Подвеска Кристи представляет собой независимый механизм с винтовой пружиной цилиндрического типа. Изобрел данную конструкцию американский конструктор Джон Кристи. Основное предназначение устройства – оснащение гусеничных и колесных танков оригинальной конфигурации. По динамике новый узел выгодно проявил себя по сравнению с традиционным рессорным аналогом. Это дало возможность увеличить скорость передвижения техники по пересеченной местности при более низком профиле. Первое применение свечной подвески было внедрено на танке М-1928, с дальнейшей разработкой во всех проектах инженера до самой его кончины в 1944 году. Рассмотрим особенности этого механизма.

подвеска кристи

История создания

Уникальную подвеску Кристи создавал для боевой быстроходной бронированной техники со значительным запасом хода. Танки предназначались для прорыва оборонительной линии врага, ликвидации его материально-технических объектов, нарушения функционирования тылового прикрытия и инфраструктуры. В Советском Союзе такие машины классифицировались как колесно-гусеничные танки.


Первые разработки конструктора оказались не очень приспособленными к перемещению по пересеченной местности ввиду ограниченных возможностей узла подвески. Во второй половине 20-х годов прошлого столетия ученый потратил немало времени на модернизацию конструкции и поиск инновационных решений. Главная проблема на то время – это наличие большого вертикального размера пружины. Для обеспечения 250-миллиметрового хода пружины, необходимо было до 700 мм свободного пространства, чтобы разместить стойки и пружины. Такое решение никак не вписывалось в конфигурацию легких бронированных машин.

Усовершенствование

Подвеска Кристи подверглась очередной модернизации в виде использования L-образного рычага с коленчатым валом. При его помощи можно было изменять перемещение пружины с вертикальной позиции на горизонтальное движение. Каток фиксируется с одного края коленчатого рычага, перемещающегося исключительно по вертикали. Изгиб элемента закреплен на корпусной части, второй конец детали агрегирует с пружиной подвески, которая находится внутри корпуса горизонтально.

подвеска кристи принцип работы

Длина пружинного механизма – довольно приличная. Она обеспечивает ход узла подвески от 250 до 600 миллиметров в зависимости от модификации техники. Джон Уолтер Кристи продал свое изобретение Великобритании и СССР. Несмотря на то что танк при прыжке получил определенные повреждения, подвеска была приобретена с учетом ее дальнейшей модернизации.

Движитель


Еще одна интересная особенность, разработанная американским инженером, – это возможность изменения конфигурации ходовой части. Для перемещения по шоссе достаточно было просто снять траки и ехать исключительно на катках. Это позволило улучшить ряд параметров, а именно:

  • Повысить скоростные параметры техники.
  • Увеличить дальность перемещения танка.
  • Снизить износ траков, которые на то время были довольно хрупкими.

Подвеска Кристи агрегирует с катками большого размера, которые покрыты резиновой защитой. Диаметр элементов равен высоте гусениц, при этом в конструкции не используются ролики возвратного типа. Гусеничные траки оснащались центральным направляющим гребнем, детали выпускались в спаренном виде, а между сдвоенными элементами проходил центральный направляющий гребень.

На катках допустимо передвигаться, если вес танка не превышает определенных параметров (20 тонн). При увеличенных значениях масса техники оказывает существенное давление на грунт, что приводит к его деформации. Например, при движении колонны машин рассматриваемого типа они оставляют на асфальте глубокую колею, особенно это негативно сказывается на дорожном покрытии в жару. В дальнейшем развитии танков подобного типа конструкторы остановились на разработке только гусеничных экземпляров (А-32, Т-34).

подвеска кристи т 34

Подвеска Кристи: принцип работы


Использование толстого покрытия из резины по ободу катка создает определенный бандаж, который в дальнейшем вошел в классическую конструкцию большинства легких танков. Такое решение позволяет существенно продлить срок службы траков. По причине нехватки полимеров в военное время выпускали Т-34 с цельностальными катками, которые очень не любили боевые экипажи по причине плохой эксплуатации.

Подобная техника подвергалась существенной вибрации, которая передавалась на корпусную часть, создавая неприятный звук внутри танка. Кроме того, чрезмерная вибрация приводила к повреждению боевого оборудования, ослабляла крепление узлов и конструкционных элементов. Впоследствии стали выпускать Т-34, подвеска Кристи которого оснащалась резиновым ободом на первом и пятом катке. В 1943 году цельнометаллические вариации были полностью сняты с производства. Дополнительное нивелирование вибрации обеспечивала внутренняя амортизация. Такая конструкция нашла широкое применение на боевых бронированных машинах тяжелого типа.

Модификации

Подвеска танка Кристи активно использовалась на боевых советских быстроходных машинах типа БТ-2, БТ-7, БТ-5, Т-34. На последней модели рассматриваемая конструкция применялась чаще всего. В систему узла входила вертикально зафиксированная пружина спиральной конфигурации, размещенная под небольшим углом по отношению к корпусу.

С учетом того, что увеличенные катки и провисающая гусеница – основные особенности рассматриваемой системы, аналоги с торсионной группой иногда ошибочно причисляют к моделям, эксплуатирующим подвеску Кристи.


Подвеска танка

Ниже приведены модификации боевых машин, на которых действительно использовалась подвеска этого типа:

  • БТ-2/7/5, Т-34, Т-29 (советская оборонная промышленность).
  • MK, Crusader, Comet, Charioteer (Великобритания).
  • Экспериментальные вариации танков итальянского производства.
  • Мк-1, Мк-4 (Израиль).
  • Японская машина в экспериментальном исполнении (Ке-Ни).

Плюсы и минусы

Свечная подвеска с пружинным механизмом имеет массу преимуществ, о которых сказано выше. Однако данный механизм обладает также рядом недостатков. К ним относятся следующие моменты:

  • Создание продольных колебаний, которые затрудняют возможность ведения прицельного огня на полном ходу.
  • Пружинные шахты существенно ограничивали внутренний полезный объем.
  • Гнезда под балансиры снижали броневую устойчивость корпуса машины по бортам.

вид независимой подвески

Дальнейшее развитие


Рассматриваемый вид независимой подвески в Советском Союзе активно изучался еще с 1940 года. Этот вопрос был поднят по причине необходимости модернизации популярного танка Т-34. Осенью того же года Комитет обороны принял постановление, в котором обязал подконтрольные конструкторские бюро и инженерные подразделения предоставить рационализацию о переходе в изготовлении танков Т-34 по новой технологии. В конструкции предусматривалась обновленная ходовая часть с подвеской торсионного типа.

Разработка документации была доверена конструкторскому бюро завода № 183. Новый проект предусматривал применение действующих катков и балансировочных механизмов. При этом полезный рабочий объем повысился практически на 20 процентов, что позволило увеличить запас горючего до 750 литров. Размещался этот бак в трансмиссионном отделении. К преимуществам такого решения следует добавить снижение массы самой подвески в общем почти на 0,4 т.

Начало Второй мировой войны существенно подвинуло новаторские разработки назад. В результате, новая и усовершенствованная торсионная подвеска на танках Т-34 и Т-44 появилась полноценно только в конце 40-х годов прошлого столетия.

свечная подвеска

Интересные факты

Армия Великобритании приобрела танк с подвеской Кристи (М-1936), оборудованный телескопическими амортизаторами гидравлического типа. Это позволило избавиться от склонности техники в плане продольных колебаний корпуса. При этом существенно увеличилась плавность хода. Подобный узел применялся на израильских танках «Меркава» (70-е годы прошлого века). Он активно эксплуатируется до сих пор.

Составляющие части рассматриваемого устройства:


  • Каток опорный.
  • Направляющее колесо.
  • Каток для поддержки.
  • Лента гусеничная.
  • Траки.
  • Приспособление для натяжки гусеницы.

джон уолтер кристи

В заключение

Свечная подвеска, или подвеска Кристи, стала настоящим прорывом в оснащении легкой боевой техники. После определенных доработок такая конструкция активно использовалась даже на тяжелых танках. Особенность механизма заключается в возможности перераспределения нагрузки в зависимости от преодолеваемых препятствий и грунта. В целом, эта конструкция прижилась преимущественно на танках английского, японского, американского и советского производства.

fb.ru

Многокатковая ходовая «Пантеры» воспринимается массовым сознанием как бесполезно усложненная конструкция. И в принципе, такое впечатление объяснимо: увидев на чертеже 16 катков на борт мало кто захочет разбирать технические подробности.
Меж тем, они весьма интересны.



Вообще, с чего стоит начать — многие рассуждения о технических решениях страдают одним общим недостатком: их авторы сосредотачиваются на описании окончательного результата, и не дают ответа на вопрос — а почему сделали именно так. А ведь этот важный момент для понимания, и вести разговор без ответа на него — примерно то же самое, что предложить читателям оценить решение математической задачи в ситуации, когда никто не слышал ее условий.
Поэтому разговор о подвеске Пантеры мы начнем с прояснения двух моментов:
— чего гансы хотели от нее получить; и
— почему конструкция стала именно такой.

Не секрет, что глобальное перевооружение панцерваффе с довоенных четверок и троек планировалось уже после победы в восточной кампании 41-го. Поэтому затормозившийся блицкриг и отбитый зимний раш на Москву принес управлению вооружений рейха два неприятных сюрприза: во-первых, никакой паузы для танковых войск не будет, во-вторых (что более важно), четверка проигрывает советскому Т-34 по нескольким ключевым параметрам.


этому новый танк должен не просто заменить старые модели, но и радикально их превосходить. Это обусловило целый ряд требований ко всему спектру ТТХ нового танка, которые в конечном итоге и предопределили облик будущей Пантеры.
В частности, от подвески ожидалось, что она позволит новому танку двигаться на высокой скорости (30 км/ч крейсерской и 40-45 км/ч максимальной) по полю боя, при этом преодолевая препятствия до 450-500 мм в высоту без поломки. Задача оказалась трудной. Соответствующие полигонные испытания четверок с двумя  вариантами подвески (серийный и опытный вариант со спиральными пружинами) показали: при увеличении скорости до 22-25 км/ч вертикальные раскачивания танка становятся настолько сильными, что не позволяют продолжать разгон. Ни подвеска Кристи с Т-34, ни листовые рессоры c VK 3001 (DB) и Шермана не обеспечивали нужных характеристик. Требовалась конструкция, которая одновременно давала бы опорному катку максимально возможный вертикальный ход и обеспечивала требуемую надежность.
Таковой и стала конструкция профессора Эрнста Лёра с двойными торсионами, известная в англоязычной литературе как hairpin torsion bar (букв. шпилька для волос). Можно долго объяснять как она работает, но лучше посмотрите. Все сразу понятно, и схема перестает казаться мешаниной линий.


Обычно на этом моменте принято восклицать «ололо, это полный сон разума, зачем так делать?!» Чтобы это понять вот вам, дорогие мои, характеристики, в сравнении еще с парочкой танков:
 


 

Тигр

Т-34

Шерман

Леопард-1

Леопард-2

Пантера

вертикальный ход катка, мм

220

240

111

373

526

510

жесткость подвески, кг/мм
(под статической нагрузкой)

31,3/ 26

20

16

24

21

8

Видно, что «шпилька» по этим параметрам превосходит конкурентов в разы. Фантастический по тем временам ход катка позволяет танку преодолевать большие по размеру неровности не снижая скорости. Понадобилось больше тридцати лет развития танкостроения, чтобы достигнуть таких же показателей на Леопарде-2. Мягкость подвески это не только лучшая реакция на неровности, но и снижение нагрузки, передаваемой на торсионы.
Что это дает на практике? Обратимся к отчету о ходовых испытаний на полигоне Куммерсдорф. Дистанция пробега — один километр, на котором через каждые шесть метров установлены бетонные неровности высотой 100 мм. Обращаем внимание на развиваемую скорость.

Примечание 1 — использованная дистанция не позволяет развить большую скорость.
Примечание 3 — [по вертикальной оси] итоговое количество колебаний в зависимости от скорости.
Что можно сказать? Серийный вариант подвески панцерфир несколько выигрывает у спиральных пружин. Подвеска Кристи выглядит получше, но и раскачивается при разгоне сильнее.
Примечание: это как раз тот момент, когда хочется воскликнуть: «врут проклятые фашисты, неизвестно в каком состоянии был тот трофей, да и вообще это судя по всему самоходка». Вполне понимаю, однако у Шеина и Уланова (угадайте где) опубликован отчет о ходовых испытания тридцатьчетверок зимой 1940 года, который помимо прочего отмечает «Значительные и медленно затухающие колебания танка при движении, отрицательно сказываются на меткости стрельбы из пушки и пулеметов». Так что я бы не стал сходу отметать эти данные как неправдоподобные.
В целом «стиральная доска» снизила скорость всех испытываемых танков до примерно одного уровня в 22-25 км/ч. Явный лидер — американский Шерман, он не только едет порезвее, но и раскачивается при этом с меньшей частотой (крайне любопытно было бы глянуть на результаты шерманов с HVSS, но увы).
Пантера — вне конкуренции. Она превосходящий всех конкурентов как по скорости, так и по плавности хода. Особо доставляет сравнение «правильных» одинарных торсионов Тигра и неправильной «шпильки».
Но даже результат Пантеры не самый лучший. Линия (2) — это экспериментальный вариант Пантеры, на котором гидравлические амортизаторы HT 90 установлены на оптимальном месте — т.е. на кронштейнах первого и восьмого катков. На серийных машинах это оказалось невыполнимым из-за технических ограничений, что привело к серьезному ухудшению характеристик. Потом мы еще вернемся к этим демпфирующим элементам.

Кроме упругих элементов, надо упомянуть и о появлении на Пантере «тарелочек» — сдвоенных катков большого диаметра. Истоки решения на самом деле все те же: каток большого диаметра относительно меньше смещается по вертикали при движении через препятствия, что приводит к меньшим потерям мощности и помогает поддерживать высокую скорость. Кроме того, такая конструкция увеличивает срок службы резиновых бандажей, поскольку площадь контакта резины с металлическими поверхностями увеличивается, а ее сжатие уменьшается.
В целом подвеска Лёра удовлетворяла всем выдвинутым требованиям и представляла собой техническое решение высочайшего качества. Расчеты и проводимые опыты показывали, что никакая другая конструкция не в состоянии обеспечить того же качества подвески без существенного прироста массы. Именно это и обусловило ее применение на серийных Панцер-фюнф. Тем не менее, «шпилька» не была лишена недостатков, среди которых называли:
— большое объем работ по сверлению корпуса танка для монтажа элементов подвески, что повышало стоимость производства;
— применение торсионов увеличивало высоту танка на 50-55 мм; из-за переднего расположения трансмиссии высота увеличивалась еще на 140 мм, до общего результата в 195 мм;
— из-за повышенных требований к качеству балансиров их производство некоторое время было узким местом, впоследствии с изменением их конструкции проблема была решена;
— торсионы покрывали все дно машины, что делало невозможным наличие эвакуационных и эксплуатационных люков в нем;
— замена двойных торсионов (например после подрыва на мине) представляла собой тяжелую и утомительную работу.
Но качества «шпильки» по сравнению с аналогами были неимоверно высоки. Фактически на тогдашнем уровне технологий они так и остались непревзойденной. Поэтому когда в следующий раз вы встретитесь с классическим кошкинским вопросом «но почему в четыре ряда!», помните, что у немецких инженеров не стояла задача сделать плохо и непрактично. Их задачей было — сделать лучшую подвеску из существующих. И они с ней успешно справились.

Теперь перейдем к претензиям, высказанных уважаемыми оппонентами (ОУ) в прошлом посте. Рассмотрим их по порядку.

>Годная подвеска на двойных торсионах — это шведский L-100, а немцы сделали неправославно.
Повешу-ка для начала фотку этого самого Л-100 — просто чтобы было понятно, о чем разговор.
Подвеска "Пантеры": плюсы и минусы
Действительно, применение двойных торсионов при незначительном весе (пять тонн) позволило шведам добится очень высокой мягкости хода — 5,5 кг/мм. Но как мы помним, ключевым моментом при выборе подвески Пантеры был наибольший возможный ход катка. У Ландверка он составлял вполне приличные, но недостаточные 290 мм, но главное — не мог быть увеличен из-за жесткой сцепки торсионов между собой. Соответственно, ни о каком заимствовании или копировании не может идти и речь.
Мягкость хода сама по себе показатель важный, но надо помнить, что масса Пантеры и Ландверка различаются в восемь раз. При незначительной массе танкетки шведы могли позволить такие решения, которые совершенно не подходят для Панцер-фюнф, как то фактическое сдваивание торсионов и развитые резиновые бандажи на катках малого диаметра.

>В результате, в торсионах возникают очень сложные напряжения от кручений и изгибов, что делает подвеску не слишком надёжной.
Процитируем Шпилбергера, а именно его монографию «Panther and its Variants» (перевод мой):
«Initially this design was quite a risk, since the spring bar was not only subject to torsional stress, but also bent to a certain degree. After extensive testing showed that this double load would be carried remarkably well, this suspension could be introduced on production models. There were virtually no complaints during Panther operations».
«На первый взгляд такая конструкция казалась довольно рискованной, поскольку торсион испытывал нагрузки не только на кручение, но и на изгиб. Всесторонние испытания показали, что такая двойная нагрузка переносится на удивление хорошо, и конструкция может быть рекомендована к применению в серийных моделях. Впоследствии во время боевого применения Пантер на нее практически не было жалоб».
Можно добавить также, что по выдвинутым управлением вооружений требованиям ресурс ходовой должен был составлять 10 000 км, и Пантеры им вполне соответствовали.
Чтобы избежать обвинений в пристрастности (хотя они все равно будут, бгг) сошлюсь еще на один документ — отчет французского министерства обороны о применении своих трофейных Пантер 1947 года разлива. Отчет достаточно известен в сети, его обильно цитирует Коломиец в своей последней книге, и его наверняка читали УО.
Так вот, французы жалуются буквально на все: на слабость механизма поворота башни, на низкий ресурс двигателя, на неполадки в системе отката орудия от частой стрельбы, на фантастическую ненадежность главного привода. Оно и понятно — попавшие к ним Пантеры были старыми, порядком изношенными, да и вообще галлов трудно заподозрить в симпатиях к своему восточному соседу. Но ресурс ходовой тот же отчет определяет в 2000-3000 км. Без упоминания летящих, как спички, торсионов и сминаемых на маршах катков.

>экипаж в Пантере укачивало.
более полно сформулировано в
>Это научно установленный факт. Период собственных продольных колебаний Пантеры составляет 1.86 с. Это т.н. чрезмерная плавность хода, когда тряску побороли, а завышенный период колебаний ведет к укачиванию.
Очень жаль, что мне не доводилось читать о подобных проблемах экипажей Пантер ни в мемуарах самих танкистов, ни в попадавшихся мне ислледованиях. Вдвойне жаль, что уважаемый оппонент так и не развеял мое неведение.
Однако это совершенно не повод ставить точку в вопросе. Помните демпфирующие элементы HT 90? Сейчас станет понятно, какую роль они играют. Еще раз обратимся к монографии сами понимаете кого:
Примечание: может возникнуть вопрос — почему я так часто цитирую именно Шпилбергера. Ответ простой — он приводит наиболее полную техническую спецификацию Пантеры из тех ,что мне известны.
Подвеска "Пантеры": плюсы и минусы
Период собственных вертикальных колебаний (в скобках — соотв. частота ), составляет 1,16 сек (0,85 Гц), а продольных — 1,96 сек (0, 51 Гц).
Как видно, демпфирование подвески практически совпадает с оптимальным расчетным уровнем в 0,3-0,4, который обеспечивал бы минимальные вертикальные ускорения на любой скорости движения (см. график внизу слева). Меньший уровень демпфирования гарантировал бы сильную качку при разгоне; больший менее выгоден по мере роста скорости.
Чтобы проследить влияние таких ускорений на физиологию человека, посмотрим на график внизу справа, взят . Здесь показаны результаты двухчасового воздействия колебаний

Частоты 0,5-0,85 при ускорении близком к 1 м/с2. Выводы по поводу остроты проблемы укачивания на Пантерах делайте сами.

>Из-за сложности подвеска Пантеры много весит
Да, конструкция Лёра не самая простая из возможных. Вместе с тем много/мало — не слишком удобный для восприятия критерий. Проиллюстрируем, о каком приросте массы идет речь — например, в сравнении с Т-34.
Согласно руководству по , вес одного катка с балансиром — 200 кг. По борту их пять, поэтому в сумме получается тонна.
Пантера на каждый борт имеет по четыре сдвоенных внешних и внутренних катка 2*4+4*75= 1200 кг. К этому надо добавить массу 16 бандажей — выходит 1488 кг (дотянулся проклятый гитлер, бггг), и восьми балансиров — еще 8*59=472 кг. Итого получается 1488+472=1960 кг.
Уже имеем практически двукратный прирост. Частично он объясняется большим весом немецкого танка вообще (более мощная артсистема, лучшая защита лба, более мощный двигатель и т.д.), но в целом это обратная сторона высоких характеристик.
Примечание: к сожалению сравнение остальных элементов — ведущих колес, ленивцев и особенно упругих элементов (там провал «шпильки» по массе будет особенно ощутим) пока невозможно из-за крайне разрозненной информации по обеим танкам. Этот вопрос, а также оставшиеся тезисы ОУ оставлю на потом. Итак уже затянуто сверх меры.

Источник —

alternathistory.com

ГЛАВА 16. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

ГЛАВА 16.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Наша ходовая часть по весу себя исчерпала. Надо что-то думать.

(Из дневника главного конструктора танков А.А. Морозова) [18].

Дальновидные главные конструкторы при проектировании нового танка центральное внимание уделяют обеспечению высокого запаса несущей способности его ходовой части. Этот показатель определяет надежность сборочных единиц ходовой части, подвижность танка, перспективу танка, рассчитанную на его многоэтапную модернизацию без коренной ломки его конструкции и технологии изготовления. Хорошей иллюстрацией сказанного является гениальное предвидение М.И. Кошкина в необходимости резервирования запасов прочности по трансмиссии и ходовой части на ожидаемое увеличение массы танка Т-34 в процессе последующих его модернизаций.

Вот как об этом пишет Ю.П. Костенко [19]: «Как-то в одной из книг о танкостроении я прочел следующее:

«Стоявший у истоков становления М.И. Кошкина как конструктора Николай Всеволодович Барыков верно подметил: «Все его конструкции были с запасом на вес… Эта машина (Т-34) была задумана как головная в семействе танков на увеличение веса. Вот в этом, я считаю, большая заслуга Кошкина»[12]. И далее Ю.П. Костенко продолжает:

«На первый взгляд, Н.В. Барыков ничего принципиально нового не сказал… Но если вместо общих слов перейти к конкретной количественной оценке запасов прочности узлов и агрегатов, заложенных М.И. Кошкиным в конструкцию Т-34, то мы узнаем главный секрет конструкции этого танка, сделавший его недосягаемым в годы войны для всех других танков.

Сопротивление перекатыванию обрезиненных опорных катков танка Т-90 диаметром 750 мм по металлической гусенице в 1,5 раза ниже, чем у танка Т-80

Для повышения ресурса опорных катков диаметром 670 мм и уменьшения уровня вибраций, передаваемых ходовой частью на ГТД танка Т-80, применяется дорогостоящая гусеница с обрезиненной беговой дорожкой.

Несколько лет назад, занимаясь вопросами модернизации танков — повышением боевых характеристик машины в ходе ее серийного производства, я (Ю.П. Костенко. — Прим. авт.) решил просчитать, какой запас по весу имели конкретные образцы по результатам их модернизации. Получилось следующее: Т-34 (СССР) — рост веса 23%; T-III (Германия) — 14,3; М60 (США) — 8,5; Т-64 (СССР) — 8,3 и «Леопард-1» (ФРГ) — 6,0%.

А теперь посмотрим, что такое 23% для Т-34 с точки зрения повышения его боевых характеристик. В 1939 г. Т-34 имел пушку 76 мм и толщину брони 45 мм; в 1944 г. — пушку 85 мм и броню 90 мм. Немецкий T-III (запас 14,3%) в 1939 г. имел пушку 37 мм и броню 30 мм, в 1941 г. — пушку 50 мм и броню 50 мм, больше его ходовая часть и трансмиссия увеличения нагрузок не допускали, и немецким конструкторам пришлось в ходе войны создавать совершенно новые танки, что для серийного производства обернулось перестройкой всей технологической цепочки и резким падением выпуска танков.

С точки зрения возможностей модернизации о М60, Т-64 и «Леопарде- 1», видимо, серьезно говорить не стоит. В приведенном списке два танка — советские: Т-34 — главный конструктор ММ. Кошкин и Т-64 — главный конструктор А.А. Морозов. Как видим, Морозов не учел опыт Кошкина, и жизнь показала, что это отрицательно сказалось на судьбе Т-64».

Как будет показано ниже, эти уроки были хорошо усвоены при создании ходовой части танков Т-72, Т-90 и всех их модификаций.

Хочется остановиться на следующем вопросе.

В настоящее время в открытой печати отсутствуют книги или развернутые статьи, отражающие системное изложение современного состояния отечественного танкостроения. Молодым людям, интересующимся этим вопросом, приходится обращаться для нахождения нужной информации к Интернету. «В Интернете есть все!» — это утверждение вполне справедливое. С помощью поисковой системы может быть найден сайт «История отечественного танкостроения в послевоенный период» [20] некоего инкогнито, скрывающегося под псевдонимом «Андрей». Сразу заметим, что автор указанного сайта-статьи является компилятором, говорящим с «чужого языка». Он ярый недруг танков Т-72 (Т-90).

Сайт с указанным названием существует. Значит, его читают. Он дает извращенное представление о современном состоянии отечественной техники и путях ее развития.

Следовательно, автора-невидимку нам придется цитировать и убеждать в ошибочности его мнений по ряду вопросов. Вот одна из цитат «Андрея», относящаяся к тематике данной главы:

«В последнее время в адрес танка (Т-64А. — Прим. авт.) постоянно звучат потоки необоснованной критики, а зачастую просто клеветы (например, «катки у этого танка получились маленькими, и без (должно быть «у» — Прим. авт.) такой ходовой части не было резерва для модернизации»). Основное утверждение, что якобы ходовая часть Т-64 не имеет резерва по массе для модернизации. Время опровергло это (все выделения выполнены «Андреем». — Прим. авт.). За годы производства первого Т-64 в 1963 г. до его последней модификации, поступившей на вооружение армии Украины в 2005 г., масса танка выросла на 9 т. Для примера, масса танка Т-72 с его разрекламированной ходовой за время серийного производства возросла всего на 4,5 т».

Малоразмерные опорные катки танка M1 «Абрамс» (диаметр 635 мм) отличаются низкой надежностью. Этот недостаток присущ и танкам Т-80/Т-84

Телескопические гидроамортизаторы танка Т-80

Схема лопастного гидравлического амортизатора танков Т-72 /Т-90

«Уникальная» проходимость танка Т-80У скомпрометирована. Танк Т-72Б готовится буксировать Т-80У, увязший в грязи

В качестве аргументов в споре с «Андреем» используем «Дневник» главного конструктора танка Т-64 А.А. Морозова [18]. О ненадежности ходовой части Т-64А (объекта «434») и необходимости ее улучшения говорили многие:

— писал А.А. Морозов 5 марта 1973 г. и считал, что ходовая часть Т-64А является «яблоком раздора» между харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева (ХЗТМ) и ленинградским Кировским заводом (ЛКЗ). (Последнему было поручено установить газотурбинный двигатель в танке Т-64, а ЛКЗ настаивал на использовании своей ходовой части взамен ненадежной харьковской с металлическими ободами опорных катков диаметром 550 мм и металлической беговой дорожкой гусеницы. В 1971 г. на танк Т-80 стала устанавливаться новая ходовая часть с обрезиненными опорными катками диаметром 670 мм и гусеницей с обрезиненной беговой дорожкой. С 1985 г. харьковчанам пришлось на танке Т-80УД начать использование ходовой части танка Т-80) [21, 22];

— говорил дважды на совещаниях директор ХЗТМ О.В. Соич. Ему принадлежат слова: «Ходовая часть «434» для перспективы и модернизации неприемлема, разрабатывать машину на этом шасси нельзя» («Настроен директор агрессивно», — отмечал А. Морозов);

— настаивал заместитель министра оборонной промышленности Л.А. Воронин, предлагавший принять за основу для разрабатываемого КБ Морозова перспективного танка — объекта «450» ходовую часть УВЗ или ЛКЗ;

— приводили аргументы директора головного танкового института ВНИИ-100 (ВНИИТМ) В.Б. Проскуряков и Э.К. Потемкин. Проскуряков, докладывая на совещании у министра оборонной промышленности 4 апреля 1974 г. об испытаниях институтского макета танка массой 45—46 т с целью отработки перспективных конструктивных элементов ходовой части, перечислил ее составные части, выделив опорные катки диаметром 750 мм по шесть штук на каждый борт (как на танке Т-72!).

Потемкин: «На танке Т-72 есть резерв развития веса. На Т-64А этого нет, особенно по ходовой части…»

Наконец, есть компетентное мнение Ю.П. Костенко, приведенное выше, что запас по массе у танка Т-64 изначально составлял всего 8,3%. А прирост массы украинского танка к 2005 г. по сравнению с Т-64А составил 27,6%! (у Т-64А масса составляет 38 т; у Т-84 — 48,5 т [22]).

Выяснилось, что «Андрей» не знал о том, что на историческом отрезке времени развития танков на Украине от Т-64А к Т-84 харьковским конструкторам пришлось перейти на ходовую часть танка Т-80У с лучшей, но недостаточной для Т-84 несущей способностью. Поэтому реальные характеристики надежности перегруженной ходовой части Т-84 из-за большой массы танка будут еще ниже, чем у Т-80У.

Кроме того, низкие потенциалы ходовых частей танков Т-84 и Т-80У препятствуют созданию на их базе боевых и специальных машин, рассчитанных на повышенные нагрузки.

Нам кажется, что читатель согласится с нашим убеждением о преимуществах ходовой части танков Т-72 (Т-90) по сравнению с танками типа Т-64 и Т-80 по запасу несущей способности.

Что же касается замечания «Андрея» о более высоком темпе роста массы танка Т-64, как преимуществе в сравнении с Т-72, то это свидетельствует о его слабой подготовке в области конструирования танков. Все главные конструкторы, разрабатывающие изделия военной техники (и в меньшей мере — гражданской), борются за снижение массы своих изделий. Например, в УКБТМ объявлялись конкурсы на достижение лучших показателей по снижению массы деталей, узлов, систем. За каждый килограмм снижения массы авторам конструкций, введенных в серийное производство, платили достойные премии. Не масса танка является показателем его совершенства, а показатели военно-технического уровня танка, определяемые по специальной методике.

По этому показателю российские Т-90 не уступают украинским Т-84, а по ряду показателей, в том числе и надежности ходовой части, превосходят их.

Конструкция ходовой части танков Т-72 и Т-90 более проста и вместе с тем более совершенна, чем у танка Т-80 (Т-84). Особенно важно преимущество в надежности лопастных гидроамортизаторов (ГА) танков Т-72 и Т-90 по сравнению с телескопическими ГА танка Т-80. Основными достоинствами лопастных ГА являются лучшие компоновочные возможности, меньшая температурная напряженность, более высокая надежность, меньшая поражаемость при подрывах мин. Применение лопастных ГА позволило более полно использовать мощность двигателей при движении танков Т-72 и Т-90 по неровностям на высоких скоростях за счет реализации больших динамических ходов опорных катков, чем на танках Т-80 с телескопическими амортизаторами. Лопастные ГА устанавливаются в расточках корпуса танка. За счет передачи тепла стенкам корпуса общая площадь рассеивания тепла увеличивается, что снижает теплонапряженность гидроамортизаторов.

Телескопические ГА танка Т-80 перегреваются при движении с большими скоростями по пересеченной местности, в результате чего специальные термоклапаны выключают их, защищая от выхода из строя, что приводит к снижению демпфирующих характеристик амортизаторов. При этом увеличиваются перегрузки на месте механика-водителя, который вынужден снизить скорость из-за сильной раскачки танка, тем самым ограничивается подвижность танка.

Конструкции узлов системы подрессоривания танков Т-72 и Т-90 имеют превосходство по живучести при минном подрыве ходовой части, а также лучшую ремонтопригодность в сравнении с танком Т-80. Это обусловлено более высокой противоминной стойкостью крепления подвесок и гидроамортизаторов. Самым тяжелым повреждением ходовой части танка Т-80 является вырыв оси балансира из корпуса танка (конструктивно узлы подвески выполнены с одной короткой опорой балансира). Для полноценного восстановления этого повреждения требуется заводской ремонт, т.к. в войсковых условиях произвести ремонт посадочных мест не представляется возможным.

Узел подвески у танков Т-72 (Т-90) крепится четырьмя болтами снаружи корпуса и имеет более длинную заделку оси балансира в корпусе. На танках Т-72 и Т-90 не отмечено случаев вырыва подвески при подрыве. Спрятанные в корпус танка лопастные ГА танков Т-72 и Т-90 также имеют более высокую противоминную стойкость по сравнению с телескопическими, у которых наиболее вероятны отказы при подрыве — разрушение штока и компенсационной камеры.

Несущая способность шасси танков Т-80 лимитируется более низкой допустимой нагрузкой на шины диаметром 670 мм опорных катков в сравнении с 750 мм у Т-90. Для обеспечения необходимого ресурса опорных катков и уменьшения уровня вибраций, передаваемых ходовой частью на ГТД, на Т-80 вынуждены применять более дорогую гусеницу с обрезиненной беговой дорожкой. Потери мощности в гусеничном движителе при качении опорных катков по такой гусенице существенно выше, чем на танках Т-72 и Т-90, имеющих необрезиненную гусеницу. Сопротивление перекатыванию обрезиненных опорных катков по обрезиненной гусенице в 1,5 раза выше, чем сопротивление перекатыванию по металлической гусенице [б].

Результаты испытаний и эксплуатации движителей показывают, что наиболее предпочтительными являются опорный каток с наружной амортизацией и гусеница с необрезиненной беговой дорожкой. Сочетание характеристик этих узлов обеспечивает приемлемые динамические характеристики и допустимые сопротивления в ходовой части. При этом технология изготовления необрезиненных траков гусениц проще и экономичнее.

Эвакопригодность танков Т-72 (Т-90) без гусениц при их буксировке по относительно слабым грунтам несравненно выше, чем у танков Т-64 (Т-84) и танков семейства Т-80, имеющих узкие опорные катки уменьшенного диаметра в сравнении с ходовой частью танков Т-72 (Т-90). Немаловажным позитивным фактором является взаимозаменяемость узлов ходовой части танка Т-90 с ранее выпускаемыми танками всего семейства Т-72 (а гусеницы и венцы ведущих колес, кроме того, могут устанавливаться на танках семейств Т-55 и Т-62). С учетом имеющихся запасов прочности, надежности и повышенной несущей способности это позволяет использовать их как для модернизации старых танков, так и при разработке перспективных танков с повышенной массой.

Конструкции основных элементов ходовой части тагильских танков постоянно совершенствовались в процессе серийного производства и проверены при массовой длительной войсковой эксплуатации, а также в боевых действиях танков в различных регионах мира (танки Т 55, Т-62, Т-72). Подобного широкого и длительного опыта, в том числе и боевого применения, танки семейства Т-80 не имеют.

Еще раз отметим несколько важных цифр и выводов.

По данным подконтрольной войсковой эксплуатации основных боевых танков в войсковых частях, установлено явное преимущество ходовой части танков типа Т-72 в сравнении с танками типа Т-80:

по долговечности (по 90-процентному ресурсу) [7, 8]: по гусенице — в 1,26—1,38 раза; по опорным каткам — в 1,2—1,97 раза;

по показателю сменяемости однотипных сборочных единиц при наработке в диапазонах до гарантийной наработки и капитального ремонта соответственно [7]: по гусенице — в 8,75/2,8 раза; по опорным каткам — в 13,7/2,1 раза; по венцам ведущих колес — в 15/2,65 раза; по гидроамортизаторам — в 5,4 раза[13].

Из приведенных данных следует:

1) по основным сборочным единицам ходовой части для поддержания боеготовности танков типа Т-80 до капитального ремонта требуется в 2,1—5,4 раза больше запасных частей, чем для однотипных сборочных единиц танков типа Т-72;

2) по долговечности основных сборочных единиц ходовой части танки типа Т-72 имеют по сравнению с танками типа Т-80 резервы по дальнейшей модернизации и совершенствованию конструкции в связи с большей несущей способностью ходовой части.

В книге питерских авторов говорится о сверхпроходимости Т-80 по сравнению с Т-72. Утверждается, что в 1972 г. при проведении войсковых испытаний танки Т-72 увязли в болоте белорусского Полесья, а Т-80 спокойно его преодолели [21].

В этом месте книги особенно много пафоса — рассказывается об особенностях технических возможностей газотурбинного двигателя, приводятся слова одного из авторов книги: «Абсолютно убежден, что это оказалось по силам лишь газотурбинному двигателю с РСА силовой турбины…» После таких слов у читателя может сложиться мнение, что танки Т-72 так и не преодолели это злополучное болото.

В действительности дело было так. В тот день две сформированные неполные роты танков Т-72 (всего 15 единиц) выпустили в пробег первыми (может быть, умышленно, по замыслу комиссии, лоббировавшей танкТ-80, так как всегда первыми начинали движение танки первой роты — Т-80). Дойдя до болота, два первых танка Т-72 без должной разведки увязли в нем, что вызвало остановку всей колонны Т-72. Заглушив двигатели, танкисты потом длительное время не могли их запустить, так как в топливные системы дизельных танков впервые был заправлен бензин, и тагильчане столкнулись с проблемой, которую полностью решили только через год, научившись бороться с образованием бензиновых паровых пробок в топливном насосе высокого давления горячего двигателя и исключением роста давления паров бензина в расходном баке, приводящего к вытеснению из него топлива в направлении, противоположном нормальной выработке топлива.

Подошедшие танки Т-80 после осторожной разведки и подсказки танкистов Т-72 нашли брод, через который успешно прошли сами, а за ними позднее прошли все Т-72.

Один из авторов данной публикации был прямым очевидцем этих событий, так как в тот день решал проблему пуска дизелей на бензине.

«Танки грязи не боятся». Малайзия, 2000 год. Танк Т-90С преодолевает испытательную трассу

Трудно предположить, что руководитель КБ-3 и соавтор книги [21], будучи членом комиссии по проведению войсковых испытаний танков Т-80 и Т-72, не располагал достоверной информацией о том, с какими проблемами столкнулись тагильчане.

Прав был советский писатель И. Эренбург, сказавший: «Когда очевидцы молчат — рождаются легенды».

* * *

Литература и источники

1. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ//85 лет отечественному танкостроению (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

2. Морозов В., Цырульников В., Изотов Д. Что лучше дизеля? // НВО. — 2001, №27.

3. В. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

4. Дзявго А. Основные требования к боевому танку XXI века // ВПК. — 2005, №13 (80).

5. Информационный справочник по надежности танков Т-72Б, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У, Т-90… по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1994.

6. Архивы ОАО «УКБТМ».

7. Информационный справочник по анализу, оценка надежности и эффективности технического обслуживания изделий 219РВ, 219АС, 184, 188 … по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1996.

8. Информационно-аналитический справочник по анализу, оценке надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…), по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

9. Ефремов А.П. Без шума не получается // НВО. — 2004, №27.

10. Бахметов А., Михайлов Д. Т-90 — путевка в жизнь // Танкомастер. — 1999, №4.

11. Приложение к информационно-аналитическому справочнику «Анализ, оценка надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…), по результатам войсковой эксплуатации и испытаний», Книга 2. — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

12. Приложение к информационно-аналитическому справочнику «Анализ, оценка надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…) по результатам войсковой эксплуатации и испытаний», — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

13. Березкин В. Дизельные «восьмидесятое»//Техника и вооружение. — 2007, №11.

14. Сергеев В.Н. Лучшие танки в мире // ВПК. — 2003, №14.

15. Овсянников Б. Будущее — за ГТД// НВО. — 2002, №11.

16. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

17. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). — М.: НТЦ «Информатика», 1992.

18. Танк и люди: Дневник главного конструктора А.А. Морозова — Харьков: НТУ «ХПИ». 2007.

19. Костенко Ю.П. Танки. (Воспоминания и размышления). — М., 2006 г.

20. Интернет-сайт «История отечественного танкостроения в послевоенный период» (www:BTVT.narod.ru).

21. Ашик М.В., Ефремов А.С., Попов Н.С. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

22. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

arsenal-info.ru

В. Смешанные подвески

По конструктивным особенностям смешанные продвески можно разделить на следующие группы:
1) с винтовыми (спиральными) пружинами,
2) с листовыми рессорами и
3) с междубортовой связью.
Последние могут иметь различные по конструкции упругие элементы; по указанной особенности они выделены лишь для удобства рассмотрения. 

Смешанные подвески со спиральными пружинами

На фиг. 171 представлена схема свечи парной смешанной подвески танка. Таких  свечей на бсрт бывает от 4 до 6 («Виккерс» 12-т — пять свечей и две индивидуальных, некоторые иностранные танки — шесть, тракторы — четыре).

http://s4.uploads.ru/mQVTJ.jpg

  Спиральная пружина, помещенная в направляющем стакане,  опирается на два катка. Боковые нагрузки через направляющие передаются корпусу, а вертикальные через свечу — цилиндру, привернутому к корпусу. Поворачивание свечи предотвращается устройством направляющих шпонок и пазов в штоках, или постаиовкоой двух свечей рядом (с двумя пружинами, действующими на один балансир, как в одном из средних иностранных танков). Пружины могут быть круглого сечения и квадратного. Иногда для достижения переменной жесткости, зависящей от хода свечи, можно применять специальные пружины прямоугольного сечения, переменного по длине витка (как в шестиколесных автомобилях «Круппа»). При этом малым поджатиям соответствует и меньшая жесткость. Такое устройство пружин дает возможность осуществлять большие предварительные поджатия и мягкую подвеску на малых неровностях наряду с хорошей работоспособностью на больших неровностях.

http://s4.uploads.ru/JbhkT.jpg

На фиг. 172 представлена многокатковая (четыре катка) тележка смешанной подвески с горизонтально расположенными спиральными пружинами. Направляющее устройство разгружено от боковых усилий, которые передаются корпусу через шарниры коленчатых рычагов. В балансирной части подвески осуществляется некоторое передаточное отношение. Число тележек — от двух (для малых машин) до четырех (для средних) на борт. Передний каток первой каретки (крайний на опорной поверхности) иногда выполняют большего диаметра, чем остальные, для улучшения проходимости через вертикальные препятствия вследствие уменьшения вредного влияния горизонтальной составляющей реакции препятствия.

Смешанные подвески с листовыми рессорами

На фиг. 173 представлена схема комбинированной подвески легкого немецкого танка «Крупп», составленная по опубликованным в литературе фотографиям машины.
Подвеска имеет две парных тележки с четвертьэллиптическими рессорами. Чтобы увеличить длину опорной поверхности, не увеличивая длины корпуса, последний каток задней тележки выполняют так, чтобы он мог работать и в качестве ленивца. Для этой цели служит натяжное устройство (винт и гайка в направляющих пазах балансира), изменяющее при натяжении цепи расстояние от центра вращения тележки до центра катка, а следовательно, и минимальный периметр гусеницы.

http://s4.uploads.ru/SH4wT.jpg

Передний каток для восприятия нагрузок от препятствия подрессорен индивидуально на спиральной пружине и имеет гидравлический амортизатор (на схеме не, показан). Боковые нагрузки на передний каток воспринимает кривошип, на передние и задние катки балансирных тележек — рычаги балансиров (как в подвеске танка «Карден-Ллойд)», а на средние катки рессоры.
Для того чтобы на малых неровностях получить менее жесткую подвеску, здесь использован принцип двойного подрессоривания. Под короткий конец рессоры, которая может поворачиваться относительно балансиров (т. е. работает как неравноплечая кантилеверная), подложены малые спиральные пружины, помещенные в специальных углублениях в балансирах. Жесткость этих пружин меньше жесткости листовых рессор, и работают они, главным образом, при преодолении небольших неровностей. Комбинации листовой рессоры со спиральной пружиной, более быстро реагирующей на изменения нагрузки из-за отсутствия трения и меньшей жесткости, распространены в подрессоривании вагонов, паровозов и т. п.
Для ограничения возможности поворота тележки вокруг оси и прогиба листовой рессоры при прохождении препятствия применена швеллерная рама, опирающаяся на трубы крепления тележек к корпусу. На этой раме укреплены ограничители подъема третьего и четвертого катков. Однако эти ограничители не выполняют своего назначения при прохождении препятствия вторым и последним (пятым) катками, а следовательно, не исключена возможность поломки рессор.
В целом система имеет малый вес и сравнительно жесткое подрессоривание.
Стремление сочетать большие периоды собственных колебаний на рессорах с быстрым затуханием колебаний, а также обеспечить значительный запас упругости приводило к применению смешанных систем подвесок с двойным подрессориванием. В этом , случае, кроме подрессоривания в тележке, применены рессоры I между тележкой и корпусом.
Примером могут служить некоторые иностранные конструкции, например, легкий шведский танк «Ландсверк»-61 (фиг. 174).
Здесь рессоры, с помощью которых корпус опирается на тележки, имеют меньшую жесткость, и поэтому собственные колебания происходят с большим периодом.
Наряду с листовыми рессорами, как видно из схемы, применены и амортизаторы. При наличии ограничителей хода действие двойного подрессоривания аналогично действию рессор с переменной жесткостью.
К тому же типу подвесок, но без двойного подрессоривания, относятся и подвески, подобные представленной на фиг. 175 (японский танк 93, имеющий три парные тележки на полуэллиптических рессорах).
Подобную же подвеску, но с тележкой из четырех катков (фиг. 176), имел еще один из иностранных легких танков.

http://s4.uploads.ru/KBoMf.jpg

Сравнение приведенных схем смешанных подвесок показывает, что все схемы с листовыми рессорами имеют общие недостатки: сравнительно малые допускаемые хода и меньшую надежность в случаях поломок рессоры. С другой стороны, они обладают преимуществом, состоящим в более быстром затухании колебаний. С этой точки зрения наилучшей является подвеска показанная на фиг. 174, однако она наиболее сложна в производстве.

Подвески с междубортовой связью

В танкостроении неоднократно применяли подвески со связью между катками обоих бортов.

Простейшим типом являются тракторные рамные подвески с балансирным брусом или поперечной рессорой; здесь корпус опирается на подвеску в трех точках.
Преимущество трехточечной подвески заключается в том, что при прохождении неровностей одним бортом, вследствие разноименных перемещений связанных между собой элементов обоих бортов,  ц.т. машины перемещается на меньшую величину, а опорные катки реже теряют точки опоры на грунте, воспринимая на себя часть нагрузки.

http://s5.uploads.ru/Bag8Y.jpg

На фиг. 177 представлена подвеска танка «Ландсверк»-10, у которого передние тележки правого и левого бортов связаны между собой. В некоторых вариантах данной машины, кроме этого, на каждом борту связаны между собой через упругую связь с корпусом еще и вторые с третьими катками.
Английский танк «Штрауслер» имел междубортовую связь осуществлявшуюся посредством сложной системы рычагов внутри машины. Кинематика этих рычагов была такова, что поднятие одного катка из четырех на борту сопровождалось’ опусканием (относительно корпуса) нескольких других на обоих бортах, чем достигалось перераспределение нагрузки на,-несколько катков. Подвеска имела большие допустимыехода.катков и весьма жесткие рессоры. Вследствие этого при движении,по булыжнику, когда преимущества междубортовой связи не;исполь-‘ зовались, машина имела слишком высокие частоты собственных ‘, колебаний, и команда ощущала тряску.

http://s5.uploads.ru/qvoSa.jpg

На фиг. 178 представлено осуществление междубортовой связи с помощью гидравлических уравнителей давления. Подвеска подобного типа применялась на одном из средних иностранных танков. В несколько ином исполнении гидравлическая подвеска, по литературным данным, применяется на американском легким танке Т-1-Е-3. Гидравлические цилиндры каждой из многокатковых тележек с листовой полуэллиптической рессорой соединены между собой системой трубопроводов, в которую включены пружины уравнителей давления. Эти пружины предохраняют систему от гидравлических ударов в следствие несжимаемости жидкости и являются вторыми упругими элементами (помимо листовых рессор). Перемещение каждого из поршней тележки под, действием препятствия сопровождается повышением давления в системе и перераспределением нагрузки на все катки. Благодаря наличию балансиров в самих тележках, а также трению жидкости в системе подвеска должна была бы обладать хорошей плавностью хода и хорошим затуханием колебании. Но, как видно из схемы, конструктивно она сложна, а потому и недостаточно надежна.

Наиболее слабым местом являлись уплотнения в цилиндрах в виде кожаных манжет, не гарантировавших от утечек жидкости. Кроме того рессоры не были разгружены от скручивающих и толкающих усилий. Вследствие указанных недостатков, подвеска себя не оправдала. Однако идея перераспределения нагрузок между всеми катками в процессе нарастания их на одном из
катков заслуживает внимания конструкторов как средство повышения прочности и плавности хода машины.

Из рассмотрения различных типов подвесок можно сделать следующие ‘выводы:

1. В послевоенном (1914-1918 гг.) развитии конструкций танковых и тракторных подвесок в связи с повышением быстроходности машин наибольшее внимание уделялось обеспечению плавности хода, а в последнее время и обеспечению достаточной надежности работы. В выполнении этих требований наметились две основные линии, соответствующие двум крайним типам подвесок:

а) преимущественное применение рычажно-балансирных устройств, с помощью которых нагрузки, действующие от одного препятствия, распределялись бы на возможно большее число катков для снижения возможности перегрузки каждого из них и уменьшения перемещений корпуса (подвеска со связью между всеми катками);

б) преимущественное обеспечение в системе подвески большого запаса упругости за счет малого числа рычажных звеньев, но больших упругих ходов катков (независимая подвеска).

Балансирные подвески имеют следующие преимущества:

1) большую плавность хода (если хода катков, допускаемые конструкцией, не слишком малы) и, следовательно, более благоприятные условия работы команды;

2) более быстрое затухание колебаний без применения специальных амортизаторов, особенно в случае использования листовых рессор или упругих элементов переменной жесткости и двойного подрессоривания.

К преимуществам независимых (индивидуальных) подвесок относятся.

1) меньшая уязвимость и более легкая возможность осуществления бронирования, если в этом есть необходимость;

2) меньший вес подвески, отнесенный к весу машины, вследствие уменьшения числа вспомогательных деталей;

3) простота производственного выполнения;

4) при применении удовлетворительно работающих амортизаторов может быть получена также и хорошая плавность хода путем некоторого усложнения конструкции.

В зависимости от типа и назначения машины в буждущем предпочтение может быть отдано тому или иному типу подвески или принято одно из промежуточных решений.

mahrov.4bb.ru

Подвеска танка

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.