20 лет в строю, несколько войн и локальных конфликтов за плечами, а в финале геройской службы — забвение. Вспомним, что такое бронеавтомобиль БА-20
Японцы не ожидали подвоха в глубоком тылу. Два самолета едва коснулись земли, как тут же были сожжены шквальным пулеметным огнем. Так лихо отработала тройка замаскированных БА-20 из 9-й мотоброневой бригады, которая 22 августа 1939 года, завершая окружение противника, захватила склад горючего с аэродромом.

[​IMG]

[​IMG]

[​IMG]
БА-20 выпускали с 1936 года на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования.


1939 по 1942-й делали модернизированный БА-20М. Он получил усиленное с 6 до 9 мм лобовое бронирование, дополнительный топливный бак, скрытые дверные петли, более прочные задний мост и рессоры
Столкновение с самураями на реке Халхин-Гол — звездный час советских легких бронеавтомобилей. Ни до, ни после они не добивались таких успехов: относительно ровная местность с твердым грунтом идеально подходила для быстроходной колесной техники.

[​IMG]

Поручневую антенну по периметру корпуса с 1939 года заменила штыревая
«Машины показали хорошую проходимость и выносливость. Легкие броневики были в большом почете из-за своей подвижности и использовались для всевозможных целей (командирами штаба, командованием, делегатами связи, санитарами, связными, разведчиками, для доставки горячей пищи в термосах на передовые позиции под арт. обстрелом и др.)…» — приводит историк М. Коломиец выдержку из отчета красноармейского командования.

Броневики-долгожители по обе стороны фронта
Хотя тревожные звоночки уже прозвучали. Броня БА-20 толщиной 4-6 мм выдерживала винтовочные выстрелы, но крупнокалиберный пулемет, а тем более противотанковая пушка прошивали корпус насквозь. Броневик оказался пожароопасным — попадание снаряда или бутылки с зажигательной смесью гарантировало полное уничтожение машины. Экипаж обычно спастись не успевал. Вязкий грунт или пересеченная местность превращали БА-20 в хорошую мишень — проворно двигаться по бездорожью бронеавтомобиль не мог в силу конструкции (об этом чуть позже).


В Польской кампании 1939 года, когда Красная Армия двигалась навстречу германскому Вермахту, при «освобождении» Прибалтики и Бессарабии серьезных боев у бронемашин не было. А вот финны в ходе Зимней войны потрепали советские части серьезно. К примеру, попавшие в окружение 8-я и 9-я армии потеряли в боях едва ли не все БА-20, часть досталась противнику в исправном состоянии.

[​IMG]

БА-20 использовались для «дальнобоя» — разведки, сопровождения, связи. Поэтому свое нехитрое добро экипаж возил с собой. Шанцевый инструмент и трос — средства выживания, заднеприводный броневик застревал на раз-два
Мясорубка начала Великой Отечественной переварила оставшиеся из 2 тысяч выпущенных БА-20 всех модификаций. С 1942 года их сборка прекратилась, в войска стал поступать более совершенный БА-64.

Но отдельные ветераны-«двадцатки» держались до конца. На Ленинградском фронте, где война носила позиционный характер и потери техники не были столь велики, парочка БА-20 числилась в составе 48-го отдельного автобронебатальона 54-й армии даже в 1944 году! А летом 1945 года круг славы замкнулся, когда 17 легких бронемашин 111-й танковой дивизии поучаствовали в разгроме Японии.


Захваченные БА-20 и БА-20М немцы переименовывали в BA 20 (r) и 202 (r). Обратите внимание на железнодорожную версию — таких бронедрезин построили 135-150 штук, они входили в состав бронепоездов
Интересно, что трофейные БА-20 с удовольствием использовали враги — немцы, румыны и особенно финны. Последние сняли с вооружения советские легкие броневики лишь в… 1957 году! Сейчас только в финском танковом музее городка Парола представлен комплектный БА-20М — единственный сохранившийся в мире. А в России пусто. Нашим мастерам остается строить реплики разной степени близости к оригиналу…

Как страйкбол помог истории
Идея создать «силуэт» БА-20 появилась у Артема около 10 лет назад, когда он работал в Нижневартовске и увлекался страйкболом. Для пущего погружения в реальность сражений требовалась боевая техника, и относительно простым выходом виделся бронеавтомобиль. Ведь в 1930-е годы их строили на обычных автомобильных шасси.

[​IMG]

Обслуживать мотор приходилось через маленькие окошки. Для серьезного ремонта откручивали верхнюю бронеплиту
Тот же БА-20 представлял собой не что иное, как сварной бронекорпус Ижорского завода, посаженный на платформу «эмки» — ГАЗ-М1. На нее ставили усиленный накладками передний мост и пулестойкие шины. 3,3-литровый карбюраторный мотор отдачей 50 л.с. и трехступенчатая механика оставались «гражданскими».


Раритетных агрегатов в Сибири было не сыскать, удаленный поиск в других регионах влетал в копеечку. Поэтому Артем решил заново изготовить корпус на манер оригинального, а шасси собрать из того, что оказалось под рукой.

[​IMG]

Комбинация приборов послевоенная, но посадка водителя «историческая». Без очков ему никак. С открытыми бронелючками студеный ветер вмиг превращает слезы в лед
Копия в масштабе 1:1
Когда-то БА-20 изрядно попортил кровь японцам, а теперь они помогли ему возродиться. В основу реплики легла перекроенная рама Nissan Patrol. Мостами и подвеской поделилась ульяновская «буханка», а карбюраторный двигатель, коробку передач и раздатку взяли у «Нивы».

Со стальным корпусом вышло сложнее. Удалось найти чертежи в масштабе 1:35, на которых обозначались лишь общие габариты. Поэтому остальные размеры пришлось вычислять. Ошибся на миллиметр, получил в реальности расхождение в 3,5 см… Так что работа оказалась кропотливой — на постройку реплики ушел год.


БА-20 на хорошей дороге разгонялся до 90 км/ч, по проселку — до 36 км/ч. Главное было ход не терять, поскольку раскочегарить БА-20 — дело непростое
Зато на выходе получился, выражаясь языком оружейников, массо-габаритный макет. Воевать им нельзя, но понятие об удобстве, вместимости и прочих «потребительских» параметрах настоящего броневика реплика дает. Поэтому БА-20 скоро перерос страйкбол. Бронеавтомобиль Артема стали приглашать на исторические реконструкции и военные парады.

Хорошо сидишь, но плохо видишь
«А в смотровую щель такое небо смотрится…», — эх, фантазируют авторы песни. Какое к черту небо?! Дорогу бы разглядеть! С закрытыми бронелюками БА-20 превращается в грохочущую слепую повозку. Смотровых приборов-триплексов нет, дикая вибрация… Чтобы хоть как-то ориентироваться, пришлось прильнуть к полоске света высотой от силы пара миллиметров. Так и ехал, стукаясь головой о железные потроха бронекорпуса.

[​IMG]
[​IMG]
Проблемы с обзорностью вылезли уже при первых испытаниях, когда БА-20 готовился к производству. Но военные приняли эту особенность как данность. И действительно, на легких броневиках опытные экипажи не только гоняли под 90 км/ч, а даже ночью воевали!


…При движении БА-20 в боевом положении со скоростью выше 15–20 км/ч наблюдение за дорогой и обзор по сторонам в смотровые щели передних люков становится невозможным.
Комиссия НИБТ по испытаниям БА-20
В остальном БА-20 неожиданно проявил гуманность к водителю. Напомню, в более современном БА-64 человек вынужден пролезать внутрь через узкие нижние люки и ютиться верхом на коробке передач, обнимая ногами раскаленный мотор и управляясь как-то с рычагами, торчащими из-под баранки.

[​IMG]

Иногда БА-20 доставались противнику вот так: «27 июня 1939 года около 17.00 при отходе разведгруппы в близком соприкосновении с танками противника попала в солончаки и забуксовала. Времени для буксировки не было, и экипаж вынужден был оставить машину в полной исправности»
А тут — пусть маленькие, но нормальные двери. И сидишь, как в легковушке, с поправкой на суровый железный «декор», жару и вонь выхлопных газов вперемешку с топливом. Зато руль, педали, переключатели стоят в правильных местах, только к «кочерге» механики приходится тянуться, а «баранка» без усилителя требует сильных рук. По меркам бронетехники даже просторно — на БА-20 с радиостанцией рядом с водителем размещали третьего члена экипажа.


Стрелку тоже довольно вольготно. В отличие от БА-64, башня в «двадцатке» опирается не на громоздкую поворотную тумбу, а на крышу корпуса. Так что на мотоциклетное сиденье пробираешься без проблем и при ранении есть шанс спастись, успев покинуть подбитую машину. Но вращать башню приходится своим телом, упираясь в заднюю стенку. А еще с пулеметом ДТ надо сладить и через те самые узкие щели наблюдать за полем боя — все это требует изрядной сноровки.

[​IMG]

Командиром в БА-20 был башенный стрелок, а на радиофицированных бронеавтомобилях — сидящий справа от водителя радист
Когда в скорости — спасение
Реплика все время ездит на понижающей передаче и с полным приводом. По словам Артема, только так можно перемещаться в полевых условиях во время реконструкций сражений. Однажды передок отрубился, так БА-20 встал на первой же скользкой горке. Просто уперся, а колеса бесполезно шлифовали грязь. Вот почему оригинальный броневик, у которого ведущим был только задний мост, военные старались на бездорожье не использовать.

Серийным агрегатам было тяжело тащить на себе груз бронекузова. Реплика получилась чуть легче оригинала (примерно 2,1-2,2 т против 2,3-2,4), нивовский двигатель в 1,5 раза мощнее «четверки» от ГАЗ-М1, активна понижайка в раздатке, но БА-20 набирает ход лениво. Перед включением следующей передачи мотор надо как следует раскрутить, поскольку сопротивление движению так велико, что при выжатом сцеплении броневик тут же замедляется. Проворонил момент — заглох. А значит — подбит.


[​IMG]
[​IMG]
Радиатор защищали бронированные створки с приводом из кабины. В бою их закрывали, но тогда перегруженный двигатель норовил «закипеть»
Но если удавалось сохранить ход и застать противника врасплох… Снова перенесемся на Халхин-Гол в 1939 год, где 9-я мотоброневая бригада гоняет разбитых японцев. 11 суток советская часть действовала в тылу врага, имея ежедневные столкновения. И на счету ее шести БА-20 единственный в том конфликте ночной бой. Вот как его описали современники:

«Ночь была лунная, и силуэты убегающих японцев были видны на дистанции 200-400 м, местность была равнинная, отдельные места были изрыты траншеями. Башенные стрелки устанавливали прицел при свете в башне, после чего стрельба велась без всякого света с прицелом 4. Все броневики вели огонь в одно место. Результаты стрельбы оказались очень эффективными. Ночью было видно, как ложились японцы. Считали, что они укрылись, но утром проверили и нашли во всех местах, куда вели огонь, трупы соответственно количеству силуэтов. Стрельба велась с остановок после броска вперед. Машины шли колонной на дистанции 10-20 м и огонь вели в сторону».


[​IMG]

[​IMG]

[​IMG]
Так что каждой технике — свое место и время. Просто одним, вроде танка Т-34, отведены годы, а другим — неуловимое мгновение…

P.S.

Этот БА-20, а также другие бронемашины летом 2017 года отправятся в пробег «Дорога мужества», организованный Военно-техническим обществом. С 17 по 22 июня участники проедут 2300 км от Москвы до Бреста, чтобы почтить память павших в Великой Отечественной войне. Достижение войдет в Книгу рекордов Гиннесса как самый длительный марш-бросок на бронетехнике.

smolbattle.ru


БА-20 — советский лёгкий бронеавтомобиль 1930-х годов. Создан в 1936 году на шасси легкового автомобиля ГАЗ-М1.

С 1936 по 1942 год, вплоть до освоения производства платформы ГАЗ-64, легкие бронеавтомобили БА-20 и БА-20М на шасси ГАЗ-М1 были основным транспортным средством для связистов и разведчиков Красной Армии.

Максим Коломиец в своей книге «Легкие бронеавтомобили Красной армии довоенной постройки» цитирует докладную записку, направленную начальником 1-го управления УММ РККА Ольшанским начальнику УММ Халепскому 17 февраля 1935 года:
«В настоящее время на вооружении механизированных частей РККА состоит и производится серийным порядком легкая бронемашина ФАИ (РБ-2) (так ФАИ именовался в армейских документах — прим. автора). По имеющимся в 1-м управлении УММ данным целого ряда учений, эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади), показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягченная глина и т.д.). Бронемашина в этих условиях с трудом берет даже самый незначительный подъем, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина «Форд-А» и бронемашина Д-8 («безбашенный» предшественник ФАИ, колесная танкетка конструкции Дыренкова — прим. автора).
Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посредине».

Действительно, из-за особенностей архитектуры шасси Ford-A (ГАЗ-А) превратить его в броневик можно было единственным способом — обшив броней капот и установив над салоном бронированный короб. Водителя со своего места сдвинуть было некуда, следовательно, тяжелую пулеметную башню с местом стрелка можно было разместить только вместо заднего ряда сидений, то есть в самой корме. Задняя ось оказывалась катастрофически перегруженной, 40-сильного двигателя не хватало, чтобы хоть как-то это компенсировать. Мало того, что вся затея с легким броневиком теряла смысл, поскольку он не мог выполнить свою основную задачу — служить мобильным транспортным средством на передовой и в ближнем тылу противника, он еще и превращался в отличную мишень.

Однако отказываться от производства ФАИ Управление механизации и моторизации РККА не спешило. Упомянутый в записке «другой образец легкой бронемашины» был абстракцией, фантомом, не существующим в реальности. Об этом свидетельствовала резолюция Халепского на докладной записке Ольшанского: «Не получив нового лучшего типа, нельзя бросать существующего…». А получить «новый тип» было невозможно из-за отсутствия нового базового шасси.

Не исключено, что, говоря о «новом типе», Ольшанский имел в виду М-1 — новую легковую модель Автозавода имени Молотова: первые три опытных образца этой машины были собраны уже в январе 1934 года, и специалисты УММ не могли об этом не знать. Однако серийное производство «эмок» началось лишь в марте 1936 года, и только тогда Артиллерийское бронетанковое управление(АБТУ) РККА поручило конструкторам Ижорского автозавода разработать проект, чертежи и создать опытный образец легкого бронеавтомобиля на шасси М-1.

Интерес военных к этой платформе был понятен: шасси «эмки» по всем параметрам превосходило шасси ГАЗ-А. Двигатель в 50 л.с. и спроектированная с учетом отечественных реалий подвеска обещали стать серьезным аргументом в борьбе с бездорожьем. Но главное, отношение колесной базы к длине кузова и общая компоновка кузова позволяли создать бронекорпус с более-менее приемлемой развесовкой по осям. Между тем перед ижорскими инженерами была поставлена задача добиться существенного улучшения ходовых и внедорожных качеств нового броневика по сравнению с ФАИ.

Изобретать велосипед в Ижорске не стали — архитектура бронекорпуса и его компоновка (с поправкой на увеличившиеся размеры) были заимствованы у ФАИ. Двигатель обшивался бронированным коробом с люками. Две створки, прикрывавшие радиатор, располагались на переднем торце. Во избежание перегрева закрывать их следовало лишь во время выполнения боевого задания. На боковинах моторного короба находилось по одному лючку. Откидной была и его верхняя часть. Отдельные небольшие лючки были предусмотрены над крышками радиатора и бензобака, расположенного позади двигателя, перед торпедо.

Пространство, отведенное экипажу, состоявшему из механика-водителя, командира и стрелка, также со всех сторон было обшито броней. Для входа на передние сиденья служили невысокие боковые двери с открывающимися смотровыми лючками.

В боевом положении наблюдать за тем, что происходит вокруг, можно было через узкие щели, при необходимости закрывавшиеся изнутри броневыми заслонками. Аналогичные лючки находились на месте лобового стекла — перед водителем и командиром, и один лючок без смотровой щели располагался в задней стенке бронекорпуса. Люк для экстренной эвакуации экипажа из подбитой машины был сделан в днище боевого отделения. Бронелисты, соединенные между собой электросваркой, были толщиной от 6 мм (лобовые, бортовые и кормовые) до 4 мм (крыша и днище).

Поворотная башня, имевшая в поперечном сечении форму прямоугольника, досталась БА-20 в наследство от ФАИ. В ее верхней плоскости также находился люк с выпуклой крышкой. По бокам и сзади располагались смотровые щели. По горизонтали 7,62-мм пулемет ДТ наводился поворотом башни спинным упором. Менять вертикальный угол наводки от +23° до -13° позволяла шаровая установка. При необходимости пулемет легко снимался. В боекомплект входило 1386 патронов (22 магазина).

Крылья и подножки, металлический футляр запасного колеса, установленного на задней стенке бронекорпуса, а также переднюю и заднюю оптику БА-20 без изменений унаследовал у М-1.

Была предусмотрена и защита наиболее уязвимого места броневиков — колес; они комплектовались пулестойкими шинами ГК (губчатая камера) с наполнителем из губчатой резины. Кроме того, были усилены полуоси заднего моста и рессоры.

Вначале предусматривалось производство двух основных модификаций БА-20: линейной (в стандартной комплектации), предназначенной для разведки, патрулирования и огневой поддержки пехотных подразделений, и радийной, оснащенной радиостанцией и оборудованной поручневой антенной, опоясывающей корпус.

Уже к июню 1936 года ижорским специалистам удалось построить несколько опытных образцов нового бронеавтомобиля, один из которых был передан для испытаний на Научно-испытательный автобронетанковый полигон УММ РККА под Кубинкой.

На испытаниях БА-20 показал себя вполне жизнеспособным бронеавтомобилем. Во всяком случае, можно было считать, что основная задача — повышение ходовых и внедорожных характеристик — была решена. Несмотря на солидную массу (2270 кг), на хорошей дороге броневик развивал 95,5 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 704 км, по проселкам — 558 км.

Проходимость, конечно же, оставляла желать лучшего, но в целом существенно превосходила проходимость ФАИ. Больше выжать из легкового заднеприводного шасси М-1 не удалось бы при всем желании. В общей сложности к июлю 1936 года опытный образец БА-20 прошел 5000 км.

Военная комиссия новый бронеавтомобиль одобрила и рекомендовала его к постановке на вооружение, запротоколировав лишь два существенных замечания:
«При движении БА-20 в боевом положении (т.е. с закрытыми смотровыми лючками — прим. ред.) со скоростью выше 15-20 км/ч наблюдение за дорогой и обзор по сторонам в смотровые щели передних люков становится невозможным. БА-20 может решать самостоятельные тактические задачи. Для увеличения мощи огня необходимо установить второй спаренный пулемет в башне и один пулемет у командира машины».

Оба замечания можно считать справедливыми, но при запуске бронеавтомобиля в серию они так и не были учтены. Улучшить обзор при движении в боевом положении можно было лишь при одном условии — существенно увеличив размер смотровых щелей, что сделало бы экипаж более уязвимым. И военные эксперты мудро решили, что «лучше меньше, да лучше». Что касается огневого оснащений, то, во-первых, лишние два пулемета — удовольствие недешевое; во-вторых, каждый из пулеметов требовал дополнительного боезапаса, что сказалось бы на массе снаряженной машины; и, наконец, в-третьих, не стоит забывать, что основной задачей легких бронеавтомобилей были разведка и связь, а вовсе не уничтожение живой силы противника пулеметным огнем.

В июле 1936 года документация, необходимая для производства БА-20, была передана на Выксунский завод ДРО, где до конца года удалось собрать 33 линейных и два радийных БА-20, оснащенных радиостанцией 71-ТК-1 и поручневой антенной.

Поначалу производство новых легких броневиков шло гладко. Единственной проблемой оказались пулестойкие шины ГК. Пока их производил ленинградский завод «Красный треугольник», все было в порядке, однако в третьем квартале 1937 года заказ был передан на Ярославский резино-асбестовый комбинат (ЯРАК), ранее ничего подобного не выпускавший. Как следствие, ЯРАК вплоть до 1938 года едва справлялся и с половиной поставленного перед ним плана, а резина ГК не выдерживала лабораторных испытаний.

В 1937 году всем, кто был причастен к производству БА-20, невольно пришлось вспомнить поговорку «лучшее — враг хорошего». В марте-апреле этого года инженеры завода ДРО Мирошин и Сухов разработали новую башню. В поперечном сечении она имела форму равнобедренной трапеции, что повышало ее пулестойкость по сравнению с «цилиндрической» башней ФАИ. Толщина бронирования осталась прежней, но расположенные под углом бронелисты обеспечивали рикошет пуль винтовочного калибра.

Безусловно, коническая башня была лучше цилиндрической, и Артиллерийское бронетанковое управление РККА рекомендовало освоить ее производство к 1 июля 1937 года. Подразумевался полный переход БА-20 на башни нового типа, однако Выксунский завод освоил новое изделие с большим трудом, и к 1 октября 1937 года удалось выпустить всего 15 бронемашин с конической башней, в то время как заказ на машины с башнями старого типа был выполнен полностью. К концу года дела пошли на лад. Всего в 1937 году на заводе ДРО удалось собрать 252 бронеавтомобиля БА-20, в том числе 150 с цилиндрической башней (32 линейных и 118 радийных) и 102 радийных с конической башней.

В конце 1937 года БА-20 поступили на вооружение главным образом в разведывательные подразделения мотоброневых бригад и механизированных корпусов. Несмотря на то что броневики начали эксплуатироваться в мирных условиях, практика позволила выявить ряд недостатков конструкции и наметить пути их исправления. Усиления требовали передний мост, часть рамы над ним и рессоры. Лобовые листы корпуса и башни, а также бронирование пулеметного гнезда, следовало сделать более надежными.

Наркомат тяжелого машиностроения рассчитывал, что с 1938 года Выксунский завод ДРО полностью перейдет на выпуск модернизированных БА-20 «с усиленными колесами и передней осью, с конической башней и пулеметом ДТ» — именно так было сформулировано предложение директору завода Ефимову, высказанное наркомом в официальном письме от 20 ноября 1937 года. Однако Выксунский завод выполнить это «пожелание» не смог. Освоение улучшенного варианта машины шло медленно, постоянно вносились корректировки, одно изменение влекло за собой другое. Эталонный образец модернизированного бронеавтомобиля БА-20 в его окончательном виде КБ Выксунского завода ДРО удалось построить лишь осенью 1938 года.

В исходную конструкцию с конической башней были внесены изменения: шасси М-1 получило усиленные передний мост и рессоры заднего моста. Поскольку поставщиком шасси был горьковский автозавод, то и модернизацией занимались там. С начала 1939 года горьковчане начали поставлять в Выксу усиленное шасси, получившее обозначение ГАЗ-МС (специальное), был серьезно доработан и бронекорпус. Его высоту немного уменьшили, изменили углы наклона листов. Как и планировалось, толщина лобовых листов корпуса и башни увеличилась до 9 мм, было усилено бронирование шаровой пулеметной установки. Все внешние петли открывающихся элементов корпуса заменили на внутренние. Опыт использования техники в боевых действиях во время Гражданской войны в Испании (БА-20 в них участия не принимали) показал неэффективность применения поручневой антенны, и на модернизированном радийном бронеавтомобиле она была заменена на штырьевую, расположенную по левому борту.

После испытаний «доведенный до ума» броневик получил официальное обозначение БА-20М и был рекомендован к серийному производству с 1939 года.

Массовый выпуск БА-20М на заводе ДРО удалось наладить в январе 1939 года, причем первое время параллельно строились и бронемашины старого образца с конической башней. До конца года РККА получила 161 модернизированный бронеавтомобиль.

В середине того же 1939 года БА-20 были опробованы в боевых условиях, во время конфликта на реке Халхин-Гол. Коломиец в своих книгах приводит такие сведения: «Находившийся в Монголии 57-й Особый корпус, предназначавшийся для защиты границы с Маньчжурией, имел весьма внушительный состав бронетехники, в числе которой было 173 легких бронеавтомобиля ФАИ и БА-20. Около 100 машин находилось в составе 7-й, 8-й и 9-й мббр (мотоброневых бригад), которые активно использовались для ближней разведки, доставки боеприпасов и связи. Наибольший успех на долю БА-20 выпал 23 августа, когда две роты танков БТ-7 9-й мббр при поддержке бронеавтомобилей сначала сожгли склад горючего и боеприпасов, а затем разгромили японо-баргудский кавалерийский полк. В довершение всего, три замаскированных БА-20 сожгли два японских самолета, крайне непредусмотрительно совершивших посадку вблизи советских машин.
Безвозвратные потери БА-20 в ходе боев мая-сентября 1939 года составили 17 машин, еще столько же требовали текущего ремонта: 14 — среднего и три — капитального. Наибольшие потери пришлись на долю 8-й мббр, оставившей пять поврежденных бронеавтомобилей на территории противника, и две сгорели в бою. Общее впечатление от действий легких бронеавтомобилей осталось положительным, но вместе с тем отмечалось их недостаточное бронирование, не выдерживавшее попадания пуль калибром 12,7-13,2 мм (не говоря уже о снарядах), и слабое вооружение. В прямом бою их использовать не рекомендовалось.
Во время войны с Финляндией участие БА-20 выглядело достаточно скромным. На 30 ноября 1939 года 8 составе 7-й и 14-й армий имелось 53 машины этого типа, в 9-й армии находилось всего пять легких бронеавтомобилей (три Д-8 и два БА-20), а в 8-й — 34 (32 БА-20 и два ФАИ). Спустя несколько недель к ним прибавилось еще 25 бронемашин, прибывших на фронт в составе 34-й мехбригады.
За время войны в качестве пополнения прибыло не менее 71 БА-20 и БА-20М, что с достатком покрыло боевые потери. По советским данным потери составили 31 бронеавтомобиль, три из которых были разбиты артиллерией и 28 пришлось оставить на территории противника из-за невозможности их ремонта и эвакуации. Абсолютное большинство этих БА-20 принадлежало 34-й танковой дивизии, а также 18-й и 168-й стрелковым дивизиям, потерпевшим неудачу в Карелии и два месяца сражавшимся в окружении».

Так или иначе, БА-20М зарекомендовал себя жизнеспособным легким бронеавтомобилем, дальнейшая модернизация которого на существующей платформе ГАЗ-МС была невозможна. В 1940 году свет увидели еще 253 новых броневика. Но дальнейшее наращивание объемов производства давалось Выксунскому заводу ДРО с большим трудом. В 1941 году предприятию предстояло отправить а РККА 745 БА-20М. Отставание от плана началось еще в мирном первом полугодии — к 1 июля было построено всего 295 машин вместо 311 запланированных.

Не удалось исправить положение и после начала Великой Отечественной войны. Во-первых, часть рабочих была мобилизована на фронт, а во-вторых, с августа 1941 года завод вынужден был осваивать выпуск корпусов для танков Т-60 и башенных погонов для Т-34, что закономерно съедало львиную долю производственных мощностей. С Кулебакского металлургического завода на предприятие поступал металл низкого качества, не хватало шаровых пулеметных установок, пулестойких шин ГК, радиостанций и антенн к ним. Тем не менее, до конца года было построено еще 310 бронеавтомобилей БА-20М.

Правда, часть из них поступила на фронт с обычными (пневматическими) шинами, без радиостанций, брезента и с неполным комплектом ЗИП.

Однако инженерная мысль не стояла на месте. Девятого января 1942 года состоялся пробный выезд первого опытного образца легкого бронеавтомобиля нового поколения — БА-64-125, созданного на куда более совершенном, немели ГАЗ-МС, полноприводном шасси ГАЗ-64. Запуск нового броневика в производство был вопросом времени. Неудивительно, что Постановление Государственного комитета обороны СССР №1415сс от 9 марта 1942 года предписывало заводу №177 (так с августа 1941 года стал называться завод ДРО в Выксе) остановить выпуск легких бронеавтомобилей. В дублирующем приказе Наркомата танковой промышленности №268 от 11 марта уточнялись сроки:прекратить производство БА-20 следовало 16 мая 1942 года. Однако сборка устаревших бронеавтомобилей из уже готовых комплектующих продолжалась еще несколько месяцев.

Чтобы оценить роль довоенных легких броневиков в йеликой Отечественной войне, вновь уместно процитировать труды Коломийца:
«БА-20 использовались на всех фронтах, как в танковых, так и в стрелковых подразделениях. К началу Сталинградской битвы количество легких бронеавтомобилей сильно сократилось — например, на 20 июня 1942 года Юго-Западный фронт располагал всего четырьмя машинами этого типа, а к 18 сентября на Ленинградском фронте осталось 18 БА-20 и два Д-8.
Дольше всего БА-20 прожили в составе Забайкальского фронта, где на 20 сентября 1942 года числилось 86 легких бронемашин (из них 12 — ФАИ и ФАИ-М). По мере износа ходовой части и поступления новой техники бронеавтомобили старых типов отправляли на разбронировку, однако к началу войны с Японией наиболее боеспособные машины снова ввели в состав действующей армии. По состоянию на 11 августа 1945 года в составе 111-й танковой дивизии имелось 17 БА-20, которые использовались для второстепенных целей».

Весной 1942 года вышел приказ, предписывавший прекратить выпуск БА-20М к 16 мая, однако запас комплектующих позволил собирать эти бронеавтомобили по июль 1942 года включительно. По разным данным, с 1936 по 1942 год было собрано либо 1567, либо 2013 единиц БА-20 и БА-20М всех модификаций.

lmccforum.lviv.ua

Бронеавтомобиль БА-20 ТТХ, Фото, Скорость, Броня

БА-20 - советский бронеавтомобиль

БА-20 — советский лёгкий бронеавтомобиль 1930-х годов. Разработан на шасси легкового автомобиля ГАЗ-М1 в качестве лёгкого бронеавтомобиля для разведки, связи и охранения РККА, серийно производился с 1936 по 1942 год в нескольких вариантах.

БА-20 - советский бронеавтомобиль

Бронеавтомобиль выпускался с 1938 по 1941 год включительно (небольшое количество машин БА-20 еще было выпущено в начале 1942 года из оставшегося задела деталей). Он был создан на шасси легкового автомобиля ГАЗ-М1, производившегося серийно с 1936 года. Корпус сварной из катаных броневых листов. Боевое отделение располагалось в задней части бронеавтомобиля. В смонтированной здесь башне в шаровой опоре устанавливался 7,62-мм пулемет. Допустимый угол возвышения пулемета в шаровой опоре составлял 23 градуса, снижения — 13 градусов.

На бронеавтомобиле устанавливались пулестойкие шины, заполненные губчатой резиной ГК. В качестве средств связи использовалась радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной, которая в ходе проведенной в 1938 году модернизации была заменена на штыревую. Машина широко использовалась в Красной Армии как средство командирской разведки, связи и боевого охранения. Был разработан также вариант для движения по железной дороге со скоростью 80 км/час.

БА-20 - лёгкий бронеавтомобиль

В 1936 году на базе двухосного легкового автомобиля ГАЗ-М1, выпускавшегося на Горьковском автозаводе с того же года, на Выксунском заводе началось серийное производство бронемашины БА-20, которое продолжалось до самого начала Великой Отечественной войны. Этот легкий бронеавтомобиль, как и его модернизированный вариант БА-20М, стал самой массовой колесной боевой машиной Красной Армии. Бронеавтомобиль БА-20 был построен по компоновочной схеме с передним расположением двигателя и задним — боевого отделения, передние колеса являлись управляющими, задние — ведущими.

Полностью закрытый цельносварной корпус бронеавтомобиля БА-20 изготавливался из листов катаной стали толщиной от 4-мм до 6-мм, которые устанавливались по бортам с небольшими углами наклона. У лобового и кормового листов этот угол был значительно больше, что повышало их пулестойкость. Такая бронировка обеспечивала защиту экипажа, состоявшего из двух человек, от обычных пуль, выпущенных с расстояния 80-100 м. Для входа и выхода экипажа из машины в бортах имелись прямоугольные двери с наружными петлями. В нижней части кормового листа имелся кронштейн, на котором крепились запасные колеса.

БА-20 - лёгкий бронеавтомобиль

Бронеавтомобиль выпускался с 1938 по 1941 год включительно (небольшое количество машин БА-20 еще было выпущено в начале 1942 года из оставшегося задела деталей). Он был создан на шасси легкового автомобиля ГАЗ-М1, производившегося серийно с 1936 года. Корпус сварной из катаных броневых листов. Боевое отделение располагалось в задней части бронеавтомобиля. В смонтированной здесь башне в шаровой опоре устанавливался 7,62-мм пулемет. Допустимый угол возвышения пулемета в шаровой опоре составлял 23 градуса, снижения — 13 градусов.

На бронеавтомобиле устанавливались пулестойкие шины, заполненные губчатой резиной ГК. В качестве средств связи использовалась радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной, которая в ходе проведенной в 1938 году модернизации была заменена на штыревую. Машина широко использовалась в Красной Армии как средство командирской разведки, связи и боевого охранения. Был разработан также вариант для движения по железной дороге со скоростью 80 км/час.

БА-20 - советский бронеавтомобиль

В 1936 году на базе двухосного легкового автомобиля ГАЗ-М1, выпускавшегося на Горьковском автозаводе с того же года, на Выксунском заводе началось серийное производство бронемашины БА-20, которое продолжалось до самого начала Великой Отечественной войны. Этот легкий бронеавтомобиль, как и его модернизированный вариант БА-20М, стал самой массовой колесной боевой машиной Красной Армии. Бронеавтомобиль БА-20 был построен по компоновочной схеме с передним расположением двигателя и задним — боевого отделения, передние колеса являлись управляющими, задние — ведущими.

Полностью закрытый цельносварной корпус бронеавтомобиля БА-20 изготавливался из листов катаной стали толщиной от 4-мм до 6-мм, которые устанавливались по бортам с небольшими углами наклона. У лобового и кормового листов этот угол был значительно больше, что повышало их пулестойкость. Такая бронировка обеспечивала защиту экипажа, состоявшего из двух человек, от обычных пуль, выпущенных с расстояния 80-100 м. Для входа и выхода экипажа из машины в бортах имелись прямоугольные двери с наружными петлями. В нижней части кормового листа имелся кронштейн, на котором крепились запасные колеса.

Бронеавтомобиль БА-20 с десантом

БА-20 с десантом на борту

 

 В отделении управления бронеавтомобиля, расположенном за моторным отсеком, слева располагалось сиденье водителя, справа от него — сиденье командира машины. Обзор обеспечивали два лобовых окна, оборудованных бронекрышками со смотровыми щелями, и две смотровые щели в бортовых дверях. На крыше задней части корпуса была установлена коническая башня кругового вращения с маленьким бронекуполом, являвшимся крышкой башенного люка и при открывании откидывавшимся назад. В лобовом листе башни в шаровой установке был смонтирован 7,62-мм пулемет ДТ, наводившийся на цель в вертикальной плоскости в секторе от -13° до +23°. Возимый боекомплект к нему состоял из 1386 патронов. Вращение башни осуществлялось вручную с помощью механического привода.

В передней части корпуса в моторном отсеке был установлен четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М1, развивавший мощность 36,7 кВт (50 л. с.), что позволяло бронемашине двигаться по дорогам с твердой поверхностью с максимальной скоростью 90 км/ч. При полной заправке топливом бронеавтомобиль БА-20 мог пройти от 270 до 350 км в зависимости от дороги.

Легкие бронеавтомобили БА-20 перед отправкой на фронт

Легкие бронеавтомобили БА-20 перед отправкой на фронт. Первый ряд составляют машины, оборудованные радиостанциями 71-ТК-1 с поручневой антенной.

 

Доступ к двигателю и его узлам с целью ремонта и текущего обслуживания обеспечивали откидная крышка верхней части бронекапота и откидывавшиеся вверх эксплуатационные люки в бортах моторного отсека. В переднем бронелисте последнего, выштампованном в форме широкой буквы V, имелись две подвижные створки на шарнирных петлях, которые регулировали приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю. В боевой обстановке бронестворки закрывались, чтобы предотвратить повреждение радиатора пулями и осколками снарядов и мин. Циркуляцию воздуха в моторном отсеке обеспечивала узкая подвижная панель, которая находилась позади откидной крышки бронекапота.В заднеприводной (4×2) ходовой части с усиленной подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались колеса с пулестойкими шинами ГК, заполненными губчатой резиной. Передние и задние колеса прикрывали крылья обтекаемой формы, которые внизу смыкались с подножкой, образуя с ней единое целое. На подножках перед задними крыльями крепились ящики с запасными частями и инструментами.

Из-за неполного привода бронеавтомобиль БА-20 имел ограниченную проходимость при движении по пересеченной местности. Его тяговые свойства также оставляли желать лучшего — машина могла преодолеть подъем с крутизной не более 15°. Для движения в темное время суток бронемашина была оборудована фарами, установленными на передних крыльях по обе стороны от лобового листа моторного отсека.

Подбитый БА-20

Подбитый БА-20

 

В состав стандартного оборудования разведывательного бронеавтомобиля БА-20 входила радиостанция 71-ТК-1 и поручневая антенна, смонтированная на кронштейнах вокруг корпуса на уровне крыши. В 1936 году был построен вариант бронемашины для движения по железной дороге. Эта модификация, получившая обозначение БА-20жд, при боевой массе 2.78 т развивала на рельсах скорость 80 км/ч и имела запас хода 430-540 км Экипаж БА-20жд состоял из трех человек.

Модернизированный вариант БА-20М появился в 1938 году и отличался от базовой машины новой башней конической формы, наличием дополнительного топливного бака и новой радиостанцией 71-ТК-3 Соответственно, вместо поручневой антенны была установлена штыревая. С экипажем из трех человек боевая масса БА-20М возросла до 2,52 тонн, что не лучшим образом отразилось на подвеске и проходимости бронеавтомобиля. Максимальная скорость машины резко упала и составила всего 50 км/ч.

БА-20 - советский бронеавтомобиль

Бронемашины БА-20 и БА-20М состояли на вооружении Красной Армии и принимали участие в боевых действиях на реке Халхин-Гол, на КВЖД, а затем на фронтах Великой Отечественной войны.

Летом 1941 года немецкие войска захватили около сотни бронеавтомобилей БА-20 и БА-20М. Трофейные машины попали в полицейские части и войска СС под обозначением ВА 20(r) и ВА 202(r) соответственно. Бронемашины ВА 202(r) состояли на вооружении разных частей, в том числе 741 горнострелковой добровольческой дивизии СС «Принц Ойген». Броневики БА-20жд, приспособленные для движения по железнодорожным путям, немцы использовали в качестве разведывательных машин в составе некоторых бронепоездов, действовавших на Восточном фронте.

БА-20 - советский бронеавтомобиль

Варианты и модификации

— БА-20 — базовая модель с запасом хода 350 км, выпускалась с 1936 по 1938 гг. в двух вариантах исполнения: стандартном и радиофицированном (в последнем случае машина была оборудована приемопередающей радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной, размещенной на кронштейнах вокруг башни, а экипаж был увеличен до трёх человек за счёт радиста). Сваренный из стальных катаных листов корпус был разработан на основе компоновочной схемы бронеавтомобиля ФАИ, первые броневики имели башню от бронеавтомобиля ФАИ, следующие — коническую башню нового образца. Всего выпущено 749 шт.

— БА-20жд — железнодорожный вариант БА-20 с возможностью переоборудования в лёгкую бронедрезину. Оснащён комплектом из четырёх съемных стальных железнодорожных колёс с ребордами для движения по рельсам и домкратом для замены колёс в полевых условиях силами экипажа. Масса бронемашины увеличилась до 2780 кг, максимальная скорость движения снизилась до 50 км/ч. Всего в 1938 — 1939 гг. выпущено 61 шт.

— БА-20М — модифицированный вариант, первый опытный образец был построен в 1938 году, серийное производство началось в январе 1939 года и продолжалось до июня 1942 года. Бронемашина построена на специальном шасси ГАЗ-МС, имевшем усиленную балку переднего моста, усиленные рессоры и дополнительный топливный бак объемом 30 литров. Боевая масса БА-20М возросла до 2,62 т. — было усилено бронирование, установлена новая пулестойкая башня конической формы, радиостанция получила штыревую антенну. С 1940 года вместо радиостанции 71-ТК-1 на БА-20М начали устанавливать усовершенствованную дуплексную рацию 71-ТК-3. Запас хода был увеличен до 450 км по шоссе. Всего было выпущено 1230 шт.

— железнодорожный вариант БА-20М с возможностью переоборудования силами экипажа в лёгкую бронедрезину. Скорость по железной дороге составляла 80 км/ч, а запас хода — 430-540 км. В 1939 — 1941 гг. было построено 74

БА-20 - советский бронеавтомобиль

Тактико-технические характеристики БА-20

Экипаж, чел.: 2-3
Годы производства: 1936—1942
Годы эксплуатации: 1936—1957
Количество выпущенных, шт.: 2108

Вес БА-20

— 2,52 тонн

Размеры БА-20

— Длина корпуса, мм: 4310
— Ширина корпуса, мм: 1750
— Высота, мм: 2130
— База, мм: 2845
— Колея, мм: 1440
— Клиренс, мм: 240

Броня БА-20

— Тип брони: стальная катаная
— Лоб корпуса, мм/град.: 9
— Борт корпуса, мм/град.: 6
— Корма корпуса, мм/град.: 6
— Днище, мм: 4
— Крыша корпуса, мм: 4
— Лоб башни, мм/град.: 9
— Борт башни, мм/град.: 9
— Корма башни, мм/град.: 9
— Крыша башни, мм: 4

Вооружение БА-20

— Пулемёты: 1 × 7,62-мм ДТ
— Другое вооружение: радиостанция 71-ТК-1

Двигатель БА-20

— Тип двигателя: ГАЗ-М

Скорость БА-20

— Скорость по шоссе, км/ч: 90
— Скорость по пересечённой местности, км/ч: 36
— Запас хода по шоссе, км: 350 (БА-20); 450 (БА-20М)
— Запас хода по пересечённой местности, км: 270; 335 (БА-20М)
— Удельная мощность, л. с./т: 19,8

— Колёсная формула: 4 × 2
— Тип подвески: на листовых рессорах
— Преодолеваемый подъём, град.: до 15
— Преодолеваемая стенка, м: 0,24
— Преодолеваемый ров, м: 0,35
— Преодолеваемый брод, м: 0,5

 

oruzhie.info

Цели и задачи

БА-20, как и любой другой легкий бронеавтомобиль, всегда казался мне таким себе дешевым заменителем танка. Но когда довелось поездить на нем, понял, насколько был неправ. На самом деле, это все-таки автомобиль, хотя и прикрытый легкой броней и вооруженный легким же пулеметом. И транспортные возможности его тоже чисто автомобильные, даже более того — сугубо легковые. И хотя легковушки 1930-40-х могли больше нынешних, далеко от дороги отдаляться на нем все же нежелательно.

Концепция бронетанковых войск в армиях мира к концу 1930-х годов как будто оформилась: легкие (поддержка пехоты), средние (универсальные — для танковых боев и тактических нужд) и тяжелые (машины прорыва) танки. Более легкая бронетехника на колесном ходу получила второстепенные задачи — разведка, связь, охранные функции (штабы, колонны, патрулирование). Поэтому такой не грозный с виду броневик, как БА-20 с его чисто «легковушечными» чертами в дизайне и конструкции, оказался востребованным в РККА и признан весьма удачным (не только в ней, кстати).

DSC_0427-(2)

БА-20 должен был стать недорогим и массовым — его «привязали» к шасси распространенной «горьковской» ГАЗ-М1, а выпускали вообще на гражданском заводе мукомольного профиля (в городе Выкса тогдашней Горьковской области). Бесхитростный по форме корпус из брони 4-6 мм водрузили на раму от «эмки», целиком использована и ее ходовая — мосты, рессоры, рычажные амортизаторы. Естественно, силовой агрегат тоже был использован «эмочный» — рядная 50-сильная «четверка» и трехступенчатая коробка передач.

DSC_0456-(2)-копия

Никаких дополнительных специальных средств для повышения армейской пригодности легкового шасси М1 не применялось, разве что с начала 1939-го года поставщик шасси усилил мосты, рессоры и раму в местах их крепления. Сносную проходимость машине обеспечивал низкооборотный тяговитый двигатель, большие хода колес и более-менее толковая развесовка.

Однако, важная деталь — вместо обычных пневматических шин с покрышками и накачиваемыми воздухом камерами машину комплектовали шинами ГК (губчатая камера) из сплошной пористой резины, не боящейся пулевых пробоин. Часть машин БА-20, по некоторых данным — около половины, оснащали радиостанцией с дальностью связи до 15-30 км. Бронеавтомобиль часто использовался как связной или придавался для охраны или разведки штабам войсковых соединений.

Настоящая история

Бронеавтомобиль БА-20 производился с 1936 по июнь 1942 года, причем с начала 1939-го делали модернизированную версию БА-20М (поначалу параллельно с прежней) — с усиленной до 6-9 мм броней, пулестойкой конической башней, усиленным шасси и другими доработками. Наш экземпляр выпущен в период с конца 1937 г. (когда появились первые экземпляры с конической, а не цилиндрической, башней) до весны 1939, когда петли дверей и люков стали внутренними, а поручневую антенну радиостанции окончательно заменили малозаметной штыревой.

P1060567

Точнее установить историю конкретного броневика его нынешним владельцам не удалось — реставраторы технического клуба «Самоходъ» нашли его в середине «нулевых» годов на местах боев под Харьковом буквально в разорванном состоянии. Очевидно, машина с ее противопулевым бронированием пережила прямое попадание снаряда — корпус представлял собой осколки и клочья бронелистов, башня была разломана на три крупных фрагмента, верхний люк лежал в десятке метров в стороне.

DSC_0447-(2)1

И поскольку Харьков только в первый год Великой Отечественной дважды переходил из рук в руки, даже дату гибели машины точно установить не представилось возможным. Кузов пришлось сварить практически заново, шасси осталось «эмочным», башню удалось восстановить — на ней и сегодня видны следы последнего боя.

По машинам!

Затаив дыхание и втянув голову в плечи, забираюсь внутрь этой живой истории. На удивление, все вполне по-автомобильному: дверь, сиденья, на своих привычных местах органы управления и окна для обзора, хоть и не очень крупные… Спереди не очень тесно, но макушка все время упирается в жесткую стальную балку на потолке. Из-за этого позднее на пересеченной местности пришлось пригибать голову, ограничивая себе обзор вперед. Да, видимо, не зря в бронетанковые войска всегда старались брать людей ростом ниже среднего.

Двигатель запускается электростартером, который, в свою очередь, активируется кнопкой-педалью под левой ногой. Нажимать ее желательно кирзовым сапогом или солдатским ботинком, потому что подошву кроссовка этот тугой штырь продавливает чуть ли не насквозь…

Двигатель прогрели до меня, поэтому заводится он легко, хотя и не сказать, чтобы радостно. Зато заведясь, сразу, без чихов, прокашливаний и прочей подготовки начинает ровно рокотать на тех оборотах, которые задает ему мягкая педаль-акселератор, в виде планки торчащая параллельно полу.

DSC_0473

Педаль сцепления тугая и короткоходная. Как ни пытайся отпустить ее плавно, она все равно пересилит тебя и так толкнет в подошву, что того и гляди заглушишь мотор. Возможно, дело в том, что привод муфты — чисто механический, никаких тросов или гидравлики. Педаль сразу давит на нажимной диск: чуть грубее бросил ее при трогании — и двухтонный броневик прыгает вперед на метр-два, как какой-нибудь турбокроссовер. Но при этом не глохнет — настолько силен мотор «на низах».

IMG_9738

Стоит отметить, что здесь вообще нет ни одного вспомогательного устройства или сервопривода. Все исключительно на мускульной силе. Даже башню приходилось вращать руками, упираясь ногами в пол.

Рычаг коробки, подрагивая, целит мне в правое колено, ловлю его и … удивляюсь суперчеткости включения. Рр-рраз! Правда, дальше следует короткий и жесткий железный звук, скорее — даже грохот сопрягающихся шестерен, и я понимаю, что можно отпускать сцепление: передача точно включена.

P1060544-(2)

Машина мощным рывком трогается и прет вперед, я толком не успеваю рассмотреть подробности дороги. Не совсем понятно, что под колесами — все еще асфальт или уже пошла не самая ровная поляна, по которой пехотинцы как раз перекатывают пушку-«сорокапятку». Подвеска глотает все — трещины асфальта, мелкий бордюр, все неровности, кочки, бугры, поваленные столбики старого забора… Это логично: масса большая, и плавность хода соответствующая.

IMG_9732

Длинный рычаг коробки требует размашистых движений, но в передачи попадать на редкость легко. Машина прибавляет ходу, поле все также ее не смущает, но появляется воющий звук прямозубых шестерен, знакомый нам по более позднему грузовому ГАЗ-51. Собственно, сама «эмка» — в исконно легковом, небронированном варианте — тоже ездит подобным образом, с явно грузовыми проявлениями. Стоит ли говорить, что тормоза и руль тоже далеки от нынешних понятий комфорта и эргономики?

www.kolesa.ru

Ба 20

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.