КАМАЗ снова на высоте и удивляет свежестью мысли в классе экстремальных грузовиков и вездеходов.

Арктические вездеходы

Этот грузовой исполин на фото — прототип арктического вездехода "КАМАЗ-Арктика" на шинах низкого давления. Изначально автомобиль предназначен для освоения территорий Крайнего Севера и спроектирован для эффективной работы в условиях чрезвычайно сурового климата.  Но, как можно спрогнозировать, естественная среда обитания этого экстремала может быть очень обширная, особенно на просторах нашей страны.

Арктические вездеходы

"КАМАЗ-Арктика" как проект родился из совместной работы ПАО "КАМАЗ", Московского политехнического университета, НТЦ "Промышленный дизайн" и МГТУ им. Баумана. Входящие в состав команды разработчиков университеты предопределили выставочную площадку, на которой был впервые представлен этот вездеход — это выставка "Вузпромэкпо 2017", проходившая в Москве в конце декабря.  


Арктические вездеходы

Вскоре после выставки этот прототип отправится на полноценные испытания в Якутию, где, как можно быть уверенным, ему "выдадут по полной". Чего-чего, а экстремальных погодных параметров в этой части России хоть отбавляй. 

Арктические вездеходы

Сообщается, что вездеход создан на базе грузовика КАМАЗ, не понятно только какая модель послужила донором. Уж больно исполинские размеры имеет прототип.  

Арктические вездеходы

Пока "КАМАЗ-Арктика" предполагается выпускаться двумя модификациями с шарнирно-сочлененной рамой и колесными формулами 6х6 и 8х8. На первоначальных дизайнерских набросках явно угадывалась схожесть с "Дакаровскими" КАМАЗами, которые покорили весь мир своими безоговорочными победами в ралли-рейдах. 

Арктические вездеходы

Вездеход предназначен для транспортировки людей и грузов на территориях арктических зон России, Сибири и Дальнего Востока. И это очень согласуется с ближайшими планами бурного освоения Крайнего Севера России.  

Арктические вездеходы

Автономность эксплуатации этого вездехода дополнена вполне комфортным жилым блоком для трех человек. Жилой модуль оснащен кухней, спальными местами, санитарным блоком, автономным генератором, а также отопителем.


Арктические вездеходы

Арктические вездеходы

Арктические вездеходы

Таким образом, на нем даже можно будет устраивать длительные переходы к Северному полюсу и пережидать суровые метели, а в случае поломки или затора, с комфортом дождаться помощи.

Арктические вездеходы

К сожалению, ничего больше не говориться о конкретных технических характеристиках: запас хода, расход топлива, наличие плавучести и многих других параметрах. Но одно можно сказать, что в случае успешной реализации этого проекта и запуска "КАМАЗ-Арктика" в серийное производство, он станет флагманом подобных вездеходов и будет самым большим из ныне действующих колесных транспортных средств "невоенного назначения" для работы в условиях Крайнего Севера.  

carakoom.com

Хотя, конечно, правильнее было бы начать это повествование не с «Харьковчанки», а с «Пингвина».  Созданный в 1957 году в кратчайшие сроки на базе плавающего танка ПТ-76, он оказал неоценимую помощь в освоении Антарктики.


шина была достаточно надежной и, что немаловажно, с довольно большим запасом хода. Однако для перехода на длительные расстояния он был не очень пригоден, к тому же тесноват. Как правило, в трансантарктическую экспедицию отправлялось немало человек, и долгое пребывание в стесненных условиях было проблематичным. Требовалось что-то более вместительное и комфортабельное. Этакое подобие яхты. Но яхта — это нечто прогулочное, а когда за окном до минус 76 С0, прогуляться тянет меньше всего. Для таких условий требовался  как минимум крейсер.

Арктические вездеходы

Таким «Снежным крейсером» стало Изделие 404 С «Харьковчанка», построенное в 1958 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения. За основу этого транспортного средства был взят тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Для начала его базу увеличили на 2 катка. Раму сделали полой и герметизировали. В передней части рамы разместили 12-цилиндровый дизель, 5-ступенчатую коробку передач, органы управления и масляные баки. Там же поместили топливный бак. Остальные 8 топливных баков общей емкостью 2500 литров разместили в средней части рамы. В задней части были установлены отопители производительностью 200 кубометров горячего воздуха в час и мощная 100-метровая лебедка. Таким образом, компоновка основных узлов и агрегатов под полом позволила не только высвободить больше места под жилой модуль, но и существенно снизить центр тяжести машины, общая высота которой была порядка 4 метров.


Арктические вездеходы

Вообще, если говорить о размерах «Харьковчанки», то они были достаточно внушительные. В длину машина получилась под 8,5 м, а в ширину 3,5 м. В однообъемном, практически прямоугольном кузове удалось создать помещение общей площадью 28 м2 с высотой потолка 210 см. Последнее требовалось для комфортного передвижения по салону. Тщательно изолированная от ходовой части и серьезнейшим образом утепленная, эта площадь была поделена на отсеки.

Арктические вездеходы

В передней части, над двигателем, располагался отсек управления, который делили между собой механик-водитель и штурман. Справа по ходу движения, за отсеком управления, размещалась радиорубка, оснащенная самым передовым на то время оборудованием. По левую сторону, за перегородкой, расположилось спальное помещение на 8 человек, а уже за ним — кают-компания. Ну а какой крейсер без камбуза! Нашлось место и для него. Однако размеры последнего не позволили организовать там полный цикл приготовления пищи, поэтому основным его предназначением был разогрев консервов. За камбузом отвели место для гальюна, причем с подогревом. С учетом особенностей эксплуатации, на «Харьковчанке» были также предусмотрены тамбур, позволяющий не выстуживать транспорт при входе/выходе, и небольшая сушилка для вещей.


Арктические вездеходы

Так как вездеход планировалось использовать в условиях сыпучих фирновых снегов, когда переохлажденные кристаллы по прочности не уступают песку и «плывут» от малейшего прикосновения к ним, серьезным образом пришлось доработать гусеницы. Их ширину довели до 1 метра, а каждый трак снабдили снегозацепом. Это позволило значительно повысить тяговое усилие. Вездеход буквально вгрызался в снег. И эти же грунтозацепы при необходимости позволяли машине форсировать водные преграды. И хотя «Харковчанка» не была амфибией, все же какую-то часть маршрута она могла преодолеть и по воде.  Главное было следить за тем, чтобы машина не погружалась ниже уровня пола. Плавучесть же обеспечивала полая герметичная рама.

Арктические вездеходы

Мощность двигателя этого крейсера составляла 520 л.с. Не много, однако благодаря турбонагнетателям в пиковые моменты она могла быть чуть ли не вдвое больше. Этот дизель обеспечивал вездеходу достаточно внушительную по тем меркам скорость в 30 км/ч, а также позволял не только без особого труда таскать свою собственную массу под 35 тонн, но еще и буксировать прицеп массой до 70 тонн. Как правило, это были цистерны с топливом. Ведь основной груз в таких экспедициях — именно топливо, и его объем от общей массы груза доходил до 70%. Впрочем, в составе такого санного поезда скорость движения редко переваливала за 10-15 км/ч.


Арктические вездеходы

Из особенностей конструкции также хочется отметить, что во избежание обмерзания все иллюминаторы были снабжены влагопоглотителями и имели постоянный приток горячего воздуха. Лобовые же стекла были снабжены электроподогревом, наподобие того, который сейчас применяется на современных автомобилях. Кстати, генератор «Харьковчанки» был способен вырабатывать до 13 квтч электроэнергии, что с лихвой обеспечивало все нужды экспедиционеров.

Арктические вездеходы

Эксплуатировались «Харьковчанки» довольно долго, вплоть до 2008 года (тому есть видеоподтверждения в интернете). И это несмотря на то, что еще в 1975 году им на смену пришли «Харьковчанки-2», особенностью конструкции которых был отдельный жилой модуль, водруженный на все тот же АТ-Т. Эксплуатация «Харьковчанок» первого поколения показала, что хоть и удобно обслуживать двигатель, не выходя за пределы вездехода, однако избавиться от прорывающихся в жилой отсек выхлопных газов полностью не удается. А это комфорта не добавляло. Не слишком сильна у машины оказалась и теплоизоляция. К примеру, жилой модуль «Харьковчанки-2» без отопления терял за сутки уже не более 2-3 градусов.


Арктические вездеходы

Впрочем, до сих пор многие полярники считают, что ничего лучше, чем «Харьковчанка», для передвижения по Антарктиде до сего дня придумать так и не удалось, хотя попытки были…

Внутри «Харьковчанки», современные кадры:

 

5koleso.ru

«КамАЗ-Арктика» – это экологически безопасный вездеход, предназначенный для транспортировки людей и грузов на территории арктических зон России, областей Сибири и Дальнего Востока. В автомобиле была использована сочлененная рама – она разработана в двух модификациях: с колесными формулами 6х6 и 8х8. Уже построен вездеход с колесной формулой 6х6. На нем установлены огромные шины низкого давления, каждая из которых весит четверть тонны. По сути это снегоболотоход, который можно будет эффективно использовать на бескрайних просторах нашей страны.

Представленный в 2017 году вездеход работает на классическом камазовском двигателе V8 и оснащен механической коробкой переключения передач. Сертификацию новинка пройдет как снегоболотоход. С точки зрения своей конструкции – это абсолютно новая разработка, ничего подобного ранее «КамАЗ» никогда не создавал.


я работы в условиях Арктики и районов Крайнего Севера новый автомобиль должен соответствовать очень жестким требованиям. Он должен функционировать при температурах окружающего воздуха в минус 50-60 градусов Цельсия. Передвигаться в условиях полного бездорожья: не только по снежному покрову, но и в условиях слабонесущих грунтов, в условиях весенней распутицы, работать на зимниках. По словам главного конструктора инновационных автомобилей НТЦ КамАЗа Сергея Назаренко, ключевая особенность нового вездехода – это шарнирно-сочлененная рама: автомобиль делает поворот не за счет своих колес, а за счет «ломающейся» рамы. Данное решение было продиктовано большими габаритами используемых колес: они у арктического вездехода очень широкие, не обеспечивающие достаточного для обычного поворота ресурса.

Еще одной важной особенностью новинки из Набережных Челнов являются очень широкие шины. С помощью таких шин успешно решается задача проходимости автомобиля в особых климатических условиях и на нестабильных грунтах: тундре, заболоченной местности, фирновых снегах (плотный крупнозернистый снег). Устанавливаемые на вездеход шины могут быть двух типоразмеров: шириной 700 мм (версия «Габарит») и шириной более 1000 мм (версия «Негабарит»). Использование версии «Габарит» позволяет арктическому вездеходу уложиться в разрешенные ПДД параметры, что в свою очередь позволяет камазовской новинке свободно передвигаться по дорогам общего пользования, вездеход может развивать скорость до 50 км/ч.


то же время вариант «Негабарит» с широкими шинами предназначен для перемещения по грунтам с низкой несущей способностью. Внушителен и клиренс вездехода «КАМАЗ-Арктика» – 677 мм. Как отмечает Назаренко, благодаря перечисленным качествам новинка может использоваться в качестве «альфамобиля» – транспортного средства, которое будет возглавлять движение колонны других автомобилей, ведя за собой обыкновенные грузовики повышенной проходимости. Грузоподъемность нового северного гиганта оценивается в 13 тонн.

Одной из особенностей арктического вездехода является наличие полноценного комфортного жилого отсека, рассчитанного на проживание трех человек. Внутри жилого модуля имеются спальные места, бензиновый генератор, электрические инверторы, запас питьевой воды, кухня с варочной панелью и СВЧ-печью, туалет и даже душ. Также внутри имеется телевизор, спутниковый телефон. Дизайном жилого модуля занимались специалисты СКБ МАМИ. Специалистам данного предприятия удалось в полной мере совместить утилитарные свойства вездехода с достаточно стильным внешним видом и продуманной эргономикой, которая отвечает всем критериям комфортного и автономного пребывания в жилом модуле. Попасть в модуль можно по специальной раскладной лестнице.

Жилой модуль арктического вездехода «КамАЗ-Арктика», который официально будет сертифицирован как снегоболотоход, – это полноценное жилое пространство, в котором можно будет жить или ждать помощи в самых суровых климатических условиях не менее трех суток. «Минимум трое суток, а скорее неделю или даже больше», – отметил Сергей Назаренко главный конструктор инновационных автомобилей НТЦ КамАЗ. Дополнительно в жилом модуле предусмотрены кондиционеры, которые помогут изолировать его обитателей от северного «зверя»: комаров, мошкары и гнуса.


Летом 2018 года новый арктический вездеход «КамАЗ-Арктика» вновь появится на различных выставках, а уже во второй половине лета он отправится в холодные районы нашей страны. Помимо Якутии машину ждут и на Ямале. Второй вездеход с колесной формулой 8х8 будет готов к концу текущего года. Уже известно, что он получит силовой агрегат Р6 (это новый камазовский шестицилиндровый рядный двигатель, созданный в рамках сотрудничества с немецкой компанией Liebherr и вплотную приблизившийся к лучшим иностранным аналогам), новую кабину К5 и автоматическую коробку переключения передач.

«КамАЗ-Арктика», рендер skb-mami.ru

Источник: https://topwar.ru/
Автор: Юферев Сергей

integral-russia.ru

Снег или болото?

«Мы много экспериментировали с разными конфигурациями, — говорит Алексей Макаров. — Этот «Бурлак» оптимизирован под поездки по зимникам, глубокому снегу, и двигатель у него спереди. А кузов не загружен. Поэтому в воде он немного клюет носом, и угол наката колес недостаточно острый. По болотам на такой ездить можно, но сложнее, здесь предпочтительнее центральное или заднее положение двигателя».

Арктические вездеходы

В подтверждение слов конструктора после нескольких попыток снегоболотоход выбирается на трясину и там, где утонуло бы любое колесное средство, идет как по твердой поверхности. Небольшая поездка оказалась для нас с непривычки весьма адреналиновой. На обратном пути «Бурлак» легко преодолел ведущий от озера участок бездорожья, а выкатившись на асфальт, понесся по нему совсем как обычный автомобиль. Хотя, те, кто смотрит на гиганта снаружи, вряд ли воспринимают его таковым.

«Бурлак» впечатляет еще в боксе. Выезд из ворот — ювелирная операция, машина едва-едва проходит. Снегоболотоход на 24 см шире армейского грузовика «Урал-4320» и выше его на 70 см. В кабину без специальной лесенки не залезешь. Клиренс даже при полной загрузке — 70 см. Внутренний диаметр колес — 80 см. «Бурлак» разработан компанией «Вездеходы Макарова», которую создали Алексей Макаров и Максим Белоногов, основатель международного сервиса заказа такси «Максим».

Страсть к бездорожью

«Все началось с любви к путешествиям на внедорожниках, — рассказывает Алексей Макаров. — Я и мои друзья-энтузиасты отправлялись надолго в поездки по Уралу и столкнулись с тем, что географию наших странствий, особенно в межсезонье, заметно сужают возможности машин. Мы не могли пересекать болота, ездить по зимникам. Тогда родилась идея снегоболотохода. Нашим первым детищем стал снегоболотоход «Макар». Это машина средних размеров, нечто вроде известного вездехода «ТРЭКОЛ». «Макар» строился в основном на японских агрегатах — японские двигатели, японские мосты. Построив две машины (для поддержки и подстраховки), мы уже на целый месяц уходили к Полярному кругу, в район Салехарда».

Арктические вездеходы

Идею построить снегоболотоход фактически грузового формата подсказал Алексею москвич Алексей Шатов. Поначалу было решено использовать подвеску и ряд других элементов от БТР. Впоследствии по разным причинам от военной основы пришлось уходить, и предпочтение было отдано японским агрегатам, в частности от внедорожников Toyota. Пока ставилась задача создать чисто туристическую машину, набор комплектующих вполне устраивал конструкторов. Но покатавшись со своей новинкой по Приполярью и Заполярью, Алексей Макаров понял, что ее можно использовать как перспективное транспортное средство для тех, кто живет и работает в арктических районах России. Например, необходимо перевезти бригаду вахтовиков и набор припасов и инструментов. Дорога представляет собой зимник, проходящий нередко по льду замерзших водоемов или по схваченным морозом болотам. Не выдержит лед веса обычного грузовика — машина утонет в реке или в болоте, и люди с большой вероятностью погибнут. «Бурлак» не утонет ни при каких обстоятельствах: каждое из его колес (с внутренним давлением 0,1−0,4 атм.) являет собой поплавок водоизмещением 1,8 т. Всего колес шесть. Машина не тонула даже в водах Байдарацкой губы на Карском море — туда вездеход вывозили на испытание. С помощью колес или винта он проплывал по воде, взламывал тонкий лед, а на крепкий лед выбирался, подтягиваемый собственной лебедкой. Кроме того, основные системы «Бурлака» (трансмиссия, тормозная система и пр.) скрыты в так называемой лодке — коробе, который постоянно подогревается теплом двигателя. Все будет отлично работать даже в самый лютый арктический мороз.

Арктические вездеходы

На колесах — к полюсу

На сегодняшний день построено четыре опытных экземпляра «Бурлака», и последний из них — предсерийный. Это значит, что он оптимизирован для профессиональной эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Поскольку в этих районах не так-то просто заказать и купить японские детали, машину перестроили на базе широкодоступных в России серийных комплектующих. Трансмиссия — от «Газели NEXT», доработанная раздаточная коробка — от ГАЗ-66, дизельный двигатель Cummins, давно и успешно эксплуатируемый в серийных автомобилях. Впрочем, в конструкции есть ряд оригинальных деталей и узлов, разработанных в стенах компании «Вездеходы Макарова». Это, например, бортовые редукторы, которые разгружают стандартную трансмиссию и облегчают ее работу с колесами большого диаметра. Заказы на такие узлы будут размещать на производственных площадках Екатеринбурга, а чтобы покупатели «Бурлака» могли их своевременно заменить при поломке, вместе с новой машиной компания будет поставлять дополнительный комплект оригинальных запчастей.

Арктические вездеходы

Сейчас компания «Вездеходы Макарова» находится в стадии перехода к мелкосерийному производству, возводится новый цех. Однако туристические нужды будут забыты. «Бурлак» останется в формате внедорожного кемпера, но также будет выпускаться в формате вахтовки на 8 человек, включая водителя, и 2 т груза, тестируется и грузовая версия вездехода. Кроме того, Алексей Макаров, Максим Белоногов и еще несколько смелых парней готовят экспедицию к Северному полюсу. Самая большая проблема — обеспечить вездеход достаточным запасом топлива. «Нам придется серьезно переработать машину, — говорит Алексей Макаров. — Нужно избавиться от бортовых редукторов, сохранив большие колеса. Чем больше дополнительной кинематики, тем больше расход топлива, а это в условиях полярных льдов непозволительная роскошь. Значит, надо заново сконструировать трансмиссию. Сначала мы доберемся своим ходом до Северной Земли. Там пополним запасы топлива и припасов и уже на следующий год рванем к полюсу».

www.popmech.ru

Антарктическая зима закончилась, и сейчас у нас антарктическое лето с антарктической жарой — температура поднимается аж до минус двадцати девяти.

Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

Сегодня мы с вами посмотрим на Харьковчанки второго типа. И немного захватим их ближайших родственников — артиллерийские тяжёлые тягачи.

Арктические вездеходы

Немного отвлекусь.

Фото выше делалось при минус семидесяти пяти. Камеры Canon EOS 600D на такой температуре хватает минут на сорок, фотографа — на поменьше.

Технология съёмки следующая: камера включается ещё в тепле — на морозе камера включаться не хочет — затем фотограф с Юрцом и фонариком мелкой рысью бегут к месту съёмки, тщась сохранить останки тепла. Штатив растопыривать вдлинь бесполезно, потому что на холоде металл скукоживается, и фиксаторы сочленения просто не держат. Минут через десять штативная головка замёрзнет окончательно, и камеру направлять придётся вместе со штативом.

Сцена выбирается путём перемещения Юрца с фонариком; прицеливание ведётся весьма приблизительно, оценкой нескольких отснятых кадров, потому что на дисплее и в видоискателе не видно ни хрена. К камере приближаться нужно, только задержав дыхание — влага выдыхаемого воздуха тут же обмерзает на оптике. Положение усугубляется тем, что кнопки управления камерой почему-то не предназначены для рукавиц, поэтому их время от времени приходится снимать с риском обморозить пальцы.

Управление Юрцом осуществляется посредством голосового интерфейса.
Арктические вездеходы

Примерно через полчаса лаги камеры становятся просто неприличными; сам же фотограф замерзает настолько, что в голове крутится единственная мысль: «Ну нахрена мне всё это нужно?». Это значит, что пора закругляться. Качественно промороженный фотограф с уже не скрываемой злобой смотрит на Юрца, которому антарктическая ночная прохлада пофиг — он же квантовый!

Камера выключается, аккумуляторы и карта памяти извлекаются, сама камера запихивается в вакуумный пакет, иначе влага воздуха конденсируется на ней и в ней.

Но вернёмся к нашим баранам. То есть, к Харьковчанкам. У нас стоят три машины — две командно-штабных, и одна для личного состава.
Арктические вездеходы

Посмотрим, что унутре Харьковчанки с бортовым номером «2».
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

Дверь, судя по петлям и запорному устройству, имеет весьма приличную массу.
Арктические вездеходы

Так и есть — посмотрите на её толщину. Уплотнители ссохлись — возраст. Однако снега внутрь намело сравнительно немного.
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

Посмотрим же, что внутри. Помещение рассчитано на три человека, много внутреннего пространства занято шкафами и ящиками.
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

Арктические вездеходы

Имеется газовая плита.
Арктические вездеходы

Над плитой — самолётные термосы-кипятильники.
Арктические вездеходы

На внутренней стенке имеется штекер, которым кипятильник надевается на розетку при установке на место.
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

Отдельное рабочее место, на стене — пульт какого-то управления.
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

Жилой отсек Харьковчанки-II от Харьковчанки первого поколения отличается наличием автономного генератора
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

и более комфортабельной туалетной комнатой. Генератор используется для отопления и освещения жилого отсека, им же при необходимости можно запитать другую машину или сварочный аппарат. И вообще, энергии в Антарктиде много не бывает.
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

Жилой отсек Харьковчанки-II для личного состава несколько иной. Плита отсутствует, но есть такие же самолётные кипятильники и койко-места на шесть человек. Эти Харьковчанки время от времени используются, как жилые помещения.
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

На полу имеется люк, позволяющий попасть в трансмиссию машины.
Арктические вездеходы

Юра хотел туда забраться, но я титаническими усилиями сумел его удержать. Доставай его потом, ну его к херам. А вот то, что отличает Харьковчанки от других тягачей — люк, позволяющий попасть в прямо в кабину механика-водителя.
Арктические вездеходы

Я старался попасть в кабину первым, чтобы успеть пофотать без Юрца. Вот он, проник уже, просочился. Как ему это удаётся?!
Харьковчанка-II Антарктида, Харьковчанка, Харьковчанка-2, станция Восток, длиннопост

Лобовые стёкла поднимаются, причём полностью. Немного позже я понял, зачем это нужно.
Арктические вездеходы

На мордах Харьковчанок, как раз под радиаторной решёткой, имеются какие-то древние письмена, сходу расшифровать мы их не смогли.
Арктические вездеходы

Хотел крупно пофотать могучее тягово-сцепное устройство, но это миленькое ведёрко просто просилось в кадр.
Арктические вездеходы

Посмотрите на зубцы траков. Ржавчины на них почти нет, несмотря на годы, проведённые под открытым небом. Влажность Востока-с. Вообще вся ржавчина этой техники была получена в более низких широтах. Уширители были как сварные, так и цельнолитые (цельнокатаные?). Один из пальцев был приварен — виден сварочный шов.
Арктические вездеходы

Этот тягач суть тот же АТ-Т, но имеет романтичное прозвище «Пятак» по вполне очевидной причине.
Арктические вездеходы

Юрец немедленно устроился фотаться. Я был не в силах отказать.
Арктические вездеходы

А немного позже мы с вами заглянем под капот этого копчёного крокодила, ближайшего родственника Харьковчанок, проникнемся его устройством, подышим горелой солярой, и даже немного на нём покатаемся.
Арктические вездеходы

Источник

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!
Арктические вездеходы

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.

Жми на иконку и подписывайся!

Арктические вездеходы — http://kak_eto_sdelano.livejournal.com/
Арктические вездеходы — https://www.facebook.com/kaketosdelano/
Арктические вездеходы — https://www.youtube.com/kaketosdelano
Арктические вездеходы — https://vk.com/kaketosdelano
одноклассник.jpg — https://ok.ru/kaketosdelano
tw.png — https://twitter.com/kaketosdelano
inst.png — https://www.instagram.com/kaketosdelano/

Официальный сайт — http://ikaketosdelano.ru/

Мой блог — http://aslan.livejournal.com
Инстаграм — https://www.instagram.com/aslanfoto/
Facebook — https://www.facebook.com/aslanfoto/
Вконтакте — https://vk.com/aslanfoto

kak-eto-sdelano.livejournal.com

Во дворе Гидрометцентра в Певеке можно обнаружить две совершенно необычные машины. Это вездеходы оригинальной конструкции «Арктика-М». Автомобили, созданные специально для суровых условий, которые могут ездить и плавать там, где не ступала нога человека. Вездеходы прибыли на Чукотку своим ходом, после этого участвовали в большой экспедиции, сейчас их оставили в Певеке, чтобы следующим летом продолжить путешествие по Северу.
Арктические вездеходы

2. Два вездехода очень похожи между собой, но есть различия в модификациях. Пассажирская модификация весит 2 тонны, грузо-пассажирская легче в полтора раза.
Арктические вездеходы

3. Материалы по арктической экспедиции можно найти на сайте www.ec-arctic.ru.
Арктические вездеходы

4. Конструктор вездеходов Николай Никольшин отпахал 20 лет дальнобойщиком и обладает огромным практическим опытом. Конструкция вездехода приспособлена для дальних перегонов вдали от населенных пунктов. Одно из важнейших качеств — ремонтопригодность.
Вездеход может продолжать движение даже если потеряет одно или два колеса. Колеса здесь на шинах низкого давления, друга техника проехать по тундре не сможет, увязнет.
Арктические вездеходы

5. Давайте заглянем внутрь. В этом нам поможет Евгений Штиль, участник экспедиций, фотограф, путешественник, человек с очень большой эрудицией. Он отмахал на этом вездеходе по Северу не одну тысячу километров.
Арктические вездеходы

6. Органы управления выглядят традиционно.
Арктические вездеходы

7. В крыше есть люк. Используется для съемки и для работы.
Арктические вездеходы

8. Двигатель дизельный, «Тойота», объем 2.2 литра. Доступ осуществлется из кабины, что позволяет обслуживать и ремонтировать его при морозе и непогоде. Заводится при -50°С. Раздаточная коробка тоже импортная, «Мерседес». Машина для Севера должна быть надежной.
Арктические вездеходы

9. Коробка передач механическая, пятиступенчатая.
Арктические вездеходы

10. На борту есть электричество, 220 вольт, 3 киловатта. При необходимости, можно даже в условиях тундры воспользоваться сваркой.
Арктические вездеходы

12. В вездеходе есть самое различное оборудование. Например, помпа для откачивания воды и гидрокостюмы. Содержимое аптечки позволяет накладывать швы и даже рвать зубы в полевых условиях.
Арктические вездеходы

13. Дизельные двигатели очень экономичные. В вездеходе есть 4 бака, вмещающих 250 литров топлива, еще 200 литров на крышу.
В экспедицию вездеходы едут с прицепами, в которых везется груз и еще 400 литров топлива. Автономность по топливу составляет 1500 километров.
Арктические вездеходы

14. В следующем году стартует новая экспедиция.
Арктические вездеходы

15. Сейчас в Краснодаре готовится еще один вездеход «Арктика-М», он будет еще круче.
Арктические вездеходы

16. Вот такие шикарные машины.
Арктические вездеходы

17. Групповая фотография на память.
Арктические вездеходы

18. Удачных путешествий и прекрасных репортажей!
Арктические вездеходы

19. Было бы очень здорово поучаствовать в такой экспедиции.
Арктические вездеходы

Подписаться на журнал
Также я есть в фейсбуке, твиттере и в инстаграме.
Подписывайтесь на мой канал на youtube.

Поделитесь ссылкой:

zhzhitel.livejournal.com

Арктические вездеходы
О колёсных вездеходах я впервые узнал год назад, увидев их на Ямале и не поняв тогда даже, что это такое. Полгода спустя эти машины пришли в мою жизнь сами — на колёсном вездеходе XPEN я две недели колесил по ненецкой тундре. И чем больше я о них узнавал — тем интереснее становилась мне эта тема: на моих глазах происходит становление целой новой машиностроительной отрасли, его самый красивый этап ещё не серийного производства, а изобретений и творчества. В Сургуте, подробно показанном в двух прошлых частях, мне довелось познакомиться с пожалуй самым интересным её образцом — вездеходом "Тром-8".

При слове "вездеход" обычно представляется что-то тяжёлое, гусеничное и танкоподобное:

2.
Арктические вездеходы

Тем более зачастую вездеходы и переделаны из списанных военных машин:

3.
Арктические вездеходы

Когда и кем они были изобретены, теперь уже сложно сказать: на роль изобретателя гусеничного движетеля, или "бесконечного рельса", претендуют несколько механиков 19 века, в основном английских, американских и наших — как например Фёдор Блинов из Балаково. В первой половине ХХ века землю бороздило (в прямом смысле слова) уже немало гусеничных машин от тракторов до танков, среди которых постепенно выделились в отдельный класс экспедиционные вездеходы, концепцию которых впервые сформулировал в 1936 году советский физик Георгий Покровский. Примерно тогда же в Канаде Жозеф-Арман Бомбардье создал довольно крупную машину на гусеницах и лыжах, потомками которой стали снегоходы, порядком "измельчавшие" до привычного нам вида к 1950-м годам, когда их серийное производство наладили американский "Полярис" и всё та же "Бомбардье". Обратите внимание — на заднем плане "классический" снегоход с одной гусеницей и двумя лыжами, а ближе буран с одной лыжей и двумя гусеницами — ведут себя эти машины совершенно по-разному, и хотя конструкция "Бурана" позаимствована у "Бомбардье" 1950-х годов, сколько-нибудь массовы они теперь только в России.

4.
Арктические вездеходы

Тяжёлые вездеходы в массовое производство вошли во Вторую Мировую войну, и на Западе так и остались техникой преимущественно военных и прочих экстренных служб, в основном используясь как тягачи с универсальной проходимостью: канадский В-3 (1940е), шведский Bv-206 "Лось" (с 1974, самый массовый иностранный вездеход), финский "Сису Насу" и немногие другие… Что же до гражданского использования, то процитирую здесь целиком комментарий Арктические вездеходыandrej_kraft к одному из зимних постов.
Во всех арктических странах безусловный лидер парка наземных транспортных средств — классические одногусеничные-двухлыжные снегоходы. Как правило, все, что крупнее пары человек и нескольких сот килограмм груза, перевозится авиацией
У канадцев я вообще не видел других ни колесных, ни гусеничных транспортных средств.
В США береговая охрана пару лет назад проводила на Северном склоне испытания доступных вариантов. Важнейшими требованиями были амфибийность и возможность перевозки на борту С-130 "Геркулес". При этом оказалось всего два претендента, оба гусеничные — "Арктос" и "самоделка" местного энтузиаста. По итогам испытаний решения принято не было — к обоим моделям было много претензий.
В Норвегии рабочей лошадкой для полярных районов является Bv.206 "Хагглундс". При всех известных достоинствах, его проходимость по рыхлому снегу все таки намного хуже, чем у снегоходов. За шведов и финнов достоверно не скажу, но кажется у них ситуация сходна с норгами.
А датчане в Гренландии при общем с канадцами и американцами подходе для гражданских юзеров (снегоходы + авиация), в случае с военными вообще решили вернуться к истокам и уже 70 лет ездят исключительно на собачьих упряжках
.

5. "Лось" (фото из шведской википедии)
Bandvagn_206_Revinge_2015-1

Но в России снегоходами и авиацией было не обойтись. Не вполне очевидно, что наши севера по сравнению с канадскими или американскими отличает отнюдь не малолюдие, а обжитость! Нигде больше в мире мёрзлые пространства без круглогодичных дорог не осваивались столь комплексно и масштабно, нигде больше не строили 100-тысячных городов посреди тундры и не вели в ней столь же массовые разработки полезных ископаемых, тем более — в те времена… Первым массовым советским вездеходом стал ГТ-С (или ГАЗ-47), выпускавшийся Горьковским автозаводом в 1954-64 годах — на таком ездил и Фарман Салманов в поисках первой югорской нефти. И хотя основным производителем гусеничных вездеходов оставался ГАЗ, венцом их стал созданный в 1980-е годы в башкирском Ишимбае ДТ-30 "Витязь" с грузоподоёмностью от 7 до 30 (!) тонн.

6.
Арктические вездеходы

И всё бы ничего, но траки разрывают почву, и в холодной тундре их следы могут "заживать" десятилетиями — много, особенно летом, не поездишь и с накатанных колей не свернёшь, особенно если рядом есть ещё и оленеводы, для которых тундра — это пастбище. В конечном счёте машина, предназначенная для того, чтобы заехать угодно, оказалась привязана к колеям, словно поезд, и точно не знаю, с каких времён альтернативой гусеничным вездеходам стали вездеходы колёсные. Не вполне очевидно, что на Западе вездеходом (all-terrain vichile, ATV) "по умолчанию" называют банальный квадроцикл, в русской традиции входящий в более широкое понятие "мотовездеход" — эти машинки в последнее время стали популярны даже у подмосковных дачников:

7.
Арктические вездеходы

С 1960-х годов известны "амфикаты", машинки с днищем-"лодкой" и 6-8-ю колёсами: изобретены они были США, но крупнейшим их производителем стала основанная в 1962 году канадская компания "Арго" — ныне это едва ли не единственные (по крайней мере к западу от Енисея) иностранные машины крупнее снегохода, более-менее прижившиеся на наших северах.

8.
Арктические вездеходы

В советское же время не было и их, а транспорт, на котором можно было бы, к примеру, из посёлка съездить на рыбалку, на относительно многолюдном Советском Севере явно был куда более востребованным, чем в Канаде. Так появились "каракаты" — мотоциклы на колёсах тракторов или даже слегка перетянутых камерах. В сущности, сам облик караката сформулировал главную проблему колёсного вездехода — на как можно более лёгкий привод установить как можно более широкое колесо.

9.
Арктические вездеходы

Где-то в начале 1990-х за дело взялись профессионалы, давшие каракату определение "вездеход на шинах низкого и сверхнизкого давления" — даже на кадре выше заметно, что огромные колёса самоделки как бы слегка приспущены, что защищает их от пробуксовывания в снегу и болотине. На рыхлому снегу такими можно переехать человека без вреда для его здоровья. Первыми массовыми заводскими колёсными вездеходами стали трэколы — название их происходит от базирующейся в Люберцах фирмы "ТрЭкол" ("Транспорт экологический"), разработавшей саму формулу зависимости объёма колеса от веса машины. Первые трэколы не сильно отличались от каракатов, колёса по этой формуле ставились на обычные УАЗы, но покровителем проекта был чуть ли не сам "Газпром", а значит распространение этих машинок по Северу было неизбежным. Впервые я увидел трэкол на Соловках в 2007 году (на фото, ясно дело, не он), и вспомнил тогда лишь "бигфута" из американских фильмов:

10.
Арктические вездеходы

Наконец, 2008 году появился 6-колёсный трэкол с оригинальным кузовом, которого я сходу прозвал "Шестилапый" — собственно, именно его я увидел впервые год назад в Новом Порту, и с тех пор убедился, что по крайней мере к западу от Енисея трэколы стали неотъемлемой частью Крайнего Севера. Пока что среди колёсных вездеходов это единственная крупносерийная машина:

11.
Арктические вездеходы

Дальше производство больших колёсных вездеходов начало стремительно набирать обороты, и ныне счёт их видов идёт уже на двузначные числа, как например "Петрович" (2011, Тюмень), "Шаман" (2013, Тверь), "Емеля" (2008, в 2013 достигал Северного полюса и чуть ли не доехал по льду до Канады) и конечно питерский "Шерп" (2012), среди колёсных вездеходов ставший прорывом (хотя и не без недостатков), а благодаря команде пиарщиков — и ориентиром для нынешнего вездеходостроения.

12. "Шерп" (фото из википедии).
Арктические вездеходы

В этом списке и XPEN из Коми, на котором был мой тундровый вояж — их с 2010 года собирают в Усинске водители-механики Николай Евлампиев и Раджаб Хазбулатов (от их инициалов и название), изначально для своей же фирмы, обслуживающей зимники.

13.
Арктические вездеходы

От них же я узнал про "Тром-8" из Сургута, и описание машины выглядело столь интересным, что оказавшись в Югории, я решил посмотреть на этот вездеход своими глазами.

14а.
Арктические вездеходы

Едва ли не самое интересное в зарождающейся отрасли — то, что начинается здесь почти всё в кустарных условиях. Жители советских северов делали каракаты, чтобы ездить на них за посёлок; первый Xpen был собран Хазбулатовым в отпуске "от нечего делать", и "Тром" здесь тоже не исключение. Из всех подобных машин он старейший — не потомок шестилапого трэкола, а полностью самостоятельная линия, начавшаяся почти что ровно 10 лет назад. Создатель "Трома" — Алексей Гринкевич, ещё в советское время попал из Казани в Нижневартовск, а с распадом СССР в Сургут, где открыл автосервис. По специальности он рихтовщик и автомаляр, за свою жизнь покрасил более 10 тысяч автомобилей, и мастерскую свою всегда держал на острие технологий, даже изобретя оригинальную конструкцию покрасочной камеры. Однажды кто-то из его друзей купил уже упоминавшийся "Арго", и "канадец" впечатлил Алексея идеей и разочаровал её реализацией настолько, что 11 августа 2006 года Гринкевич начал строить свой первый вездеход. Опыт оказался удачным, дальше продолжился поиск формы — новые машины Алексей проектировал и собирал на заказ, в основном для знакомых, разные по размеру, мощности, типу двигателя, числу или форме колёс, и наконец 26-я по счёту машина получилась именной такой, какой создатель хотел её видеть. Было это в 2009 году, дальше дело пошло на поток, и всего за 10 лет Гринкевичем со товарищи построено 107 машин:

14.
Арктические вездеходы

85 из них — 8-колёсные, но буквально в этом году появились и 4-колёсные машины "Тром-2", созданные отчасти как ответ "Шерпу". Мне повезло — именно в дни моего приезда Гринкевич собирался выгнать их в болото пофотографировать с коптера для сайта и презентаций. Болота в Сургуте начинаются от самых окраин, и мы поехали к Гринкевичу на дачу, которая служит по совместительству ремонтной базой:

15.
Арктические вездеходы

Вас, наверное, тоже озадачило металлическое колёсико между резиновых колёс? Это ноу-хау "Тромов", способ обойти всё тот же конфликт веса привода с размером колеса. У "Xpenов" колёса вращает цепь, но она потенциально очень ненадёжна (хотя нас в поездки ни разу не подводила), а у "Тромов" — ролик, крутящийся между колёс и таким образом приводящий их в движение:

15а.
Арктические вездеходы

Название "Тром" — от реки, впадающей в Обь чуть выше Сургута (более известна как Тромъёган). Ещё в Усинске мне была сказана фраза "вездехода не существует" — по научному эти машины называются снегоболотоходы, но даже для снега или болот нужны разные свойства. Тот же Xpen работает в тундре с её огромными расстояниями и зимой по 9 месяцев в году, стихия "Трома" же — болота среди лесов и рек, свободных ото льда полгода. У "Трома" глухое днище, проходимостью по болотам он не уступает "Витязю"… но только не может идти быстрее 23 км/ч. "Xpen" в здешних топях увязнет или напорется на корягу, а "Тром" будет преодолевать тундровые пространства непозволительно медленно.

16.
Арктические вездеходы

Заказчики "Тромов" — геологи и нефтяники, энергетики и лесники, им обслуживают месторождения и прокладывают кабели,  подавляющее большинство машин работают в пределах "большой" Тюменской области. Помимо грузовой и пассажирской модификаций есть и спецтехника на тех же шасси — вот например пара уникальных плавающих мульчеров, машин для расчистки леса — такой может прокладывать просеку, минуя реки и озёра своим ходом.

17.
Арктические вездеходы

Оригинальные здесь только корпус и движетель, которые по заказу Гринкевича изготовляют в Китае. Остальные комплектующие у всех без исключения колёсных вездеходов — от других машин. Двигатели у "Xpenов" были корейские, у "Тромов" английские или японские, а вот все остальные части… сколько бы вездеходчик ни ругал российское, других вариантов у него нет. Тому много причин: сам вездеход недолговечен, но очень дорог (8-колёсник, например, в базовой комплектации стоит 4,5 миллиона рублей), и импортными элементами его комплектовать просто невыгодно. Ещё важнее то, что российская техника чинятся ломом, а запачасти к ней есть в каждой деревне, что критически важно в глухих краях, где доставка комплектующих извне отнимет слишком много не денег так времени.

18.
Арктические вездеходы

Пока Алексей рассказывал мне всё это, команда трёх машин расселась по местам, и мы поехали. Вездеход грузно съехал с горки и уверенно пошёл по болоту:

19.
Арктические вездеходы

Длина "Тром-8" 7,1 метра, ширина — 2,7 метра, высота — 2,5 метра, в нём 2,3 тонны веса, а грузоподъёмность — 1,2 тонны. Обратите внимание, что корпус у "Тромов" из того же материала, что и у Xpenов — это алюминий: он лёгкий, а тут важен каждый килограмм. Хоршо видна "лодка на колёсах" — глухое прочное днище, а по следам на заднем плане можно понять, что машины только что форсировали реку. Но сами следы — лишь примятая трава, которая встанет обратно за несколько дней, потому что от мягких колёс не пострадала почва.

20.
Арктические вездеходы

Кунг, рассчитанный на 8 мест — и это не фишай, бока у него действительно выгнутые:

21.
Арктические вездеходы

Кабина и завал горизонта… относительно машины:

22.
Арктические вездеходы

То, как "Тром-8" буквально переползает припятствия, изгибаясь в двух плоскостях — незабываемое зрелище:

23.
Арктические вездеходы

24.
Арктические вездеходы

А кустом на корме вездеход обзавёлся, дав задний ход с горки на заднем плане:

25.
Арктические вездеходы

Большую часть выезда я провёл в его кабине, поэтому больше фотографировал парочку 4-колёсников "Тром-2" — как уже говорилось, для "Трома" они новика. Обе машины экспериментальные, с двигателями от соответственно "Оки" и "Калины" (заказчикам, конечно, будут ставить импортный мотор). Длина 3,8 метров, высота 2,3, а ширина те же 2,5. Свой вес 1350 килограмм, а грузоподъёмность — полтонны. Скорость — до 35км/ч.

26.
Арктические вездеходы

В принципе такие "сверхджипы" уже не редкость — так устроен и "Шерп", такой (мы его прозвали "зеленваген") ездил с нами и в колонне Xpenов, но у "Тром-2" ноу-хау — поворот передних колёс, что даёт ему почти автомобильную маневренность, совсем не лишнюю в лесу:

27.
Арктические вездеходы

Салон "Тром-2" рассчитан на 3 человек:

28.
Арктические вездеходы

Четвёртой машиной, как и зимой, был коптер, который запускал сын Алексея Владислав Гринкевич:

29.
Арктические вездеходы

Но интереснее всего мне было посмотреть, как "лодка на колёсах" поведёт себя в воде:

30.
Арктические вездеходы

Держаться на водной поверхности в принципе способен и трэкол, и большинство других колёсных вездеходов, но "Тром" создавался с рассчётом именно на то, чтобы плавать — форма колёс позволяет использовать их как гребные колёса. С такой кучей брызг он не едет по дну, а именно плывёт со скоростью 2 км/ч:

31.
Арктические вездеходы

По просьбе заказчика на "Тромы" даже ставят винт, с которым он может выжать и 10-15км/ч:

32.
Арктические вездеходы

Он может переплыть Обь, а большинство речек и озёр для "Трома" просто не являются препятствием:

33.
Арктические вездеходы

34.
Арктические вездеходы

А вот как ролики выглядят из кабины:

35.
Арктические вездеходы

…Покатавшись по лугам да мелким речкам, по болотцам, где оводы размером с шершня, Алексей повёз меня натурально в пучину — говорят, давным давно здесь увяз 30-тонный "Витязь", и пока его вытаскивали — нарыл под собой целый котлован, со временем заполнившийся липкой грязью. Накануне поездки ещё и дожди прошли — словом, мы влезли в действительно сложное болото, и в какой-то момент ролик вместо того, чтобы вращать колёса, начал мелко и беспомощно барабанить по их зубцам. Дальше подошли 4-колёсники и начали нас вытаскивать:

36.
Арктические вездеходы

Привязав трос, "Тром-2" стал на полной скорости сдавать назад, таким образом мощно дёргая увязший "Тром-8". Тросс-лента в какой-то момент треснул со звуком лопнувшей покрышки, и мужики пустили в ход трос помощнее:

36а.
Арктические вездеходы

Минут за десять-двацать, множеством рывков, нас таки вытащили из грязи. Делалось всё это шумно и весело — что в Усинске, что здесь хорошо видно, что люди заняты не просто производством, а тем, что им действительно нравится.

37.
Арктические вездеходы

Уже на обратном пути Алексей объяснил, зачем он посадил машину в грязь, показав её казалось бы неудачу — через пару лет он обещает создать такой вездеход, который пройдёт по этой грязище не сбавляя скорости, а сама скорость будет километров 40 в час.

38.
Арктические вездеходы

Решение проблемы "размер колеса vs. вес привода" он видит в гидромоторе, который по сравнению с аналогичным по мощности электромотором может быть легче в 15 (!) раз. Здесь же стоит вспомнить и про главный недостаток колёсных вездеходов перед гусеничными — не устпая им скоростью или проходимостью, они критически проигрывают в грузоподъёмности: если МТЛБ или "Четра" может везти порядка 3 тонн, то предел возможностей колёсного вездехода пока что 1,5 тонны. Что это значит на практике? Что потенциальным заказчикам понадобится или больше машин, или больше рейсов (с черепашьей скоростью каждый), так что вертолётом и то будет выгоднее.

39.
Арктические вездеходы

Но появление колёсного вездехода грузоподъёмностью хотя бы в 3 тонны будет означать победу колёсного вездехода над гусеничным, кроме разве что "Витязя" (его 7 тонн пока даже в теории недостижимая величина), и это будет революция в транспорте Крайнего Севера. Алексей Гринкевич нацелен стать первым.

40.
Арктические вездеходы

Рассказывал он и о трудностях. Кризис, конечно же, сильно ударил и по ним, заказов резко поубавилось именно в 2016 году, но "в ноль" пока что выходят и буквально при мне Алексей переговаривался с нефтяниками о поставке двух машин с винтами. Но даже из кризиса Алексей настроен извлечь пользу: ведь кризис не вечен, а жизнь вездехода коротка, срок эксплуатации в среднем 6-8 лет, и когда у заказчиков вновь появятся деньги, годы простоя обернутся скачком спроса, дав преимущество тем, кто сумел кризис пережить, и двойное преимущество — тем, кто сумел создать за это время что-то новое. Другая проблема — воровство: зачастую заказчики покупают машину лешь за тем, чтобы её изучить и сделать такую же под своим брендом. По закону их привлечь к ответственности обычно не удаётся, но с этим тоже есть способ борьбы — бесконечно совершенствоваться, чтобы украденные идеи становились вчерашним днём.

41.
Арктические вездеходы

Напоследок съездили на производство, занимающее несколько ячеек огромного массива гаражей. Всего в компании около 30 сотрудников, и чисто визуально — даже в кризисный год работа кипит:

42.
Арктические вездеходы

Между цехов-гаражей стоит мульчер, пока что без "правильных" колёс, но зато — с гидроприводом:

43.
Арктические вездеходы

У него даже управление принципиально другое — вместо руля пара джойстиков:

43а.
Арктические вездеходы

Напоследок — люди "Трома". Владислав запускает коптер:

44.
Арктические вездеходы

Портрет рабочего:

45.
Арктические вездеходы

И сам Алексей Гринкевич у своего творения:

46.
Арктические вездеходы

Алексей отвёз меня на вокзал, где уже стоял поезд в Екатеринбург. Про Горнозаводской Урал и его столицу будет ещё несколько постов, но до отъезда в Среднюю Азию я вряд ли выложу много. Однако в следующей части покажу Верхнюю Пышму, суть которой весьма перекликается и с темой Мёртвой дороги, и с темой нефтеградов, и даже вездеходы там отметились.

andrej-kraft.livejournal.com

Арктические вездеходы

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.