить недюжинную изобретательность, для того чтобы рационально разместить в корпусе экипаж. Водитель бронеавтомобиля размешался по центру машины, непосредственно за ним на некотором возвышении находился командир, выполнявший также роль стрелка-пулеметчика. Некоторой доработке подверглась система вентиляции картера, охлаждения, питания,
электрооборудования (включая также фильтры радиопомех), усиленная задняя подвеска автомобиля. Достаточно важным фактором для использования в боевых условиях было то, что стандартный двигатель мог без особых проблем работать на низкосортных бензинах и маслах.

Работа над новой машиной шла достаточно быстро, и уже в конце ноября 1941 года было завершено создание первого бронекорпуса, а 9 января 1942 года первый бронеавтомобиль, получивший индекс БА-64, приступил к ходовым испытаниям. Поскольку в эти сроки на машине не успели смонтировать башню, пулемет ДТ был установлен на открытой турели в верхнем люке корпуса. Уже на следующий день после этого машина была продемонстрирована маршалу К. Е. Ворошилову. В Кремле показ БА-64 и нового легкого танка Т-70 состоялся 3 марта 1942 года. Через 2 недели, 14 марта было выпущено постановление ГКО о принятии данного бронеавтомобиля на вооружение РККА.

Первое время бронекорпуса для данных машин производились на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования, который бы переведен на производство военной продукции. Позднее корпуса начали делать на самом ГАЗе, применяя свое мощное штампово-прессовое хозяйство. К маю 1942 года 3 первых БА-64 приступили к государственным испытаниям, а уже летом серийные машины использовались в боевых действиях на Воронежском и Брянском фронтах, а также под Сталинградом.

БА-64 был первым из советских бронеавтомобилей, который мог похвастаться полным приводом на все колеса. Благодаря этому машина без особых проблем преодолевала на твердом грунте подъемы до 30 градусов, скользкие косогоры с уклоном до 18 градусов, а также броды глубиной до 0,9 м. БА-64 не только хорошо передвигался по песку и пашне, но и мог уверенно трогаться с данных грунтов после остановки. При массе в 2,36 тонны бронеавтомобиль мог развивать скорость до 80 км/ч.

Характерной особенностью корпуса БА-64 были большие свесы спереди и сзади, которые облегчали бронеавтомобилю преодоление ям, канав и воронок от снарядов. Живучесть машины на поле боя обеспечивали пулестойкие шины ГК (губчатая камера). Впервые в распоряжении водителя оказался сменный смотровой блок пуленепробиваемых стекол «триплекс» (от легкого танка Т-60). Еще 2 таких блока были установлены в боковые стенки башни, в которой размещался пулемет ДТ (боекомплект 1260 патронов). Пулемет имел возможность ведения кругового огня по наземным целям на дистанции до километра, а также воздушным целям на высоте до 500 метров. Несмотря на то, что на бронеавтомобиль просилось более мощное оружие, общая теснота машины свела на нет все попытки установки на БА-64 крупнокалиберных пулеметов СГ-43 или ДШК.

Корпус бронеавтомобиля изготавливался из катаных бронелистов толщиной от 4 до 15 мм. В верхнем лобовом листе находился небольшой по размерам люк прямоугольной формы, который использовался механиком-водителем. Комплект приборов в его распоряжении был минимальным. У водителя имелся лишь спидометр и аэрометр, а также сокращенный набор ЗИП. Единственный 7,62-мм пулемет ДТ располагался в восьмигранной баше, толщина стенок которой составляла 9 мм. Пулемет был прикреплен к тумбе, установленной на полу бронемашины. Для того чтобы обеспечить пулемету максимальные углы наклона (по вертикали до 75 градусов), а также большего удобства при его обслуживании башня БА-64 не имела крыши. В боевой обстановке она прикрывалась специальной противогранатной сеткой, ровно также, как это было реализовано на немецком Sd.Kfz.221222. Боекомплект к пулемету, состоящий из 20 дисков, располагался в боевом отделении. Часть машин (за годы войны 41,5% получили рации) была оборудована приёмо-передающими радиостанциями 12-РП или РБ-64

Поступив на вооружение Красной Армии, бронеавтомобили БА-64 направлялись в основном в состав танковых подразделений. По штатам того времени управление танкового корпуса должно было иметь 5 БА-64, по 3 и 17 легких бронеавтомобилей должны были находиться в распоряжении танковых и мотострелковых бригад. В это же время недавно сформированные мотоциклетные полки должны были получить по 10 БА-64, а количество бронеавтомобилей в составе отдельных разведывательных батальонов (орб) должно было составлять 12 единиц.

БА-64Б

Одним из главных недостатков легкого бронеавтомобиля БА-64 была его недостаточная боковая устойчивость, что было обусловлено достаточно узкой колесной базой ГАЗ-64 в сочетании с высоко расположенным центром тяжести БА-64. Именно поэтому расширение колее бронеавтомобиля стало очевидно для конструкторов машины еще во время проведения испытаний весной 1942 года. Но для достижения как можно скорейшего выпуска бронеавтомобиля было принято решение отложить решение данного вопроса на более поздний срок. Перестройка налаженного производства агрегатов шасси на заводе в это время была неуместна, к тому же ГАЗ и так был полностью загружен освоением выпуска новых образцов боевой техники, в том числе и легкого танка Т-70.

Несмотря на это с 31 августа 1942 года на заводе по инициативе местного КБ инженеры приступили к работам над созданием новой модификации БА-64Б, которая должна была отличаться новой расширенной колеей. Уже 26 сентября на утверждение в ГАБТУ был передан план дельнейшей модернизации машины, а также проведения серии испытаний. Первый прототип новой машины был выпущен в октябре 1942 года и уже к концу этого месяца перешел к испытаниям.

Улучшенная модель бронеавтомобиля под обозначением БА-64Б была запущена в серийное производство в 1943 году. В качестве базы для данной версии применялся советский армейский вездеход ГАЗ-67Б, обладающей большей колесной колеей. Данные меры позволили улучшить боковую устойчивость машины, особенно в сравнении с базовым вариантом. На БА-64Б турельная установка с пулемётом ДТ была заменена на башню. Серийный выпуск данной версии бронеавтомобиля продолжался до 1946 года.

Использованы источники:
www.opoccuu.com/ba-64.htm
www.armor.kiev.ua/Tanks/WWII/BA64/BA64.php
www.weapons-of-war.ucoz.ru/publ/ba_64/40-1-0-406

topwar.ru

Ба 64б

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе выпускался только легкий бронеавтомобиль БА-20М, созданный еще в середине 1930-х годов на базе легкового автомобиля ГАЗ М-1. К 1941 году он уже устарел — его заднеприводное шасси не обеспечивало достаточной проходимости на пересеченной местности, а противопульное бронирование, не отвечало требованиям по защищенности. В то же время, в начале Великой Отечественной войны Горьковский автозавод (ГАЗ) переходил к выпуску нового  двухосного полноприводного автомобиля ГАЗ-64. С учетом этого, а также, имея  накопленный в 1930-х годах опыт создания двухосных и трехосных шасси для бронемашин, горьковчане решили в инициативном порядке изготовить для Красной армии легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-64, хорошо подходившей для этих целей: короткобазный, с высокой проходимостью и хорошей динамикой, с конструктивно и технологически отработанными агрегатами, практически освоенными действующим производством.  Уже в июле 1941 года  КБ Горьковского автозавода под руководством В. А. Грачева приступило к работам по будущему БА-64. Проработка компоновки бронеавтомобиля осуществлялась Ф. А. Лепендиным, ведущим конструктором машины  стал Г. М. Вассерман.

Поначалу планировалось ограничиться переводом на новое шасси бронекорпуса БА-20, но уже вскоре стало очевидно, что уровень его броневой защиты недостаточен, а нерациональная форма и компоновка корпуса не позволяют ее усилить без значительного утяжеления конструкции. В связи с этим было решено разработать новую конструкцию, ориентируясь как на предвоенные опытные машины, такие как ЛБ-62, так и опыт, полученный при изучении трофейного германского бронеавтомобиля Sd.Kfz.221. Проектируемый бронеавтомобиль, как по внешним, так и по боевым возможностям резко отличался от прежних машин этого класса. Новый бронеавтомобиль предстояло использовать для командирской разведки, связи и обслуживания разведгрупп,  для преследования отступающего противника, службы управления боем, борьбы с авиадесантами противника и для использования в собственных авиадесантных операциях, а также для противовоздушной обороны в танковых и кавалерийских частях. Последнее определялось возможностью ведения зенитного огня из бортового оружия, то есть большей универсальностью его применения. Новым словом в советском  танкостроении стали рациональные способы расположения и значительные утлы наклона бронелистов к вертикали в бронеавтомобиле, причем даже в ущерб удобству размещения экипажа, весьма стесненного в таком необычном корпусе. Новым стал и дифференцированный выбор толщины брони, которая в среднем также увеличилась, причем максимальная — до 15 мм, что превышало бронезащиту довоенных отечественных средних и тяжелых бронеавтомобилей БА-10 и БА-11. Но максимальные ее значения были только в местах и направлениях наиболее вероятного поражения, определенных на основе расчетов и тщательного анализа результатов обстрелов в бою. Этот же подход позволил уменьшить толщину брони (с целью экономии массы) в редкопоражаемых местах без особого ущерба для общей защиты корпуса. Предельно был уменьшен забронированный объем корпуса и сокращены его габаритные размеры — длина и высота. В результате этих сложных конструкторских работ были созданы специализированное полноприводное шасси с независимой подвеской всех колес и безрамный (несущий) бронекорпус.

Проектирование и изготовление бронеавтомобиля продолжалось около шести месяцев — с 17 июля 1941 года по 9 января 1942 года. Постановлением ГКО от 14 марта 1942 года бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение Красной армии и уже летом того же года первая партия серийных бронеавтомобилей была направлена в войска Брянского и Воронежского фронтов. Однако на фронте выявилась одна из главных проблем БА-64 — недостаточная боковая устойчивость, обусловленная узкой колеей базового ГАЗ-64 в сочетании со сравнительно высоким центром тяжести бронеавтомобиля. В 1942 году в связи с проведенной модернизацией базового автомобиля ГАЗ-64 подвергся усовершенствованию и бронеавтомобиль БА-64. Первый прототип модернизированного БА-64, получивший заводское обозначение «64-125-Б», был изготовлен в октябре 1942 года. В качестве базы  теперь использовался легкий армейский вездеход ГАЗ-67Б. Улучшенный бронеавтомобиль под индексом «БА-64Б» был запущен в серийное производство с 1 сентября 1943 года. Он получил расширенную до 1446 мм колею; увеличенную габаритную ширину и массу; форсированную мощность двигателя (54 л.с.); усиленную систему охлаждения двигателя и переднюю подвеску с четырьмя амортизаторами вместо двух; турельную установку пулемета ДТ заменили  башенной.

Бронеавтомобиль БА-64 был выполнен по классической схеме с размещением моторно-трансмиссионного отделения в лобовой части машины, а отделения управления и боевого отделения — в кормовой. БА-64 имел дифференцированную противопульную броневую защиту. Сверху на жесткой стандартной раме от ГАЗ-64 монтировался многогранный цельносварной корпус, изготовленный из листов катаной стали толщиной от 4 до 15 мм. Для него были характерны значительные углы наклона броневых листов к горизонтальной плоскости, сравнительно небольшие габаритные размеры и масса. Борта корпуса состояли из двух поясов бронелистов 9 миллиметровой толщины, которые для повышения пулестойкости располагались так, что продольные и поперечные сечения корпуса представляли собой две сложенные основаниями трапеции. Корпус БА-64 не имел заклепочных соединений — стыки листов брони были гладкими и ровными.  Посадка и высадка экипажа на всех модификациях осуществлялась через два люка в нижних листах отделения управления, помимо этого, командир мог осуществлять ее через верх башни. Доступ к двигателю осуществлялся через верхнюю бронекрышку моторного отделения. Впоследствии для улучшения условий работы водителя были введены воздухозаборники на верхней крышке капота и в передней части крышки бронекорпуса. Изготовление корпусов и башен первых бронеавтомобилей БА-64 осуществлялось Выксинским заводом дробильно-размолочного оборудования (г. Выкса Горьковской области), имевшем для этого необходимую технологическую оснастку, а потом и на ГАЗе, где в полном объеме использовалось его мощное штамповочное и прессовое оборудование.

Экипаж бронеавтомобиля БА-64 состоял из двух человек: командира и водителя. Водитель бронемашины располагался в отделении управления по центру машины, а за ним несколько выше располагался командир, выполнявший обязанности стрелка-пулеметчика.  Наблюдение за окружающей водитель вел через зеркальный прибор наблюдения со сменным блоком пуленепробиваемых стекол  «триплекс», смонтированный в открывающемся люке лобового листа корпуса и закрывавшийся снаружи бронезаслонкой. На БА-64Б к этому добавились расположенные в верхних бортовых листах отделения управления два смотровых лючка с броневыми заслонками для бокового обзора открывавшиеся при необходимости водителем. Командир машины мог вести наблюдение через открытый верх башни, или через амбразуру пулемета, помимо этого в бортовых листах башни размещались две смотровые щели с броневыми заслонками, броневыми козырьками и защитным триплексным стеклом.

На БА-64 поздних выпусков и БА-64Б их  заменили зеркальными перископическими смотровыми приборами, аналогичными прибору механика-водителя. В задней части бронемашины на крыше корпуса монтировалась восьмигранная башня кругового вращения. Стенки башни располагались под наклоном в 30° и имели на машинах ранних выпусков толщину в 9 мм, на последующих машинах — 10 мм.  В передней части стык башни с корпусом экранировался защитной накладкой — бруствером. Сверху башня была открытой и на первых образцах закрывалась откидной металлической сеткой. Этим обеспечивалась возможность наблюдения за воздушным противником и ведения по нему огня из бортового оружия. Башня устанавливалась в корпусе бронеавтомобиля на конусной колонке. Вращение башни осуществлялось вручную усилием командира-стрелка, для  ее фиксации в нужном положении,  имелся ручной тормоз-зажим. В лобовой стенке башни имелась амбразура для ведения огня по наземным целям. БА-64 был вооружен 7,62-мм танковым пулеметом ДТ.

В бронеавтомобиле впервые была использована универсальная турельная установка пулемета, которая обеспечивала круговой обстрел из башни наземных целей на дистанции до 1000 м и воздушных целей, летящих на высоте до 500 м. По наземным целям пулемет вел огонь через вертикальную амбразуру, горизонтальное наведение при этом, осуществлялось поворотом башни. Для стрельбы по воздушным целям пулемет мог выдвигаться по стойке вверх из вертикальной амбразуры башни и фиксироваться на любой промежуточной высоте, при этом, на ДТ монтировался кольцевой зенитный прицел образца 1941 года. В вертикальной плоскости пулемет наводился на цель в секторе от -36° до +54°. Боекомплект бронеавтомобиля состоял из 20 магазинов (1260 патронов), размещенных на стеллажах по бортам боевого отделения: 12 —  справа, 7 — слева (один — на пулемете). На радиофицированных БА-64 первых выпусков боекомплект сокращался на 3 магазина — часть места занимала довольно громоздкая радиостанция. Для использования вне машины пулемет ДТ мог демонтироваться, для чего имел съемные сошки. Большинство бронемашин были оснащены радиостанциями РБ-64 или 12-РП с радиусом действия 8–12 км. Штыревая антенна крепилась вертикально на задней боковой (правой) стенке башни и выступала над ее торцом на 0,85 м. На БА-64Б устанавливалась радиостанция 12-РП или 12-РПБ, отличавшаяся от первой, наличием короткой антенны танкового типа и шлемофона вместо телефонной трубки, что повышало эффективность связи. Оба варианта  радиостанций 12-РП обеспечивали дальность связи с места в 8 — 15 км, в зависимости от условий местности, в телефонном и до 30 — в телеграфном; в движении дальность связи сокращалась до 4 км. Силовая установка БА-64 была в целом заимствована с базового автомобиля ГАЗ-64. В моторном отсеке БА-64 монтировался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-64 жидкостного охлаждения мощностью 50 л.с., способный работать на низкосортных маслах и бензинах, что было крайне важно для эксплуатации бронемашины во фронтовых условиях.  Это позволяло 2,36-тонной бронемашине двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью 80 км/ч. Подвеска бронеавтомобиля обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам и пересеченной местности с достаточно высокой средней скоростью до 20 км/ч. Емкость топливного бака БА-64 составляла 90 литров. БА-64Б отличался установкой форсированного до 54 л. с. двигателя и доработанной конструкцией карбюратора. В состав трансмиссии БА-64 входили: однодисковое сцепление сухого трения; механическая четырехступенчатая (четыре передачи переднего  и одна передача заднего хода) коробка передач; механическая одноступенчатая раздаточная коробка, позволявшая отключать передний мост; два карданных вала, соединявших раздаточную коробку с мостами и два моста. Рулевое управление БА-64 было левостороннее. Ходовая часть полноприводная (4×4) с передними управляемыми и всеми ведущими односкатными колесами с пулестойкими шинами типа ГК. Подвеска передних колес состояла из двух четвертьэллиптических рессор и гидравлического амортизатора на каждое. Подвеска же каждого из задних колес состояла из полуэллиптической рессоры, двух гидравлических амортизаторов одностороннего действия и снабжалась торсионным стабилизатором боковой устойчивости. С февраля 1943 года в подвеску были добавлены дополнительные два амортизатора на передних колесах, а также усилены рессоры. БА-64 стал первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°.

Бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года во все возрастающих количествах поступали в действующую армию. Уже летом они уже принимали участие в боевых операциях Брянского и Воронежского фронтов, а позднее — и под Сталинградом. Несмотря на свой основной недостаток — малую огневую мощь — бронеавтомобили БА-64 успешно использовались при проведении десантных операций, разведывательных рейдов, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений, а также офицерами связи — как надежное средство передвижения в боевой обстановке. Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях на заключительном этапе войны, где полностью была использована его возможность ведения огня по верхним этажам зданий. Кроме того, в 1944 году в соответствии с Постановлением ГКО московский Вагоноремонтный завод НКПС им. Войтовича к 1 июня 1944 года поставил на железнодорожный ход 15 бронеавтомобилей БА-64Б, у которых вместо колес были металлические диски с бандажами. Они использовались в качестве бронедрезин и для разведки в составе бронепоездов. И в дальнейшем этот же завод продолжал малосерийное переоборудование БА-64Б на железнодорожный ход.

Всего Горьковский автозавод с апреля 1942 по 1946 год (включительно) изготовил 3901 бронеавтомобиль БА-64, в том числе 1352 — радиофицированных машин; и 4273 БА-64Б, из них – 2038, оснащенных радиостанциями. Всего Красная армия за эти годы получила 8174 бронеавтомобиля  БА-64 обеих модификаций. В послевоенные годы БА-64 использовались в основном в качестве учебно-боевых машин и были сняты с вооружения Советской армии в первой половине 1950-х годов.

pobeda.poklonnayagora.ru

Ба 64б

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.