Хорошая задумка

Для автомобильной промышленности Польши 70-е годы стали, пожалуй, наиболее успешными. Это был период, когда исполнялись даже самые смелые мечты и планы польских автомобилестроителей. Лучшее тому доказательство — легковой автомобиль Polonez.

Запущенная в производство в конце 60-х годов на польском заводе FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) итальянская лицензионная машина Fiat 125p внешне достаточно быстро устарела. Стало понятно — еще несколько лет и экспортный потенциал этой модели окончательно иссякнет. Польскому автопрому требовался более современный и солидный легковой автомобиль, чем Fiat 125p. Необходимо было создавать что-то принципиально новое.

 

FSO Polonez - 1982 год - авто для рынка западной Европы

В первой половине 70-х годов поляки обратились к специалистам концерна FIATSp. A из Турина с просьбой разработать автомобиль с новым кузовом, в котором бы максимально использовалась уже выпускаемая агрегатная часть от Fiat 125p. При этом польская сторона поставила много дополнительных условий, среди которых высокий уровень пассивной безопасности и сокращение расходов на производство новой машины.


FSO Polonez - 1982 год - авто для рынка западной Европы

Облик современного польского автомобиля прорабатывала известная дизайнерская компания Ital Desing под руководством Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiro) — одного из крупнейших конструкторов и дизайнеров того времени, автора кузовов Ferrari, Maserati, Lotus и BMW. Правда, говорят, что Polonez — это всего лишь переработанный проект, который изначально предназначался для новой Lancia Delta, но по каким-то причинам был продан польскому заводу FSO.

Первый прототип с несущим пятидверным кузовом «хэтчбек», изготовленный в 1975 году, оказался «в тренде» — вспомним автомобили-современники: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. При этом кузов «хэтчбек» не только обеспечивал машине большую, по сравнению с седанами, вместимость, но и значительно снижал сопротивление воздуха. Новый польский автомобиль отличался очень хорошей аэродинамикой (коэффициент сопротивления Сх равен 0,35), что, с одной стороны, позволило несколько поднять максимальную скорость машины, а с другой — сохранить относительно небольшой расход топлива.


При разработке новой модели много внимания было уделено безопасности и комфорту. Благодаря большой колесной базе (2509 мм) и рациональному использованию внутреннего пространства, в машине свободно размещались водитель и четверо пассажиров. Багаж удобно было загружать через пятую дверь, которая удерживалась в открытом состоянии двумя газовыми цилиндрами.

В момент своего рождения Polonez был одним из самых безопасных в своем классе европейских автомобилей и уж точно самым безопасным в восточноевропейских странах. Итальянцы хорошо просчитали энергопоглощающие зоны деформации кузова спереди и сзади. Более того, спроектировали его так, чтобы он соответствовал даже очень строгим американским нормам.

К тому же автомобиль с самого начала комплектовался инерционными ремнями безопасности для передних сидений и усиленными местами креплений ремней заднего дивана, рассчитанного на троих пассажиров, противоударными бамперами из пластика, которые выдерживали небольшие удары без повреждения (до 5 км/ч), а также боковыми пластиковыми накладками в наиболее уязвимых местах, позволяющими предохранить лакокрасочное покрытие от незначительных ударов.

При всем этом Polonez неплохо двигался и тормозил (все четыре тормозных механизма у него были дисковыми), имел хорошую обзорность за счет большой площади остекления кузова и мощный свет — четыре фары головного света и штатно устанавливаемые дополнительные противотуманные фары.


Передние сиденья хорошо регулировались по длине и наклону спинки, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой обеспечивало удобную посадку за рулем водителю любого роста и телосложения. Можно еще вспомнить тахометр, кварцевые часы, стеклоочиститель и обогрев заднего стекла, замок на топливном баке. Далеко не каждый европейский автомобиль, даже более престижного класса, тогда мог похвастаться таким опционным списком! Поэтому владельцы Polonez невольно вызывали уважение у автолюбителей.

Правда, многие «навороты» привели к тому, что автомобиль весил чуть больше своих одноклассников, но в 70-е годы на такие «мелочи», как избыточный вес, мало кто обращал внимание. К тому же итальянцы и поляки были уверены, что вскоре Polonez получит совершенно новую, более мощную линейку моторов.

Двигатель от Fiat 125p под капотом Polonez должны были заменить бензиновые моторы объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л и двухлитровый дизель. Но, как это часто бывает, планы остались только планами. Когда FSO принял новый кузов автомобиля, быстро выяснилось, что завод не в состоянии дополнительно оплатить еще и разработку двигателей.

В результате на новом автомобиле использовались модернизированные силовые агрегаты от Fiat 125p объемом 1295 и 1481 см3 и, соответственно, мощностью от 60 до 82 л.с. Все они имели газораспределительный клапанный механизм типа OHV c распределительным валом в середине блока цилиндров с той лишь разницей, что у Polonez распределительный вал приводился в действие не цепью, а зубчатым ремнем. Кроме того, механический привод вентилятора системы охлаждения двигателя был заменен на электрический, что несколько повысило эффективную мощность двигателя.


На машине было также установлено однодисковое диафрагменное сцепление с механическим приводом (вместо гидравлического, использовавшегося на Fiat 125p). Коробка передач принципиально не отличалась от коробки Fiat, но передаточные числа несколько изменили: 3,75-2,13-1,39-1,0 (у Fiat 125p они такие же, как на нашем BA3-2103 «Жигули»).

Конкурс на лучшее название будущего автомобиля проходил на страницах популярной польской газеты. В 1978 году официально объявили, что модель будет называться Polonez — в честь традиционного польского танца.

В 1986 году внешность серийного Polonez немного подправили — вместо черных «заглушек» в задних стойках нового ФСО Полонез появились стекла.

К серийному выпуску Polonez на заводе FSO приступили 3 мая 1978 года. Изначально с конвейера сходили только две модели — Polonez 1500 и Polonez 1300, но лишь небольшая часть этих машин попадала в руки частников. В первую очередь они направлялись в государственные учреждения, в том числе в милицию. В Польше к середине 80-х годов Polonez ассоциировался, прежде всего, с милицейским автомобилем, недаром на дорогах устанавливали дисциплинирующие муляжи милицейских машин в виде силуэта Polonez.


Благодаря одной забавной истории Polonez получил мировую известность. В 1978 году лучший польский раллист Андрей Ярошевич, сын премьер-министра Польши, разбил свой гоночный Lancia Stratos и фактически остался без автомобиля. И тогда кому-то из специалистов FSO пришла в голову замечательная мысль — воспользоваться случаем и сделать из Polonez раллийный болид для прославленного гонщика, тем более что от разбитой «Лянчи» в целости остался двигатель Ferrari Dino 246 мощностью 260 л.с. Правда, чтобы инсталлировать его в Polonez, автомобиль предстояло сделать среднемоторным. Но такие «мелочи» никого не пугали. Внешне «среднемоторность» Polonez постарались всячески замаскировать.

Конечно, это была чистой воды пропаганда — продемонстрировать Западу «социалистическую» модель, которая оказалась не хуже прославленных марок. И в первой же гонке автомобиль «Стратополонез» (Polonez 2500 Racing) победил, оставив позади Porsche 911 и Renault 5 Turbo.

Главная цель была достигнута — о модели заговорили в Европе, а значит, можно было приступать к экспортным продажам.

Что касается самой машины Polonez 2500 Racing, то сегодня ее можно увидеть на почетном месте в музее техники Варшавы (Museum of Technology).


С тех пор Polonez стал постоянным участником европейских раллийных гонок, но это были уже другие автомобили, более близкие к серийным. На машинах, получивших наименование Polonez 2000 Rally, спереди стояли двухлитровые моторы Fiat DOHC с четырьмя карбюраторами Weber (на каждый цилиндр по своему карбюратору). При этом мощность мотора достигала 170 л.с. Кроме того, автомобиль имел тормозную систему от Porsche 911RS с вентилируемыми дисками.

Дебют Polonez 2000 Rally состоялся в 1979 году на ралли Monte Carlo. В спортивной биографии Polonez был еще один всплеск: в 1983 году появилась раллийная модификация Polonez 2.0 D Turbo на базе трехдверного кузова с итальянским двигателем VM Motori HR 488 объемом 2 л.  Но эта машина так и не получила спортивной омологации и осталась в единственном экземпляре. Мировую известность Polonez получил в 1978 году благодаря участию в европейских раллийных гонках.

 

«Кризисные» Варианты FSO Polonez

С 1980 года в Польше резко осложнилась политическая ситуация, что отчасти послужило поводом для появления «кризисной» версии Polonez в максимально упрощенной комплектации. С машины убрали практически все дополнительное оборудование (противотуманные фары, тахометр, задний стеклоочиститель и т.д.), а для обивки салона стали использовать обычный винил.

К 1986 году выстроилась достаточно четкая линейка хэтчбеков FSO. Самая простая версия Polonez 1500Х выросла из «кризисного» варианта. Версию «эконом» легко можно было узнать по прямоугольным фарам, которые заменили более дорогую сдвоенную оптику.


Среднее положение занимала модификация Polonez 1500LE: она оснащалась 1,5-литровым двигателем, но уже имела пятиступенчатую коробку передач с пятой повышающей передачей для экономии топлива на крейсерских скоростях и встроенную радиомагнитолу. Снаружи LE отличали сдвоенные фары с галогенными секциями. В верхней части производственной линейки FSO находился Polonez 1600 SLE Prima с двигателем объемом 1598 см3.

Его более объемный мотор был создан на базе полуторалитрового двигателя за счет растачивания диаметра цилиндров с 77 до 80 мм. Внешне Prima можно было отличить от серии LE по дополнительному аэродинамическому обвесу, включающему передний и задний спойлеры.

В 1986 году внешний вид серийного Polonez немного подправили — вместо черных «заглушек» в задних стойках появились стекла, что несколько улучшило обзорность. Была немного изменена решетка радиатора: она лишилась «блестящих» элементов и стала выглядеть строже. Чуть ранее на капоте появился верхний воздухозаборник — с ним автомобиль стал смотреться более спортивно.

В 1989 году машина пережила еще одну «косметическую операцию». Изменения коснулись в основном задка (погрузочной высоты): пятую дверь опустили до уровня бампера, что облегчило загрузку вещей в салон. Одновременно были изменены задние фонари, месторасположение передних подфарников и указателей поворотов. Стеклоочиститель пятой двери в нейтральном положении теперь лежал горизонтально.


 Если зарубежные покупатели, как правило, не имели проблем с приобретением автомобиля с берегов Вислы, то в самой Польше Polonez долгое время оставался мечтой автомобилистов. Лишь в конце 80-х годов, когда у поляков появилась возможность покупать машины других марок, Polonez отошел на второй план. Самой большой проблемой оставались его архаичные и неэкономичные двигатели с системой газораспределения типа OHV. Чтобы хоть как-то оживить интерес к Polonez, в 1990 году их стали в заводских условиях оснащать импортными двухлитровыми двигателями Ford мощностью 103 л.с. Одновременно со снятием с производства модели FIAT 125p в 1991 году на заводе прекратили выпуск двигателей объемом 1,3 и 1,5 л, что автоматически означало исчезновение из производственной программы автозавода Polonez с этими силовыми агрегатами. Впрочем, из линейки завода машины с двигателем 1,3 л практически исчезли еще в начале 80-х годов из-за откровенной слабости этих моторов для Polonez.

Polonez Atu - кузов седанPolonez Atu к кузове седан


 

В том же 1991 году концерн FSO продемонстрировал обновленной вариант своей топ-модели — Polonez Caro.


аро» обзавелся новым «приглаженным» передком с прямоугольными блок-фарами, более современной облицовкой радиатора, передним и задним бамперами. В качестве альтернативы базовому варианту Polonez Caro 1,6 GLI появился Polonez Caro 1.9 GLD с дизельным двигателем PSA Peugeot/Citroen (69 л.с.). Несколько лет спустя на базе Polonez Caro был создан четырехдверный седан — Polonez Atu.

В 1997 году им на смену пришли автомобили Polonez Caro Plus и Polonez Atu Plus. Они получили новые бамперы, решетку радиатора, приборную панель и т.д. К этому времени стали использоваться импортные комплектующие. Кроме того, на часть машин устанавливали 16-клапанный двигатель фирмы Rover английского происхождения объемом 1396 см3.

Польский автомобильный завод недолго оставался самостоятельным — в феврале 1999 года его перекупила южнокорейская фирма Daewoo. Эта компания провела большую работу по доработке выпускаемых польских автомобилей, и в результате в мае 1999 года на рынок вышел обновленный Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI.

Официальная премьера Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI состоялась на мотор-шоу в городе Познань.

Производство автомобилей Polonez закончилось в 2002 году.

 

От Колумбии до Китая FSO Polonez


Благодаря современному дизайну, богатому базовому оснащению, относительной дешевизне и надежности, Polonez в начале своей карьеры неплохо продавался в ряде стран, среди которых Франция, Германия, Нидерланды, Греция, Италия, Финляндия, Испания, Португалия, Аргентина, Боливия, Чили и Колумбия (в последних двух странах Polonez использовали как полицейские машины и такси). В некоторых из этих государств Polonez известен как FSO Celina. Больше всего автомобилей Polonez до 1991 года было экспортировано в Китай — более 40 тысяч экземпляров. Вторая страна по объему закупок — как ни странно, Великобритания. Сюда Polonez стал поступать в 1979 году, причем сразу в праворульном варианте.

В конце 80-х годов партия из 150 автомобилей Polonez были продана даже в Новую Зеландию. Неплохую карьеру Polonez сделали в Египте, где они собирались по технологии CKD (Complete knock down). Для этого даже был построен сборочный завод, закрывшийся лишь в начале 2000-х годов. Понятно, что к 90-м годам Polonez окончательно устарели в техническом плане. Их основным конкурентным преимуществом оставалась лишь низкая, по сравнению с более современными одноклассниками, стоимость. Классический задний привод позволял сделать на базе Polonez неплохие однотонные грузовички Polonez Truck, которые пользовались спросом за рубежом.

В 1994 году в поддержку спроса провели краш-тесты Polonez. Тесты подтвердили соответствие модели европейским нормам безопасности — это стало поводом для продолжения экспортных продаж.

Но с 1997 года Polonez постепенно начали вытесняться с зарубежных рынков, поскольку уже не отвечали современным требованиям по токсичности выхлопных газов.

В СССР появление Polonez осталось практически незамеченным, хотя несколько раз эти машины демонстрировались на выставках, посвященных советско-польской дружбе. Причина простая — Polonez никогда официально не поставлялись в нашу страну. Поэтому интерес к ним со стороны отечественных автолюбителей был чисто теоретическим, в отличие от советских инженеров, которых Polonez интересовал с практической точки зрения: автомобиль был приобретен для изучения конструкции и сравнения с отечественными аналогами. И все-таки Polonez можно было встретить на наших дорогах. Небольшое количество этих машин работало в Москве при польском посольстве и торговом представительстве. А в начале 90-х годов к нам стали поступать подержанные Polonez из Польши и других европейских стран. Естественно, что больше всего автомобилей Polonez оказалось в граничащих с Польшей Белоруссии и Украине. Для России Polonez так и остался экзотикой.

 

Вариации на тему FSO Polonez

Легковые автомобили FSO Polonez с полным правом можно назвать долгожителями: их выпуск продолжался почти четверть века — с 1978 по 2002 год. За это время внешний вид Polonez несколько раз совершенствовался, но каркас кузова и агрегатная часть оставались без существенных изменений. Как любой автомобиль-долгожитель, Polonez оброс целым букетом модификаций и исполнений.


Polonez Multi-Task

С1988 года на автозаводе в Варшаве наладили выпуск Polonez с грузопассажирским кузовом типа «универсал»: на стандартный пятидверный кузов «хэтчбек» сверху просто устанавливалась стеклопластиковая надстройка, увеличивавшая длину и внутренний объем кузова.

Грузопассажирские автомобили Polonez Multi-Task рассматривались в качестве универсальных — в них с одинаковым успехом можно было перевозить до пяти человек (считая водителя) или довольно объемную поклажу (при сложенном заднем ряде сидений). Достаточно сказать, что грузовая площадка при сложенных задних сиденьях достигала в длину 1900 мм.

Polonez Multi-Task

Polonez Multi-Task


Polonez Ambulance

Увеличенная длина салона позволила на базе Multi-Task создать санитарный автомобиль Polonez Ambulance. На проведение серьезных реанимационных процедур Polonez Ambulance, конечно, не был рассчитан. Зато он прекрасно справлялся с перевозкой больного от дома до лечебного учреждения. Салон санитарного автомобиля оснащался кронштейнами для установки капельницы, системой подачи кислорода, усиленной вентиляцией и дополнительным освещением. Polonez Ambulance предназначался для службы в скорой помощи, в подразделениях здравоохранения и военных госпиталях в качестве сравнительно дешевого транспортного средства.

Polonez Ambulance

Polonez Ambulance


Polonez Truck

С 1987 года Fabryka Samochodow Osobowych запустила в производство линейку грузовых и грузопассажирских автомобилей на базе Polonez. Грузовики выпускались как в чисто бортовом варианте с тремя откидывающимися бортами, так и с пластиковыми надстройками Atarex (Truck LB) над бортовой платформой, превращавшими пикапы в фургоны.

Существовали варианты с короткой двухместной кабиной (Truck Standart) и грузопассажирские версии с двухрядной кабиной (Truck DC). Линейка силовых агрегатов была стандартной для продукции FSO — это бензиновые двигатели объемом 1,6 л, позже к ним добавились дизельные моторы 1,9D Peugeot/Citroen. Интересно, что после прекращения производства Polonez на головном заводе в 2002 году спрос на недорогие и надежные однотонные грузовики сохранялся, поэтому в 2003 году новая компания Polska Fabryka Samochodow (PFS) пыталась перезапустить Polonez Truck, переименовав его в Poltruck. Но по ряду причин эта затея оказалась нежизнеспособной, и новое предприятие изготовило лишь небольшое количество тестовых грузовиков.

Polonez Truck

Polonez Truck


FSO Polonez 3-door

В 1980 году завод FSO продемонстрировал Polonez с трехдверным кузовом «хэтчбек». Кузов для этой модели не разрабатывали заново — он получался за счет изготовления новых боковин вместо задней пары дверей. При этом передние двери оставались такими же короткими, как в пятидверной версии, что, с одной стороны удешевляло производство трехдверного варианта, а с другой — осложняло посадку пассажиров на второй ряд сидений, так как ширины стандартного дверного проема для этого было явно недостаточно. Неудивительно, что «более спортивная» по внешнему виду трехдверная модификация не нашла своих поклонников и в течение трех лет (1980-1983 годы) разошлась мизерным тиражом — всего около 300 экземпляров.

FSO Polonez 3-door - трехдверная версия

FSO Polonez 3-door

Около сотни трехдверных автомобилей FSO Polonez были оснащены двигателем объемом 1481 см3 и мощностью 80 л.с. с электронным управлением зажиганием и системой, в которой к всасывающему коллектору подавался предварительно нагретый воздух.

 

Главные герои и технические данные FSO Polonez

Кризисная» версия Polonez в максимально упрощенной комплектации появилась в 1981 году. Данный экземпляр проходил испытания в НАМИ.  Этот вариант комплектации не предусматривал установку передних противотуманных фар. 

Пятидверный хэтчбек Polonez с граненными формами в начале 80-х годов смотрелся очень модно. На приборном щитке в «кризисной» версии отсутствовал тахометр, обязательный для других комплектаций. 

«Волк в овечьей шкуре» — Polonez с двигателем от Lancia Stratos. Единственный экземпляр этой машины сегодня демонстрируется в музее техники Варшавы (Museum of Technology).

Фото внизу: Спортивный Polonez принимает участие в ралли «Балтийский кубок» (февраль 2012 года).

Гамма моторов FSO Polonez
Рабочий объем, см3 1300 1300 1500 1500 1500
Мощность, л.с. 65 60 76 70 82
Октановое число бензина 94 78 94 78 94
Скорость автомобиля, км/ч 140 135 150 145 155

 

В 70-е годы далеко не каждый европейский автомобиль мог похвастаться таким опционным списком, как у Polonez. Правда, «навороты» привели к тому, что машина стала весить чуть больше своих одноклассников, но на такие «мелочи» в то далекое время покупатели особо не oбpaщали внимание.

 

 FSO Polonez В СССР для НАМИ

FSO Polonez В СССР для НАМИ

drive-my.ru

Предыстория

При всех своих достоинствах заднеприводные Фиаты «жигулёвского» поколения имели один существенный недостаток – уже к началу семидесятых годов их внешность ощутимо устарела на фоне новейших достижений мирового автопрома. Возможно, в Советском Союзе в сравнении с еще куда более архаичными Москвичами и Волгами наследники Fiat 124 и смотрелись современно, но… Не зря ведь именно в это время на АЗЛК занимались экспериментальными моделями Москвич, которые выглядели совершенно иначе, чем итальянская «классика» с её малыми наклонами стёкол и равной длиной передней и задней части.

Да и сам Fiat уже к 1974 году перешел на выпуск других моделей, прекратив производство вариаций модели 124, в то время как у братьев-славян в СССР и Польше перелицованные Фиаты выпускались вовсю.

И если в Союзе Жигули пытались осовременить собственными силами, выпустив сначала ВАЗ-2103, а затем «одиннадцатую», то поляки поступили иначе – они попросили фиатовских специалистов создать новый автомобиль, но с максимальным использованием платформы 125-й модели.

Designed in Italy

Внешностью автомобиля с пятидверным кузовом типа хэтчбек занялось кузовное ателье Italdesign во главе с еще молодым тогда Джорджетто Джуджаро. Плоские панели, большой наклон стёкол, прямые углы – одним словом, все характерные приметы стиля folded paper налицо.

Польский хэтчбек получился очень похожим на ранний прототип Volkswagen Scirocco образца 1974 года, а по компоновке и общей концепции машина схожа с аналогами тех лет других производителей: Renault 20, Volkswagen Passat B1, Simca 1307, Audi 100 C2 Avant…

fso_polonez fso_polonez_6

По одной из версий, компания Italdesign отдала полякам первоначальный вариант знаменитой Lancia Delta, который по какой-то причине не приняли сами итальянцы. Как бы там ни было, итальянские корни во внешности польской новинки были заметны не только специалистам.

Принципиально новый тип кузова в середине семидесятых годов считался перспективным, актуальным и модным. Ведь он сочетал в себе преимущества седана и универсала, но при этом обеспечивал лучшую аэродинамику и отличался куда более динамичным силуэтом. Даже в СССР эти тенденции отнюдь не игнорировали, выпустив как раз в те годы пятидверную модификацию Иж Комби.

Несмотря на практически вертикальный передок и довольно острые грани, благодаря минимуму выступающих элементов и тщательной проработке плод работы итальянских художников отличался прекрасной аэродинамикой. Так, коэффициент сопротивления (Сх) составил примерно 0,35 – то есть, автомобиль оказался на порядок обтекаемее не только прежних Жигулей-Фиатов, но и советской «восьмерки», появившейся лишь в следующем десятилетии.

Как и в случае с нашей «копейкой», для того, чтобы у новой модели появилось имя, в Польше даже был организован специальный конкурс. В итоге решили назвать автомобиль Polonez – в честь одного из самых известных польских танцев.

Комфорт плюс безопасность

Помимо свежей внешности новая машина должна была, конечно же, стать более комфортной и безопасной. За комфорт отвечала увеличенная до 2 509 мм колесная база и грамотная компоновка салона. А безопасность заслуживает более подробного рассказа.

fso_logo_2

Безо всяких скидок: благодаря проработанной конструкции польский Polonez был одним из самых безопасных европейских автомобилей тех лет, а уж с социалистическими «конкурентами» вроде сделанного в ГДР Вартбурга , чешских заднемоторных Skoda или наших Жигулей его и сравнивать нечего. Ведь у польского автомобиля в конструкцию изначально были заложены обширные энергопоглощающие зоны с запрограммированной деформацией кузовных элементов, что обеспечивало соответствие самым высоким нормам безопасности, включая североамериканские!

Да-да, поляки при создании новой модели всерьез нацелились на внешние рынки – точно так же, как советские конструкторы для экспорта в страны Северной Америки дорабатывали наши Жигули. Именно поэтому противоударные бамперы Полонеза были выполнены из прочного пластика и выдерживали удары на невысоких скоростях вообще безо всяких повреждений. Кроме того, машина получила и специальный «пояс безопасности» – накладки на крыльях и дверях, призванные снизить повреждения вертикальных кузовных панелей.

На высокий класс польского автомобиля указывали и другие технические нюансы – например, дисковые тормоза на всех колёсах, передние инерционные ремни безопасности и штатные «противотуманки» в дополнение к мощной головной четырёхфарной оптике.

«Люксовость» Полонеза в сравнении с Fiat 125p проявлялась и в некоторых мелочах. Регулируемая по наклону рулевая колонка, тахометр, кварцевые часы, электрически обогреваемое заднее стекло с очистителем – пожалуй, по уроню оснащения польский автомобиль ничуть не уступал и продукции «капиталистического» автопрома тех лет! Ну а остальные социалистические производители на тот момент ничего подобного просто не выпускали…

SONY DSC fso-polonez-interior-1
Интерьер автомобиля получился самобытным, но при этом он был выполнен вполне на уровне семидесятых годов

Проект нового автомобиля на прежней платформе предполагал освоение и более мощных двигателей с увеличенным рабочим объемом. Планировалось, что Полонез получит новую линейку моторов объемом 1,6-2,0 литра. Но… как и в случае с советским АЗЛК-2141, новому польскому хэтчбеку пришлось «жить с чужим сердцем» – то есть, с модернизированными двигателями от модели 125р объемом от 1 300 до 1 500 кубиков, развивающими соответственно 60 и 82 «лошадки». Вроде бы и вполне достаточно, но нужно учитывать, что в сравнении с Фиатами на старой платформе Полонез получился заметно тяжелее – его снаряженная масса составила 1 140 кг.

Из других важных отличий Полонеза от прежней модели можно отметить привод газораспределительного механизма. Невзирая на то, что компоновочная схема мотора осталась прежней (OHV), и распределительный вал был расположен в блоке цилиндров, а не в его головке, он приводился в движение не цепью, а ремнём – точно как на нашей «пятёрке». Однако поляки реализовали такое новшество на пару лет ранее, чем в СССР начали выпускать ВАЗ-2105 с «ременным» мотором.

Чтобы немного «взбодрить» потяжелевший автомобиль, конструкторы немного «поиграли» с подбором передаточных чисел в трансмиссии, которая при этом оставалась четырехступенчатой.

О спорт, ты – Polonez

В мае 1978 года на заводе FSO началось серийное производство Полонезов, а вскоре автомобиль стал известен во всём мире по очень необычной причине. В то время один из самых именитых польских раллистов Андрей Ярошевич «разложил» свою боевую машину Lancia Stratos, но её 260-сильный двигатель Ferrari при этом уцелел. Этим стечением обстоятельств решили воспользоваться на заводе, выпустив раллийную модификацию Polonez с агрегатом от итальянского спорткара.

55 Polonez_2000_gr2
Polonez 2500 Racing с двигателем от Lancia Stratos сразу заявил о себе на раллийных трассах

Такой ход преследовал хитрую цель – с мощным мотором польская машина могла на равных тягаться со столь грозными соперниками, как Renault 5 Turbo и даже Porsche 911. Более того, практически в первом же поединке Polonez 2500 Racing оказался победителем! Бурная раллийная «карьера» автомобиля помогла ему получить известность в Европе – польскую машину стали узнавать по виду, что открывало неплохие перспективы по экспорту Полонезов в страны Европы, причем отнюдь не Восточной. Десятки тысяч экземпляров этих автомобилей, к примеру, были поставлены в Великобританию, ставшую вторым экспортным рынком для автомобиля после Китая.

Кроме того, Полонезы продавались в таких капиталистических странах, как Германия, Финляндия, Испания, Голландия, Италия и Греция, а также в ряде латиноамериканских государств (Колумбия, Аргентина, Боливия и Чили).

В восьмидесятые годы Полонезы можно было встретить во всех уголках земного шара, включая Египет и Новую Зеландию!

Впоследствии поляки продолжили участие Полонезов в ралли на постоянной основе, но это были автомобили с двигателями попроще: на Polonez 2000 Rally стояли фиатовские моторы объемом 2,0 литра, выполненные по схеме DOHC. Благодаря тому, что каждый цилиндр обслуживался отдельным карбюратором Weber, польские конструкторы снимали с двигателя неплохую мощность – около 170 «лошадок». И уже в 1979-м Polonez 2000 Rally принял участие в ралли Monte Carlo – пожалуй, одном из самых известных и раскрученных раллийных мероприятий тех лет.

www.kolesa.ru

Полонез машина

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук

За короткий период автомобилизм и автостроение ПНР достигли высоких рубежей. В довоенной Польше существовали лишь сборочные заводы зарубежных автомобильных фирм, автодорог практически не было, а по автопарку (количеству автомобилей) страна занимала семнадцатое место в Европе. Сегодня ежегодный выпуск автомобилей в ПНР приближается к полумиллиону, автопарк превысил два миллиона, и по этому показателю Польша вышла на одиннадцатое место на континенте. Страна располагает плотной сетью автомобильных дорог, в том числе автострадами высокого класса, протяженность которых быстро растет.

Но дело не только в количественных показателях. В 50-е годы автостроителям народной Польши пришлось начинать с нуля. Первыми их помощниками стали советские коллеги, которые участвовали в сооружении и оснащении автомобильных заводов в Варшаве (здесь был налажен выпуск нашей «Победы») и в Люблине (ГАЗ-51). Затем были приглашены итальянские и французские фирмы.

К середине 60-х годов польские конструкторы существенно усовершенствовали заимствованные зарубежные образцы и создали немало новых моделей. Польские специалисты пользуются авторитетом в автомобильном мире — они предложили модульный метод конструирования автомобилей, систематически читают курсы лекций в высших учебных заведениях промышленно развитых стран. В Польше постоянно расширяется производство автомобилей и по лицензиям, и собственной конструкции.

Наиболее прогрессивное сочетание обоих этих направлений — последняя модель варшавского завода ФСО (фабрика самоходов особовых). Это пятиместный легковой автомобиль «Полонез», принадлежащий к так называемому малому классу третьей группы (из советских автомобилей этому классу соответствуют автомобили ВАЗ-2103, 2106 и «Москвич-2140»), но по своим технико-эксплуатационным показателям и комфорту он приближается к среднему классу.

Главная отличительная черта «Полонеза» — двухобъемная компоновка в отличие от распространенной трехобъемной (капот — корпус кузова — багажник). Багажник находится внутри второго объема с доступом к нему как снаружи, через пятую дверь в задней стенке, так и из кузова. Объем багажника очень велик, а при необходимости он может быть еще увеличен за счет складывания вперед задних сидений. «Полонез» немного длиннее ВАЗа и «Москвича», но не превосходит их по ширине и высоте. Внутренняя ширина кузова увеличена благодаря выпуклым и сравнительно тонким боковым стенкам, дверям и гнутым стеклам.

Просторность его вполне сравнима с объемами таких автомобилей, как наша «Волга», несмотря на то, что «Полонез» относится к меньшему классу автомобилей. Хорош обзор через огромное ветровое окно.

Форма кузова была тщательно изучена при аэродинамических испытаниях. Именно она обеспечивает автомобилю высокую динамику, несмотря на увеличенные по сравнению с базовой моделью «Фиат-125п» размеры и массу (1140 кг).

В интерьере кузова много оригинального. Необычна панель с квадратными приборами. Их изобилие, прямоугольная «диаграммная» форма с мелкими цифрами и знаками выглядят весьма оригинально и модно. Но способствует ли это быстрому и точному получению информации? Может быть, нужна привычка?

Слева и справа в панель вмонтированы регулируемые сопла вентиляции-отопления. Часть клавишей управления расположена на так называемой консоли справа от водителя. Там же размещен радиоприемник. Большой козырек над панелью предотвращает отражение приборов в сильно наклоненном ветровом стекле. В отличие от модели 125п рычаг передач установлен непосредственно на крышке коробки, а не на особом удлинителе; вследствие этого он выходит в кузов из консоли (на 125п он расположен между сиденьями).

Передние сиденья снабжены автоматически убирающимися пристяжными ремнями и подлокотниками, причем водительское сиденье можно переставить вперед-назад и вверх-вниз, изменить угол наклона. Кроме того, регулируется и угол наклона рулевой колонки. Все, вместе взятое, позволяет хорошо приспособить рабочее место водителя к его комплекции.

Все четыре двери оборудованы поручнями-подлокотниками. Для каждого из трех сидений заднего дивана предусмотрены крепления пристяжных ремней. За спинкой заднего дивана имеется полка, так что содержимое багажника не просматривается через окна. Если же необходимо перевезти в кузове крупногабаритный предмет, полку можно сложить. Она складывается также при открывании (точнее, подъеме) задней, пятой двери. Отметим, что эта дверь снабжена по бокам подпорками с пневматическим (газовым) уравновешиванием, так что подъем не требует больших усилий.

Механизмы «Полонеза» в значительной мере заимствованы от модели 125п. Двигатель — 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный. Верхние клапаны расположены наклонно в два ряда, привод от нижнего распределительного вала; привод вала — зубчатый резиновый ремень, находящийся в особом кожухе. Охлаждение водяное. Диаметр цилиндра 79,5 мм, ход поршня 72 («1300») или 77 («1500») мм. Мощность 48 или 56 кВт (65 или 76 л. с.). На машине устанавливается один из двух вариантов двигателя — рабочего объема 1,3 и 1,5 л (модели «1300» и «1500»). На будущее предусмотрены двигатели объема 1,6 и 2,0 л. По сравнению с базовыми двигателями изменены системы питания, смазки, охлаждения, распределения. Вентилятор охлаждения приводится в действие электромотором, который включается только при перегреве двигателя. Эти меры способствуют бесшумности машины. Установлен новый карбюратор. В спецификации предусмотрены как 4-ступенчатая, так и 5-ступенчатая коробки передач, у последней пятая передача — повышающая. Она удобна для движения по автострадам, бесшумна, экономит топливо.

Трансмиссия — однодисковое сцепление с механическим приводом от педали, полностью синхронизированная 4-ступенчатая (в перспективе 5ступенчатая) коробка передач, привод заднего моста двухзвенным карданным валом. Тормоза — дисковые на всех колесах, с гидравлическим двухконтурным приводом.

Подвеска — передняя независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя на продольных рессорах с двумя реактивными штангами, амортизаторы телескопические. Шины — 175RS 13.

При изучении конструкции «Полонеза» обращают на себя внимание элементы, направленные на обеспечение активной и пассивной безопасности, — тут «анатомическое» рабочее место водителя, мощная тормозная система, задний стеклоочиститель, буфера со всех сторон кузова, жесткое строение его корпуса, мягкие, «травмобезопасные» детали внутренней отделки.

В известной мере обеспечивает безопасность даже сама форма машины. Благодаря большой поверхности задней части кузова автомобиль менее подвержен влиянию порывов бокового ветра, чем при трехобъемной компоновке.

Несколько слов о скоростных качествах «Полонеза». Он легко и устойчиво, без всякого переутомления для механизмов (для пассажиров тоже!) на свободных участках трассы развивает 130-140 км/ч (на польских автострадах скорость практически не ограничена). Причем шум не слишком беспокоит, можно разговаривать, почти не повышая голоса. Таков результат тщательной отработки конструкции двигателя и изоляции кузова, удачного выбора рисунка шин, исследований аэродинамики автомобиля.

И в дождливую погоду благоприятно сказывается обтекаемость кузова. Он не слишком забрызгивается, а с ветрового стекла капли сдуваются, очиститель лишь помогает их удалению. Очень полезен и удобен задний стеклоочиститель.

Впрочем, не существует автомобилей без недостатков. Есть они и у «Полонеза». К ним можно отнести некоторую жесткость подвески (ощущается преодоление колесами мелких неровностей дороги) и, как об этом уже говорилось, плохую читаемость приборов.

В наше время принято давать автомобилю, как говорится, «интегральную» оценку, то есть такую, при которой учитывается весь комплекс его качеств, а каждому качеству в зависимости от его важности придают некий так называемый «коэффициент весомости». Так вот, интегральная оценка «Полонеза» была бы, вероятно, высокой. Его немногие недостатки отходят на задний план перед скоростью, обтекаемостью, обзором дороги, просторностью кузова, большим багажником, обеспечением безопасности, оригинальным и прогрессивным внешним видом.

Полонез машина

Перспективный трехдверный вариант автомобиля «Полонез».

По планам завода ФСО намечено, кроме описанной нами пятидверной модели, выпускать трехдверную. Особенность ее в том, что боковые двери увеличены, а заднее окно удлинено и перекрывает участок, занятый на пятидверной модели черной накладкой.

«Полонез» будет постепенно вытеснять с конвейера модель «Фиат-125п», пока завод не перейдет полностью на его производство.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Простые формы «Полонеза» очень удобны для создания моделей-копий любого вида. Но на модели малого масштаба эта же простота может создать впечатление примитивности, если не акцентировать некоторые детали. Сказанное в особенности относится к рельефу боковин кузова. Ширина очень деликатно выполненных на реальном автомобиле уступов в 15-20 мм составит в масштабе, скажем, 1:25 менее миллиметра, и они зрительно пропадут. Стало быть, следует несколько утрировать уступы и другие мелкие детали.

Второй совет относится к окраске. «Полонез» выпускается с кузовами самых различных цветов. Наиболее распространены и типичны для него белый, золотисто-коричневый, темно-голубой (см. рисунок на вкладке), зеленый и красный. На наш взгляд, к архитектуре данной машины больше подходят сравнительно темные цвета, так как на фоне светлых слишком резко выглядят черные деталь передней и задней облицовок, буферов, боковых накладок и покрытых антикоррозийной пастой панелей порогов. Но темные не значит глухие, мрачные, тем более для моделей. Итак, активная, яркая, но не слишком светлая окраска.

Внутренняя обшивка «Полонеза» в основном черная, кроме потолка. Это сделано не случайно. Яркие и светлые цвета внутренней отделки могли бы отвлечь внимание водителя от наблюдения за дорогой, ухудшить обзор из-за отражений в оконных стеклах. Даже детали стеклоочистителя покрыты не блестящим, а черным хромом.

Обратите внимание на колеса. Они выпускаются в двух вариантах. У первого — отверстия в дисках объединены в четыре группы, в промежутках выштампованы «спицы». Этот вариант колес используется без декоративных колпаков, но с хромированными колпачком ступицы и головками винтов. Второй вариант — обычный, с отверстиями по всему периметру и декоративными колпаками.

Внешние осветительные приборы «Полонеза» весьма рациональны. Противотуманные фонари под передним буфером — стандартное оборудование. Комбинация задних фонарей содержит фару заднего хода (стекло белого цвета), указатель поворота (оранжевый цвет), габаритный фонарь, стоп-сигнал и отражатель (красного цвета). На передних крыльях установлены двухцветные повторители указателей поворота.

Полонез машина

Полонез машина

Полонез машина

Рабочее место водителя. Спинка левого сиденья откинута, правое показано условной линией.

Фирменная надпись установлена около края задней двери. На решетке радиатора дается правая часть надписи.

Панель приборов (слева направо): сопло вентиляции, клавиши управления отоплением, скоростеметр и счетчик пробега, указатели уровня бензина, давления масла и температуры поды, часы, тахометр: под указателями — контрольные лампы тормоза, «подсоса», ближнего и дальнего света фар, зарядки аккумулятора, аварийной сигнализации и указателей поворота. Заводская марка расположена на ступице рулевого колеса.

Чертежи для печати

Источник: «Моделист-Конструктор» 1980, №9
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru

hobbyport.ru

Хэтчбек FSO Polonez

Заднеприводный автомобиль FSO Polonez, серийное производство которого началось в Варшаве в 1978 году, был создан на основе модели Polski Fiat 125p. Но если конструкция была аналогична предшественнику, то пятидверный кузов хэтчбек был полностью новым, за его внешний вид отвечал итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро. Вскоре модельный ряд пополнился трехдверной версией и двухдверным пикапом.

FSO Polonez оснащался модернизированными «фиатовскими» моторами объемом 1,3 и 1,5 литра (60–82 л. с.) Позднее покупателям начали предлагать версии с двухлитровым бензиновым двигателем (112 л. с.) и турбодизелем VM Motori того же объема, развивающим 84 л. с. Коробки передач — механические, четырехступенчатая или пятиступенчатая.

Первое обновление модели случилось в 1986 году: слегка изменилось внешнее оформление автомобиля, прекратился выпуск трехдверных версий, модификаций с 1,3-литровым мотором, дизелем и четырехступенчатой коробкой передач. При этом гамма силовых агрегатов пополнилась 1,6-литровым «атмосферником» (87 л. с.) и 1,5-литровым турбодвигателем с впрыском топлива мощностью 95 сил.

В 1991 году был проведен полномасштабный рестайлинг автомобиля, значительно изменивший его облик. В дополнение к пикапу и хэтчбеку, теперь называвшемуся FSO Polonez Caro, на конвейер встали седан Polonez Atu, универсал FSO Kombi и фургончик с пластиковой надстройкой кузова. На машину устанавливались бензиновые карбюраторные и впрысковые моторы 1.4, 1.5, 1.6 и 2.0 мощностью от 77 до 105 л. с., а также французский дизель объемом 1,9 литра (70 л. с.)

Еще одно небольшое обновление модель пережила в 1997 году, при этом ее переименовали в Daewoo-FSO Polones, так как собственником завода стала корейская компания. Машины последних лет выпуска оснащались инжекторными двигателями 1.4 (103 л. с.) и 1.6 (76–84 л. с.)

Производство автомобилей завершилось в 2002 году, всего сделали 1 миллион 62 тысячи экземпляров модели. Машина была очень популярна в Польше, также ее поставляли на экспорт в некоторые страны Восточной и Западной Европы, Южной Америки, Китай, а в Египте была организована «отвёрточная» сборка «Полонезов».

wroom.ru

Полонез машина

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.