начало | часть 1 | часть 2 | часть 3 | часть 4 | часть 5

БРМ 2Т

Высокая живучесть подвески

Высокая живучесть подвески обеспечивается прочностью, долговечностью и износоустойчивостью деталей подвески и их минимальной уязвимостью на поле боя, увеличением энергоемкости (удельной потенциальной энергии подвески).

Прочность и долговечность подвески достигаются:

  • применением для наиболее ответственных деталей качественных материалов с высокими физико-механическими свойствами (например, легированная сталь 45ХНМФА для торсионных валов);
  • специальными технологическими мероприятиями, повышающими усталостную прочность деталей, в частности для торсионов могут применяться: термообработка, шлифовка, накатка роликами, дробеструйная обработка, заневоливание, нанесение защитного покрытия и обмотка изоляционной лентой;
  • постановкой упоров, ограничивающих предельную деформацию и напряжения рессор и балансиров, предохранительных клапанов, ограничивающих давления в гидроамортизаторах и пневморессорах;
  • десятикратным запасом прочности для деталей, испытывающих пробои подвески.

Узел подвески БМП-2 с упругим упором
Узел подвески БМП-2 с упругим упором [Увеличить]

Повышение износоустойчивости достигается:

  • сокращением "консольности" при передаче реакции опорного катка на корпус;
  • применением развитых подшипников качения для опор балансиров;
  • обеспечением регулярной смазки трущихся поверхностей и предотвращением попадания на них абразива и влаги (надежной герметизацией);
  • выбором износостойкой конструкции деталей, удерживающих балансиры и катки от осевых перемещений и исключением конструкций, работающих при больших контактных напряжениях подвижных деталей.

Минимальная уязвимость на поле боя обеспечивается:

  • размещением некоторых деталей подвески внутри корпуса (оси балансиров, торсионы, пневморессоры, амортизаторы) и ближе к днищу машины;
  • приданием пулестойкости расположенным снаружи деталям;
  • возможностью продолжить движение при поражении отдельных частей и узлов подвесок.

Наименьшей уязвимостью отличаются индивидуальные торсионные подвески.

Увеличение энергоемкости подвески позволяет уменьшить число жестких ударов балансиров в ограничители хода, что положительно сказывается на долговечности деталей и узлов подвески. Удельная потенциальная энергия подвески λ измеряется в метрах (потенциальная энергия танка, ньютон на метр делится на его подрессоренный вес в ньютонах — метры остаются при сокращении величин). Можно сказать, что λ показывает, с какой максимальной высоты можно сбросить танк, чтобы при его приземлении одновременно на все катки пробой подвески не произошел.

Различают удельную потенциальную энергию без учета амортизаторов (только энергоемкость рессор) и с учетом амортизаторов, последнюю иногда называют "фактор поглощения удара".

Повышение энергоемкости достигается главным образом увеличением динамического хода катков и числа узлов подвески. Энергоемкость повышается при увеличении жесткости рессор, однако это приводит к нежелательному увеличению жесткости подвески и уменьшению . Как уже отмечалось, желательно иметь λ 0.4-0.5 м и более.

Более высокие значения λ обеспечивает индивидуальная подвеска, позволяющая осуществить большие динамические ходы катков. В блокированных подвесках динамические ходы катков ограничены и зависят от числа сблокированных катков.


Так для независимой подвески танка М46 λ = 0.53 м, для блокированной подвески танка "Центурион" λ = 0.17 м. Например, в итальянском легком танке L6/40 высокой энергоемкости подвески добились за счет применения торсионных валов высокой жесткости (569 кг/см), что позволило вообще отказаться от ограничителей хода катков, однако значение снизилось до 0.32 с.

Иногда для оценки живучести подвески используют коэффициент живучести, который определяется как частное от деления числа всех опорных катков на число катков сблокированных в одной тележке. Естественно, для индивидуальной подвески число сблокированных катков равно единице.

Этот коэффициент характеризует степень живучести машины в эксплуатации и бою. Чем больше опорных катков, тем выше вероятность движения машины после выхода из строя одного или нескольких катков.

Так, например, для танка Pz. VI Ausf. H "Тигр" с 16-ю индивидуально подрессоренными катками коэффициент живучести будет равен 16. Для танка Т-26, который тоже имеет 16 опорных катков сблокированных по четыре, коэффициент живучести составит 16/4 4.

Хотя, к использованию коэффициента живучести следует подходить с осторожностью, так как он не учитывает некоторые особенности конструкции ходовой части, например, у того же "Тигра" при шахматном расположении катков большая вероятность того, что при боевом повреждении выведены из строя будут сразу два ближайших опорных катка.

Удобство эксплуатации


Подвеска "Тигров" с шахматным расположением катков отличалась крайне низкой ремонтопригодностью
Подвеска "Тигров" с шахматным расположением катков отличалась крайне низкой ремонтопригодностью

Выполнение этого требования с одной стороны достигается увеличением надежности в работе отдельных узлов и уплотнений, что уменьшает объем и периодичность обслуживания, применением централизованной смазки и подшипников, не требующих регулировки в эксплуатации. С другой стороны, простота и легкость монтажа и демонтажа достигается рациональной конструкцией, взаимным расположением, удобством доступа, простотой крепления, обеспечиваемыми на стадии проектирования.

Удобство эксплуатации можно оценить по времени, которое затрачивается на обслуживание и ремонт подвески. Подвески немецких "Тигров" Pz. VI Ausf. H и Pz. VI Ausf. B конструктивно сравнительно просты, но замена торсионов и других деталей крайне затруднена из-за шахматного расположения катков.


Ремонт ходовой части танка Т-64БВ. Конструкция ходовой части и подвески танков Т-64 обеспечивает их высокую ремонтопригодность
Ремонт ходовой части танка Т-64БВ. Конструкция ходовой части и подвески танков Т-64 обеспечивает их высокую ремонтопригодность [Увеличить]

Для танков Т-64 благодаря удачной конструкции подвески и применению катков малого диаметра торсионный вал заменяется без снятия опорного катка и балансира, на что в соответствии с "Наставлением по танко-техническому обеспечению" требуется 1 человеко-час. Для Т-72 подобная операция требует снятия опорного катка и, соответственно, затраты времени составляют 4, а для Т-62 — 5.5 человеко-часов. Замена балансира для Т-64, Т-72 и Т-62 составляет 4.8, 10 и 6 человеко-часов соответственно.


armor.kiev.ua

Содержание

1. Анализ работы детали…………………………………………………………….3
2. Характеристика стали и цель ввода легирующих элементов………………….5
3. Термическая обработка для выбранной марки стали…………………………..7
4. Литература……………………………………………………………………………8

1. Анализ работы детали

Торсион (от фр. torsion — скручивание, кручение) — стержень или вал с приложенным к его концам крутящим моментом, тоесть, работающий на кручение, который выполняет функции упругого элемента (рессоры). Изготовляется из термически обработанной стали, допускающей большие напряжения кручения и значительные углы закручивания (десятки градусов).

Применение

Маятники с торсионным подвесом;
Подвески — автомобилей: пример — автомобили ЗАЗ и легковые ЗиЛ, многие французские модели пятидесятых…семидесятых, почти всеавтомобили Chrysler с конца пятидесятых до восьмидесятых годов; а так же бронетехники;
Валы определённой конструкции для сглаживания ударов;
Для уравновешивания тяжёлых открывающихся элементов конструкции (бронированная крышка люка в БТВТ, крыша трансмиссии танков, крышка багажника автомобиля «Волга», и тому подобное);
В многопоточных редукторах для выравнивания моментов между параллельнымипередачами;
В античных метательных машинах некоторых типов использовались торсионы из органических волокон;
И так далее.


Торсионы в подвеске бронетехники

Торсионы подвески выполняют, как правило, круглого (стержень) или кольцевого сечения (труба). Торсионы иного сечения в подвесках распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, сошлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицев). В реальных конструкциях это значениеколеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Переход от рабочей части стержня к утолщённым головкам делается плавным с радиусом сопряжения 80…100 мм и более.

Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а так же отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

Для более точной установкиторсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а так же при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:
φmin = 360 (z2 — z1) / z2•z1,

где z2 и z1 — число зубьев на головках торсиона.


2. Характеристика стали

Торсионы выполняют из хромистых иликремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХН2МФА. Эти стали характеризуется высокой прокаливаемостью, статической и усталостной прочностью, повышенной ударной вязкостью и высокимсопротивлением зарождению и развитию трещины. Присутствие молибдена и ванадия обеспечивает мелкозернистость стали, достаточную стабильность тонкой структуры и устранение отпускной хрупкости.

Сталь Назначение

45ХН2МФА Валы, торсионные валы сечением до 100
мм и другие сильно нагруженные детали,
работающие при резких скручивающих на-
грузках.

Таблица 1 – Химический состав марки стали45ХНМФА (ГОСТ 4543-71)

Сталь C, % Mn, % Si, % S, % P, % Cr, % Ni, % Mo, % V, %
45ХН2МФА 0,42 – 0,50 0,5 – 0,8 0,17 – 0,37 ≤0,025 ≤0,025 0,8 – 1,1 1,3-1,8 0,2 – 0,3 0,1 – 0,18

Таблица 2 – Термообработка и механические свойства марки стали 45ХН2МФА

Сталь Температура закалки в масле, °С Температура отпуска, °С Отпуск. Охлаждающая среда σв, МПа σт, МПа δ, %…

www.skachatreferat.ru

Применение торсионной модели


Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

Процесс работы

Из данного видео, вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

Благодаря тому, что торсионный вал закрепляется жестко на кузове либо раме авто, на него при работе подвески воздействуют силы скручивания. Но торсионный вал производится из особого сплава и обладает определенной закалкой, что позволяет работать в виде пружинного элемента.


В момент скручивания вал стремится вернуть автомобильное колесо в первоначальное положение. Так, принцип работы подобен пружинной либо подрессоренной разновидности данной детали авто. Полунезависимая подвеска представляет собой систему подрессоривания, выполненную в виде двух продольных рычагов соединенных поперечиной продольных рычагов.

Основные достоинства такого механизма:

  • легкость монтажа;
  • малый вес;
  • компактность.

Ключевой недостаток — возможность применения лишь на не ведущем мосту.

Регулировка подвески

В случае разболтавшейся подвески отрегулировать положения возможно при помощи обыкновенного гаечного ключа. Вполне достаточно добраться вниз автомобиля, подтянуть необходимые болты. Главное не переусердствовать с целью избежания излишней жесткости хода в момент движения. Регулировка торсионной запчасти легче регулировки пружинных типов.

Производителями автомобилей меняется торсионная балка для регулирования положения движения зависимо от веса двигателя.

Ключевые свойства ремонта

Рассматривая все проблемы торсионных балок, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, а также ремонт торсионной подвески связан с такими ситуациями:

  • Регулирование высоты конструкции.
  • Демонтаж либо замена торсионов.
  • Замена игольчатых подшипников.
  • Замена пальцев, осей задней балки.
  • Ремонт рычагов задней балки.

Регулирование высоты задней подвески не стоит рассматривать в виде ремонта всей конструкции. Это обычно происходит из-за того, что хозяин авто хочет осуществить поднятие задней часть авто.

Иногда изменение высоты балки предусмотрено в целях повышения жесткости и уменьшения осадки автомобильной задней части, при максимальной загрузке. Надо знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, эксплуатироваться будет при более агрессивной нагрузке, а это может сказаться на его ресурсе.

Процесс изменения высоты заключен в изменении положения торсиона, вернее его шлицевого конца, а также звездочки. У торсиона на концах имеются шлицевые разъемы. Торсион одним концом крепится в шлицевой разъем, рычаг задней балки.
А другим — в разъем на корпусе балки. Если осуществляется ремонт данного типа подвески, тогда понадобится демонтаж торсионов.

В данной ситуации важно сделать в задней балке родное положение торсионов, чтобы в момент монтажа было понятно, что, а также куда вставляется. С целью демонтажа торсиона в процессе стягивания из шлицевого соединения используется инерционный съемник.

Шпильку съемника вкручивают в резьбу на торце торсиона, может быть, эту резьбу стоит почистить.

Как перетянуть салон своими руками?Перетяжка салона своими руками. Как всё сделать правильно и с первого раза, подскажет полезная статья нашего сайта.

Тут, вы найдёте отзывы о ладе калине автомат.

В данной статье, находится интересная и очень полезная информация о ремонте газового оборудования для автомобиля.

Часто шлицевые соединения «закисают» либо «прикипают», в таком случае, стандартный съемник не поможет, выручить сможет только обычная кувалда.

Часто ремонт торсионной подвески связан с процессом замены игольчатых подшипников задней балки. Согласно некоторых данных, процесс замены игольчатых подшипников нужен после 80 000 км пробега.

При замене подшипников понадобится демонтаж торсионов, а также рычагов балки. Каждая сторона балки содержит два подшипника. Самой опасной проблемой задней балки является износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю это определить затруднительно.

При отсутствии диагностики авто эксплуатируется и при рассыпавшимся подшипнике, этим усугубляя проблему. В результате изнашивается ось. Безусловно, оси задней балки возможно заменить, но это весьма затруднительно в «домашних» условиях, поскольку помимо знаний и опыта требуется специальное оборудование и приспособления.

Станции технического обслуживания не заменят оси, а предлагают лишь новую балку в сборке с новыми осями, а это весьма дорогое предложение.

Разрушение посадочного места происходит по тем причинам, что палец задней балки, хотя гораздо реже, поскольку это место защищается внешней обоймой подшипника. Процесс ремонта рычага: восстановление посадочного места на металлорежущем оборудовании.

Главной проблемой реставрации рычага балки является поиск требуемого оборудования, такая работа осуществляется на токарно-расточном станке.

natapku.ru

Торсионная подвеск, устройство и принцип работы.Торсионная подвеска – это тип подвески, основным элементом которой является металлический стержень цилиндрической формы (торсион). Этот элемент обладает большой упругостью и отменно пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальный сталей высокой прочности, которые проходят предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично сопротивляется большим крутящим напряжениям и практически не подвержен деформации при больших углах закручивания. Торсионные стержни бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

Торсион одной своей стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединен с колесной ступицей. Перемещения колеса в вертикальной плоскости вызывают скручивание торсиона (торсион пружинит). В итоге получается прочная и упругая конструкция, которая соединяет кузов автомобиля и его подвижную ходовую часть. Для того, чтобы повысить надежность и долговечность торсионных подвесок, основные соединения и узлы оснащают защищающими от ударных нагрузок элементами (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными пружинами спиральной формы).

Торсионная подвеска. Схема устройства.

История появления торсионной подвески.

Впервые такая подвеска использовалась на знаменитом автомобиле Фольксваген Жук (выпуск стартовал в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях это эволюционное детище множества доработок и усовершенствований конструкции этой подвесочной схемы.

Сразу после появления новой для тех лет конструкции подвески она начала дорабатываться инженерами европейских и американских автомобильных компаний под установку на различные выпускаемые ими автомобили. Чех Ледвинка придумал модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкция Ледвинки стала массово устанавливаться на автомобили, сходящие с конвейера компании Фердинанда Порше.

Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Она легкая и прочная. Эти два главных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и армейские) имели торсионную подвеску. Сейчас торсионы применяют в нескольких моделях Феррари, в конструкции подвески внедорожника Toyota Landcruiser и в других моделях японского автогиганта, в подвесках большинства тяжелых авто. Порше продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них скрывались внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составляли первую в истории автомобилестроения торсионную балку.

Французские автомобилестроители тоже работали над собственными торсионными системами подвесок. Андре Лефэвр из компании Citroen придумал как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее был торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Помимо этого, длинный вал торсиона отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это существенно повышается устойчивость машины на трассе и улучшает её управляемость.

Во время Второй мировой войны торсионам нашли применение в конструкции танков и тяжёлых армейских броневиков. Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые гитлеровские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили – торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы практически весь мировой автопром переключился на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 годов) торсионы ставили только на заднюю подвеску, но фирма Jaguar впервые применила передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовали автомобили Chrysler и Cadillac. В СССР с такой подвеской выпускались автомашины ЗИЛ, Запорожец и ЛУАЗ.

Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

Торсионная балка может быть размещена под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На легковушках ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

Торсионная подвеска решает следующие задачи:

  • Гарантирует плавный ход.
  • Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
  • Способствует стабилизации положения колес.
  • Регулирует угол крена в поворотах.

Торсионы, устанавливаемые поперечно, ограничиваются шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие края торсионных стержней соединяются с рычагами подвесок. Следовательно, сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получается (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

Торсионная подвеска. Принцип работы.

Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности хода продольные торсионные балки легко могут соперничать с пружинами и рессорами. К тому же, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

Преимущества торсионной подвески:

  • Малый вес и габариты в сравнении с пружинами.
  • Простота ремонта, замены и обслуживания.
  • Возможность изменять величину дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
  • Высокая надежность.
  • Простота настройки и регулировки.
  • Длительные межсервисные интервалы.

По факту все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся лишь к проверке болтов крепления (момента их затяжки). Для регулировки торсионной схемы мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общий совет – строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании. Если болты перетянуть, то подвеска станет жесткой и некомфортной.

Недостатки торсионной схемы:

  • Автомобиль приобретает «излишнюю поворачиваемость». От водителя требуется особенная концентрация в поворотах. Да, машина кренится меньше, но и развернуться вместо того, чтобы повернуть – вполне может. Особенно сильно этот недостаток проявляется в небольших автомобилях. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и упругость торсиона. К таким сталям приходится добавлять немало различных присадок, использовать дорогостоящие технологии проверки качества. Тем не менее, нередко именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любым покрытиям (автомобили-вседорожники).
  • Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожных реагентов. Особенно быстро это происходит тогда, когда в сальниках есть трещины. Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем состарятся резиновые элементы подвески. Это зависит именно от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как считают многие. Совет при такой беде один – как можно чаще инспектировать подвеску. Если проблему вовремя определить, то ремонт обойдется лишь заменой сальников и подшипников. Если же ситуацию запустить, то неисправные подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда торсионную балку нужно будет ремонтировать целиком. Обычно ресурс подшипников колеблется в диапазоне 60-70 тысяч километров пробега.

Сейчас торсионные подвески применяют не столь массово. Основная проблема – довольно сложно обеспечить полностью независимую колесную подвеску с высоким уровнем комфорта. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет строить достаточно свободные подвески, особенно на тяжелых автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

Многорычажные подвески постепенно вытеснили торсионную схему. Её продолжают использовать только на настоящих внедорожника (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и на грузовых автомобилях.

pnipokolesu.ru

История появления

автомобиль рено
Легендарный французский автомобиль Renault 16 с торсионной подвеской

Торсионная подвеска начала применяться еще с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen. В 1940-х торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche.

Впоследствии их применяли и многие другие автопроизводители. Например, Renault, ЗиЛ и Chrysler. Применение торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым –  состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.

торсион
Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.

торсионные валы
Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска работает аналогично пружинной, рессорной или пневматической. В качестве пружинного элемента выступает стальной стержень — торсион. При работе подвески на торсион передается усилие от несущего рычага, заставляющее стержень скручиваться до определенного предела. После этого упругий элемент возвращается в исходное состояние, выравнивая и положение рычага.

https://www.youtube.com/watch?v=3iwo1BfAd70

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

  • Продольно расположенный
    схема торсионной подвески
    Устройство и принцип работы торсионной подвески

    торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину

  • Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион
  • Демпфирующий элемент  — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении
схема автомобиля
Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

схема задней торсионной подвески
Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло  разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка

задняя балка
Задняя полузависимая U-образная торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Преимущества торсионной подвески

  • Высокая плавность хода
  • Компактность и малый вес
  • Высокая ремонтопригодность
  • Простота и надежность конструкции

techautoport.ru

Немного истории

Впервые торсионная подвеска появилась в конструкции автомобиля в  30-х годах ХХ века и была установлена на малолитражный автомобиль Фольксваген Битл. Необходимо отметить, что именно небольшая масса торсионного узла позволила установить его на этот маленький автомобиль.

В дальнейшем, чехословацкий инженер Ледвинка усовершенствовал конструкцию, которая в неизменном виде и применяется до сих пор.

В конце 30-х годов торсионная подвеска широко применяется при изготовлении автомобилей Порше, а также большинства спортивных автомобилей, где показатели габаритов и массы играют важную роль.

В 40-х годах, широкое распространение торсионная система подвески получает в производстве бронетанковой техники. Причем это принцип используют как немецкие инженеры (танки «Пантера» и «Тигр»), так и советские (танки «КВ» и «Т-44»).

В последствии, большинство наиболее крупных европейских автопроизводителей практически повсеместно использовали торсионный тип подвески в конструкции своих автомобилей, но принцип упрощения и удешевления конструкции привел к тому, что начиная с середины 60-х годов торсионная подвеска, как слишком требовательная к качеству и сложная в изготовлении, постепенно вытесняется пружинной.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионы представляют собой либо сплошной, либо полый круглый вал, имеющий конструктивно заложенную определенную жесткость на скручивание.

Видео — поможет понять принцип работы торсионной подвески:

Для того, чтобы осуществить сопряжение с другими деталями подвески, на концах торсионов изготавливаются шлицевые, шестигранные, трапецивидные или треугольные головки.

Поскольку на саму головку приходится наибольшее усилие, ее размер всегда больше основного диаметра стержня и рассчитывается по формуле:

d/D=0,6…0,8, г

де d — диаметр тела торсиона, а D — диаметр шлицевой части.

Как было сказано выше, одним концом торсион закреплен в гнезде рычага, а вторым — на неподвижно закрепленной поперечной балке кузова с определенным натягом, который можно регулировать, поднимая или опуская ключ торсиона при помощи регулировочного болта.

Ниже представлена типичная схема торсионной подвески.

Схема торсионной подвески

Для ясности, расшифровка основных позиций:

  • 1 — тормозной диск
  • 2 — привод
  • 3 — нижний рычаг
  • 4 — верхний рычаг
  • 5 — амортизатор
  • 6 — тяга поперечной устойчивости
  • 7 — мост
  • 8 — торсион
  • 9 — балка торсиона.

Поскольку сам ключ на схеме не виден, ниже его отдельное изображение.

ключ торсионной подвески

Основным преимуществом использования торсионной подвески является возможность изменения высоты (клиренса) автомобиля практически «на ходу», используя минимум инструментов.

Как видно из схемы, тот край торсиона, на который надет ключ, находится внутри поперечной балки. Край ключа упирается в регулировочный болт, вкрученный в само тело балки и может поворачиваться при вкручивании и опускаться при выкручивании болта. А поскольку скручивание торсиона рассчитано на массу автомобиля, то при подъеме ключа рычаг подвески проворачивается вниз, поднимая автомобиль. Таким образом, используя только ход ключа, можно приподнять или опустить ось автомобиля на 5-7 см в зависимости от модели.

Дополнительными «бонусами» применения торсионной подвески в автомобиле является увеличение плавности хода, что можно наблюдать на примере автомобилей ЗИЛ — одного из эталонов автомобилестроения, а также более высокую устойчивость и управляемость из-за того, что торсион, получая динамическую нагрузку от дорожного полотна, равномерно распределяет ее вдоль всего кузова.

Плюсы и минусы торсионной подвески

Основные плюсы:

  • высокая компактность — гораздо большая, нежели пружинной подвески;
  • простота установки и регулировки;
  • малая масса;
  • возможность оперативного изменения дорожного просвета (клиренса);
  • гораздо более высокая надежность и ремонтопригодность;
  • обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость.

Основные минусы:

  • слишком мягкая подвеска предрасполагает к излишней поворачиваемости, что особенно заметно на малолитражных автомобилях;
  • очень сложная технология производства. Все детали требуют повышенной прочности и точности изготовления;
  • высокая цена.

voditeliauto.ru

 

(())977861

Союз Советских

Социалистических

Республик

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ к лнтовсномю свидетельств (6! ) Дополнительное к авт. свид-ву ¹ 735843 (22) Заявлено 26.06.81 (2I ) 3310132/25-28 с присоединением заявки М (5))М. Кл.

F165 1/14

3Ъоудвротеенный квинтет

СССР (23) П рноритет ао Аелам изобретений н открытнй

Опубликовано 30.11.82.бюллетень .J6 44 (53) УДК62 567. (088.8) Дата опубликования описания 30.11.82

Л. В.. Лаврентьев, А. Д Ефимов, В. А. Дьяченко и П. А. Стецко

) 1 :-,. т .:

1.Институт проблем надежности и долговечности ашик .

АН Белорусской ССР (72) Авторы изобретения (7)) Заявитель (54) ТОРСИОННЫЙ ВАЛ

Изобретение относится к машинострое нию и может быть использовано в механических передачах, В приводах которых возникают крутильные колебания.

По основному авт. св. № 735843, известен торсионный вал, содержащий центральную часть, на которой выполнены винтовые канавки„направление которых совпадает с направлением(закручивания вала, при этом число канавок составляет 2-6, а угол подъема их винтовых линий 30-60., и головки, расположенные на ее концах (1)

Недостатком известного торсионного вала являются низкие демпфируюшие свойства, т.е. низкая способность гасить крутильные колебания в трансмиссиях, тяговых и транспортных средств в процессе работы.

Бель изобретения — повышение демпфируюших свойств.

Указанная цель достигается тем, что известный торсионный вал, содержаший центральную часть, на которой выполнены винтовые канавки, направление которых совпадает с направленим закручива ния вала, при этом число канавок составляет 2-6, а угол подъема их винтовых линий 30-60, и головки, расположенные на ее концах, снабжен упругим элементом, расположенным в винтовых канавках.

На фиг. 1 изображен торсионный вал, общий вид; на фиг. 2 — центральная часть вала, вариант.

Торсионный вал содержит шлицевые головки 1 и 2 и расположенную между ними центральную часть 3 с винтовыми канавками 4 на наружной поверхности.

В винтовые канавки 4 установлен упругий элемент 5, обладаюший внутренним трением при его демпфировании. В качестве упругого элемента может быть применен эластичный материал, например резина, полиуретан, или вулколан. В этом случае упругий элемент может охватывать всю центральную часть 3 торсионного вала и быть прикреплен к нических приводах, например в трансмиссиях тяговых и транспортных средств, для гашения в них крутильных колебаний и тем самым для снижения их динамической нагруженности путем уменьшения уровня дополнительных резонансных напряжений и повышения их надежности и долговечности.

3 97786 его поверхности путем, например, привулканизации или приклеивания, Торсионный вал работает следующим образом.

При закручивании вала в направлении, совпадающем с направлением винтовых линий канавок 4, ширина канавок 4 уменьшается, а материал вала, находящийся между двумя соседними канавками

4, растягивается и ace это приводит, соответственно, к сжатию, (поперек канавки) и растяжению (вдоль канавки) помещенного в канавах 4 упругого элемента 5, в котором при его деформации рассеивается (вследствие наличия внутреннего трения) энергия крутильных колебаний;

Использование торсионного вала приводит к тому, что вал наряду с повышенными упругими свойствами обладает и 2О демпфируюшими свойствами, что позволяет широко применять его в различных мехаГ

Формула и з о б р е т е н и я

Торсионный вал по авт. св. № 735843 отличающийся тем, что, с целью повышения демпфирующих свойств, он снабжен упругим элементом, расположенным в винтовых канавках.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР № 735843, кл. F16% 1/14, 1976 (прототип), Составитель В. Золотовская

Редактор А. Ворович Техред Т.Фанта Корректор Г. Огар

Заказ 9180/50 Тираж 990 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., p. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Торсионный вал Торсионный вал 

www.findpatent.ru

 
ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 
ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ
 

 




РЕЗУЛЬТАТЫ КОНТРОЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ ТОРСИОНОВ СЕРИЙНЫХ ТАНКОВ

Л. С БАБАШКО, Е. Е. ЗАХАРОВА, Н. С. КУДРЯВЦЕВА, В. С. СЫСОЕВА,

Г. А. ЧУМАК, И. X. ШАРИПОВА

Вестник бронетанковой техники, № 3. 1985

 

По действующему положению в отрасли проводятся периодические контрольные стендовые испытания торсионных валов серийных танков. Значение контрольных испытаний, проводимых по еди­ной методике на одном и том же предприятии, заключается в том, что они позволяют своевременно исправить отдельные случаи нарушения технологии изготовления торсионных валов на заводах, выпускающих основные танки.

Проводится два вида испытаний: на усталость при циклическом деформировании кручением и статическое кручение. В первом случае проверяют два вала в месяц (для танка Т-80 — два вала в квар­тал). Торсионы для испытаний отбирает представитель заказчика в присутствии представителя завода изготовителя.

На статическое кручение отбирают один вал в ме­сяц. По результатам этих испытаний определяют экспериментальную характеристику упругости (пре­дел пропорциональности), а также пластичность торсионов, оцениваемую по относительному макси­мальному сдвигу при кручении γmax (п процентах), который определяется по углу разрушения вала φmax по формуле

 

γmax = φmax d0 / 2l – 57,3

 

где d0 – диаметр стержня вала, мм; l – расчетная длина вала, см.

Указанные характеристики позволяют оценивать качество термической обработки и комплексного упрочнения торсионов.

Известно [1], что долговечность торсионных валов зависит от многих факторов: геометрических раз­меров, качества термообработки и самого металла, режима поверхностного упрочнения и принятой схемы упрочнения, режима испытания и др.

Торсионные валы изготавливают из стали 45ХН2МФА-Ш [2], обрабатывают на высокую прочность σв = 2000…2200 МПа (закалка, отпуск 220±10 °С) и упрочняют по схеме: заневоливание, обкатывание, повторное заневоливание. Однако имеются различия в технологии производства ва­лов различных машин. Поэтому для каждого чер­тежа торсионного вала режимы испытаний различ­ны (табл. 1).

Периодические испытания в течение 22 лет дают богатый материал для анализа долговечности тор­сионов разных машин (табл. 2). При подсчете сред­ней долговечности учитывалась долговечность ва­лов, доведенных до разрушения или выдержавших более 500 тыс. циклов.

Представленные результаты свидетельствуют о том, что средняя долговечность высокопрочных тор­сионных валов в 2,5…5 раз выше требований техни­ческих условий на деталь. Максимальная долго­вечность колеблется в пределах 866…2 774 тыс. циклов в зависимости от режима испытания, упроч­нения и геометрических размеров торсионов. Одна­ко в отдельные годы торсионы выдерживали всего 150 тыс. циклов. В 1979, 1980, 1982 гг. были слу­чаи преждевременного разрушения торсионов 434.51.059/060, в 1980 Рі . – 172.51.001, в 1982 Рі . – 219-33-1/2. Исследования торсионных валов, не вы­державших 15 тыс. циклов, показали, что разру­шение их связано, как правило, с очевидным нарушением технологии или недостаточным качеством металла.

 

 

Таблица 1. Режимы периодических стендовых испытаний торсионных валов

 

Например, торсионный вал 172.51016 в 1980 Рі . был сломан после 26 тыс. циклов вследст­вие внутреннего дефекта металла во всю длину торсиона. Между тем техническими условиями ТУ 1-14-1725—76 расслоение стали 45ХН2МФА-Ш не допускается.

Разрушение валов 434.51.059 в 1977 Рі . после 97 тыс. циклов испытания было вызвано остаточным обезуглероживанием поверхности в связи с малым припуском на механическую обработку. Увеличение диаметра исходной заготовки с 53 до 55 РјРј позволило исключить систематический брак торсионов.

 

Таблица 2. Долговечность кондиционных торсионных валов различных танков

 

 

 

Следует отметить, что уровень выполнения техно­логии изготовления торсионов существенно отли­чается на различных предприятиях. Торсионные валы танка Т-80, производимые на одном из заво­дов, выдерживали 687,5 тыс. циклов в 1981 Рі . и 221 тыс. циклов в 1982 Рі . в то время как валы дру­гого завода – 910 тыс. циклов кручения.

Немаловажную информацию дает анализ места разрушения торсионов. В 1982 Рі . все торсионы 219.33-1/2 были разрушены по шлицевым головкам, причем средняя долговечность понизилась в 2,5 ра­за. Это было связано с пропуском отдельных шлицев при обкатывании, с обкатыванием впадин роликами, с изношенной рабочей кромкой, с пло­хим качеством очистки окалины на шлицах и т. п.

При обкатывании роликами окалину вдавливали в поверхность впадин, вызывая местные надрывы, ко­торые затем становились очагами разрушения. Спе­циально проведенный контроль технологических параметров процесса обкатывания впадин непо­средственно на заводе показал нарушение режима обкатывания: натяг роликов составлял 0,32 РјРј

вместо 0,6 РјРј .

Торсионные валы 434.51.059 наиболее часто разру­шаются на расстоянии 75… 110 РјРј от головок. В среднем за все годы в этом месте ломалось 57 % деталей, в то время как по стержню – 16, по шли­цевым головкам — 27% торсионов. Это свидетельствует о сочетании неблагоприятных факторов на этом участке вала: двойное выполнение шлифова­ния, продольное раскатывание, упрочняющее об­катывание роликами стержня и галтелей.

Анализ характера, места разрушения и долговеч­ности торсионных валов 172.51.016 показал, что в 1982 Рі . количество торсионов, разрушенных по стержню, не изменилось и составляло 74 % от об­щего числа разрушенных валов, однако средняя долговечность уменьшилась в 1,8 раза по сравне­нию с 1980 Рі . При этом 40 % торсионов разруша­лись в одном месте: на расстоянии 1 140…1 200 РјРј от торца малой головки. Ранее, в 1980–1981 гг., этого не наблюдалось. Оказалось, что в 1982 Рі . в цехе использовались новые станки УВ-3. На ста­рых станках УВ-1 и УВ-2 обкатывание стержня и галтелей осуществляется таким образом, что зона перекрытия обкатанных участков находится около галтелей, а при упрочнении на станке УВ-3 в цент­ре вала на расстоянии 1 140…1 200 РјРј от торца малой головки.

При разрушении торсионов по шлицевым головкам начальный очаг обычно расположен у поверхности впадины шлица. В одних случаях разрушение торсиона начинается от боковой поверхности шлица и вызвано усталостным разрушением отдельных шлицев от изгибных нагрузок. В других случаях разрушение начинается по впадине и приводит к усталостному разрушению головки вала. Расположение начального очага в поверхностном слое вала определяется тем, что при кручении наибольшие напряжения возникают на поверхности и уменьшаются к сердцевине вала.

Поэтому основны­ми факторами, определяющими работоспособность торсиона при циклических нагрузках, являются со­стояние поверхностного слоя (шлифовочные прижоги, обезуглероженный слой, механические по­вреждения, коррозия) и качество поверхностного упрочнения роликами. Следует учитывать также большую чувствительность высокопрочных торсио­нов к различным концентраторам напряжений. Кроме того, период развития усталостной трещи­ны у высокопрочных сталей невелик и составляет примерно 10…20 % от общей долговечности де­тали [3]. Сопротивление стали зарождению и раз­витию трещины повышают упрочнением (пласти­ческое деформирование). Упрочнение поверхно­сти является эффективным средством торможения  усталостных трещин на начальном этапе их развития [4].

Стендовые испытания показали (табл. 3), что наи­большую долговечность имеют торсионы, началь­ные очаги разрушения которых расположены под упрочненным слоем на некотором расстоянии от поверхности, и наименьшую – у которых началь­ные очаги разрушения расположены у поверхности. Различие в долговечности может быть в 1,5…3 ра­за. Таким образом, не меняя технологии изготовле­ния серийных торсионов, можно повысить их дол­говечность лишь за счет качественного выполнения обработки поверхности и упрочнения ее обкатыванием.

 

Таблица 3. Изменение циклической долговечности в зависимости от положения начального очага разрушения торсионов, тыс. циклов

 

 

Следует отметить, что у торсионных валов, про­шедших операцию деформированного старения мартенсита, начальные очаги разрушения располо­жены только на поверхности. Продольное раскаты­вание валов в этой операции вызывает появление в тонком поверхностном слое (до 1 РјРј ) высоких растягивающих напряжений [5]. При последую­щем упрочняющем обкатывании величина сжимаю­щих остаточных напряжений получается несколько меньше, чем в случае, если продольное раскатыва­ние не проводилось. Поэтому для повышения дол­говечности торсионов необходимо проводить рабо­ту с целью уменьшения растягивающих напряже­ний в поверхностных слоях торсионов после опе­рации продольного раскатывания. Работоспособность торсионных валов существенно зависит от запаса упругости: разницы между пре­делом пропорциональности и максимальными на­пряжениями в процессе испытания. При обычных режимах испытаний остаточная деформация после 150 тыс. циклов составляет 0°50’…2°50′. Пре­вышение этих значений свидетельствует об имею­щихся отклонениях в качестве торсионных валов или режимах их испытаний [6].

Например, контрольный вал 172.51.016 после пер­вых циклов нагружения имел остаточную дефор­мацию 8°35′, в то время как испытывавшийся с ним в паре вал – 0°21′. Отклонений в структуре и твердости деталей не обнаружено.

Построены диаграммы кручения торсионных валов:

  1. после шлифования;
  2. после заневоливания и обкатывания стержня;
  3. готового торсиона;
  4. готового торсиона, закрученного в сторону, противоположную заневоливанию.

Анализ этих диаграмм показал, что при закручива­нии торсионов на 89° остаточная деформация со­ставляет в первом случае 12…13°, во втором 7…8°, в третьем 0°, в четвертом 24…25°, т. е. при­чина повышенной деформации исследуемого конт­рольного вала – отсутствие повторного заневоливания.

Периодические стендовые испытания подтвержда­ют высокую долговечность высоконагруженных торсионов, которая в несколько раз превышает требования чертежей; колебания долговечности и случаи пониженной работоспособности вызваны нарушением технологии их изготовления. Прежде­временные разрушения торсионов по шлицевым головкам обусловлены:

  • низким качеством упрочнения шлицев (пони­женное усилие накатывания, малый натяг при вы­ставке отдельных роликов, использование роликов с деформированной рабочей кромкой);
  • плохой подготовкой поверхности впадин шлицев под накатывание (коррозия, окалина);
  • нарушением геометрических размеров шлицев.

Разрушение валов по стержню и галтелям связано с наличием обезуглероживания и коррозии поверх­ности, пониженные усилием обкатывания, шлифо­вочными прижогами, некачественно выполненным перекрытием от обкатывания стержня и галтелей, перегревом металла при термической обработке, а также недостаточным качеством металла.

 

Вывод. Принятые показатели – долговечность (число циклов до разрушения), остаточная пласти­ческая деформация при циклических испытаниях, пластичность и предел пропорциональности при статическом кручении, место и характер разруше­ния торсионов, расположение начального очага разрушения — обеспечивают своевременный конт­роль за соблюдением технологического процесса изготовления торсионных валов на разных пред­приятиях отрасли.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Сысоева В. С., Чумак Г. А., Маслова Н. С. и др. Высоконагруженные торсионные валы гусеничных машин. — М.: ЦНИИ информации, 1980, ДСП.
  2. ТУ 14-1-1725—76. Сталь горячекатаная конструкционная легированная высококачественной марки 45ХН2МФА-Ш.
  3. Школьник Л. М. Скорость роста трещин и живучесть ме­таллов.— М.: Металлургия, 1973.
  4. Бойцов Б. В., Кравченко Г. Н. Исследование влияния поверхностного пластического деформирования на развитие усталостных трещин в стали 30ХГСН2А. — Проблемы проч­ности, 1983, № 7. Агасьянц Г. А., Маслова Н. С., Васильева А. Г. и др.
  5. Влияние продольного раскатывания термообработанной ста­ли 45ХН2МФА-Ш на ее механические свойства и распреде­ление остаточных напряжений по сечению. — Производствен­но-технический бюллетень, 1982, № 5, 40В-
  6. Сысоева В. С., Чумак Г. А. Остаточные напряжения при деформационном упрочнении высокопрочных сталей. — Проб­лемы прочности, 1973, № 5.


 

 





 



ГЛАВНАЯ НА ВООРУЖЕНИИ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
РАЗРАБОТКИ
ОГНЕВАЯ МОЩЬ
ЗАЩИТА ПОДВИЖНОСТЬ 
ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  БИБЛИОТЕКА ФОТООБЗОРЫ

btvt.info

Торсионный вал

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.