Ранние годы

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в маленьком городке Мафферсдорф в семье судетских немцев. Отец Фердинанда — Антон Порше, владел ремонтной мастерской. Умелый жестянщик, он пользовался уважением местных жителей и даже избирался на пост мэра. У Фердинанда были также старший брат и старшая сестра. Антон Порше собирался сделать своим наследником старшего сына, но тот погиб в результате несчастного случая, когда работал подмастерьем в мастерской. После этого старшим сыном и наследником отца стал Фердинанд Порше.
В мастерской отца юноша начал работать с 15 лет. В то время у него не было сомнений в том, что он пойдёт по стопам отца. Но вскоре его интересы поменялись и он решил поступать в техническое училище. С утра он работал в мастерской отца, а вечером отправлялся на занятия в училище в соседний Райхенберг.

Автомобильный конструктор

Фердинанд Порше осваивал азы инженерного дела в Венском университете, посещая занятия как вольный слушатель, и работал в конструкторском бюро Лонера.


ред ним была поставлена непростая задача — сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который бы быстро передвигался и при этом хорошо продавался бы в Австрии. Природные данные Фердинанда Порше раскрылись с первых же недель работы над новым проектом. Опытный образец получился удачным. Машина была компактной, быстрой — она могла передвигаться с неплохой для конца XIX века скоростью 40 километров в час, — но при этом тяжёлой. Значительную часть веса машины составляли ёмкие свинцовые аккумуляторные батареи. Их запас хода был невелик — от одной зарядки автомобиль мог проехать около часа. Лонер считал образец очень удачным и с удовольствием разъезжал на электромобиле Порше. Но Фердинанд Порше считал эту попытку неудачной.

В 1898 году у Порше появляется революционная идея нового электромобиля. После её презентации Лонеру он получает должность главного конструктора компании и приступает к разработке. Самодвижущийся экипаж, получивший название Lohner-Porsche, имел два электромотора мощностью две с половиной лошадиных силы каждый. Механическая трансмиссия отсутствовала, а электромоторы располагались в ступицах передних колёс — это был первый переднеприводный электромобиль. Кроме того, машина не была чисто электромобилем, в ней стоял небольшой бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор. А тот в свою очередь питал силовые электродвигатели.


ким образом это была первая демонстрация гибридной силовой установки, состоящей из двигателя внутреннего сгорания, аккумуляторов и электродвигателей. Это изобретение получило Гран-при Парижской всемирной выставки 1900 года.
В 1906 году Порше стал техническим директором и главным конструктором венской фирмы, производившей автомобили Austro-Daimler. Под его руководством создаются модели Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR.
За разработку военной техники (машин с гибридными силовыми установками, моторов для дирижаблей и самолётов) в годы Первой Мировой войны Порше, не имевший высшего образования, удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета и получил от кайзера крест «За заслуги».
В 1923 Фердинанд занял должность главного инженера штутгартской компании Daimler AG, где возглавил постройку гоночного автомобиля с двухлитровым двигателем. Самыми знаменитыми Mercedes, созданными под началом Порше, стали спортивные — S и SS.
В 30-х годах Фердинанд Порше был приглашён в Россию и побывал на авиационных и танковых заводах. Ему было предложено переехать со всем своим конструкторским бюро в СССР и работать по специальности в области танкостроения, авиационной и автомобильной промышленности. Но он отказался. Позже, уже во время Второй Мировой войны немецкая военная разведка потребовала от него данных о русской военной промышленности: об оборудовании, технологических секретах, о выплавке стали. Но Порше отказался давать эти сведения, мотивировав это тем, что в тот момент русские предлагали ему чисто коммерческую сделку, в которой они чуть не стали партнёрами. Так уж сложилось в жизни, что сделка не состоялась, но, тем не менее, конструктор не имеет никакого морального права разглашать сведения о коммерческом партнёре. Этот отказ — тайна и загадка Фердинанда Порше.


6 марта 1931 года в Штутгарте открылось конструкторское бюро Porsche, занявшееся разработкой двигателей всех типов, а также автомобилей и мотоциклов.Вскоре по заказу фирмы Zundapp были построены три экземпляра Volksauto, ставшего прообразом знаменитого «Жука». Историки и биографы утверждают: если бы Порше разработал одну только эту машину, его имя и тогда вошло бы в историю мировой автомобильной промышленности.

Фото: один из прототипов «Жука»


Вторая мировая война

«Народный автомобиль» широко пропагандировался нацистским правительство Германии, автомобиль встал на конвейер (и выпускался даже во время войны), но объемы производства совсем не соответствовали завяленным, и не потому, что провалился «бизнес-план». Дело в том, что в течение Второй Мировой фирме Porshe пришлось заниматься выпуском военной продукции — штабных автомобилей и амфибий. Разразработаны они были на базе того же «жука», с широким использованием его узлов и агрегатов

Фото: Символ времени: Гитлер и «Жук» — на одной трибуне


Фердинанд Порше объясняет фюреру, как устроен «народный автомобиль»

Фердинанд Порше принял участие в разработке танков. На прототипе (проходил испытания под обозначением VK4501 (P)) танка были реализованы высокоэффективные продольные торсионы в подвеске и электротрансмиссия. Однако по сравнению с прототипом фирмы «Хеншель» машина доктора Порше была конструктивно сложнее и требовала больше дефицитных материалов. В серию пошел танк разработки «Хеншель». Назывался он Panzerkampfwagen VI Ausf Tiger, знаменитый «Тигр». Фердинанд Порше приложил руку и к созданию «Королевского тигра» Panzerkampfwagen VI Ausf. B «Tiger II», он же «Königstiger», «Королевский тигр», и тоже неудачно. В серию пошла лишь самоходная установка «Фердинанд» (Ferdinand), в Германии более известная под именем Elefant (слон). Эта машина — самый известный представитель класса самоходных орудий, несмотря на то, что выпущено их было очень мало.

Под руководством доктора Порше был создан самый тяжелый танк из всех, когда-либо воплощённых в металле (боевая масса — 188 тонн), под названием «Маус» (Panzerkampfwagen «Maus»), (он же Porsche 205). Было построено всего два экземпляра машины, на заводе находилось еще 9 танков, которые были в различных стадиях готовности. Единственный экземпляр этой машины находится в танковом музее в Кубинке

В конце 1943 года при налёте союзной авиации был уничтожен весь архив бюро.


начале следующего года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд и размещены в здании местной лесопилки. Именно здесь Фердинанд Порше и его 36-летний сын Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) встретили окончание войны.
В декабре 1945 отца и сына арестовали по делу, возбужденному французским министерством юстиции. Почти 20 месяцев Фердинанд провёл в тюрьме (Ферри выпустили в марте 1946 года). Лишь 1 августа 1947 года с профессора сняли обвинения, правда, взяли подписку о невыезде в течение года из французской зоны оккупации. Это обстоятельство, а также серьёзно подорванное в заключении здоровье заставили Фердинанда отойти от руководства бюро и ограничиться консультированием Ферри и его помощников…
После освобождения Австрии её правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche. Пришлось срочно искать спонсоров. Эту роль взяли на себя два швейцарца — руководители цюрихского рекламного агентства фон Ценгер и Бланк.

Возвращение в Германию

Возвращение бюро в Германию состоялось в конце 1949 года. Производство въехало в мастерские, арендуемые у размещенной в Цуффенхаузене, районе Штутгарта, кузовостроительной фирмы Reutter. 30 января 1951 года Порше, перенёсший инсульт, скончался от сердечного приступа.
Полнота власти в фирме перешла к Ферри.

Статья в журнале «За рулем» №3, 1997


wiki.zr.ru

Вокруг танков, разрабатывавшихся компанией Porsche K.G., циркулирует немало слухов и домыслов. Многие из них связаны с недостоверной информацией, которая появилась ещё в отчетах, сделанных сразу после войны английскими и американскими военными. Позже на них наложились различные слухи, усугубившиеся развитым воображением некоторых авторов. Всё это в полной мере касается и истории создания VK 30.01(P), первого танка, разработанного командой Фердинанда Порше самостоятельно. В этом материале попробуем взглянуть на его настоящую историю, описанную в корректных публикациях и архивных документах.

Альтернатива из Штутгарта

Прежде чем непосредственно приступить к рассказу о разработке первого танка Porsche K.G., стоит хотя бы вскользь упомянуть о деятельности самого Фердинанда Порше и его фирмы. Многочисленные публикации, посвященные немецким танкам, породили общее непонимание того, чем же занималась компания Posche K.G. и какими были ее производственные возможности. Иным читателям воображение рисует огромное предприятие, где строились танки и башни к ним. Легко представить, что если танк называется «Тигр Порше», то и строит его фирма Порше.

На самом же деле фирма Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, основанная 25 апреля 1931 года, при всём желании не могла строить танки самостоятельно. Это была инжиниринговая фирма, которая занималась разработкой автомобильной техники и различных её компонентов. К слову, и нынешняя Porsche AG активно занимается разработками для сторонних компаний.


Танковое направление в деятельности компании появилось совсем не случайно. Впервые Фердинанд Порше стал заниматься танками ещё в середине 20-х годов, когда работал на Daimler-Benz. С 1926 года Порше совместно с инженером Рудольфом Мертцем руководил разработкой среднего танка Großtraktor, который в 1929–32 годах тестировался на территории Технических курсов Осоавиахима (ТЕКО) под Казанью. Там же испытывалась ещё одна разработка Порше – четырехосный плавающий бронеавтомобиль Daimler-Benz Achtradwagen (Mtw 1). Несмотря на то, что с 1931 года Порше работал самостоятельно, с Daimler-Benz у него остались теплые отношения. Кстати, именно во время работы на Daimler-Benz он получил прозвище «Профессор».

Далеко не один Порше занимался в своей фирме разработками. Porsche K.G. представляла собой крепкий коллектив, в котором трудились талантливые инженеры-конструкторы. Одним из них был Карл Рабе, правая рука Фердинанда Порше. Именно он стал пионером использования торсионной подвески на танках. Разработал её он в 1933 году, а впервые такую подвеску использовали на шведском легком танке Landsverk L-60. Позже эта же подвеска использовалась сначала на La.S.138 (Pz.Kpfw.II Ausf.D/E), а затем на Z.W.38 (Pz.Kpfw.III Ausf.E). Именно благодаря инженерам Porsche K.G. закончились мучения с подвеской Pz.Kpfw.III.


Еще одной примечательной личностью, работавшей в фирме Порше, был Отто Цадник. Он занимался электрическими трансмиссиями. Впрочем, здесь он первопроходцем не был – впервые электрическую трансмиссию для танков применили французы на танках Saint-Chamond 1917 года.

До начала повествования о разработке VK 30.01(Р ) стоит пролить свет и на структуру под названием Panzerkomission. Создана она была по инициативе Гитлера, а также рейхсминистра вооружения и боеприпасов Тодта. Возглавил ее Порше, заместителем стал Оскар Хакер, глава фирмы Steyr. Так образовалась своеобразная «австрийская группировка»: помимо австрийского происхождения большинства членов комиссии, многие из них ранее работали на Austro-Daimler. Была у Panzerkomission и производственная база: в этой роли выступал завод Nibelungenwerk, построенный Steyr после аншлюса и выпускавший ряд немецких танков. Также «в деле» оказались несколько немецких промышленных гигантов, включая Krupp и Siemens.

Целью создания Танковой комиссии было появление независимой от Департамента вооружений структуры, занимающейся разработкой танков. Создание конкурента для 6-го отдела Департамента вооружений имело смысл. Некоторые программы по разработке танков, которые вел Генрих Книпкамп, либо буксовали, либо приводили не совсем к таким результатам, какие хотели получить военные. Достаточно вспомнить проект Z.W., который удалось довести до ума во многом благодаря инженерам Porsche K.G. Впрочем, самостоятельная разработка бронетехники была лишь частью задач танковой комиссии. Комиссия использовалась при анализе разработок 6-го отдела Департамента вооружений, а также активно консультировала производителей бронетанковой техники.


Конкурент VK 30.01(H)

Первое время Танковая комиссия занималась анализом чужих разработок. Задание на проектирование танка собственными силами появилось у неё только в начале декабря 1939 года. Отчасти причиной начала разработки машины, получившей обозначение Typ 100, или Sonderfahrzeug I (спецмашина I) стало буксование программы разработки тяжелого танка D.W. Развитие этого проекта получило обозначение VK 30.01, причем конструкция его шасси, которое разрабатывалось совместно Henschel и Книпкампом, постоянно переделывалась. Судя по всему, кому-то в немецком военном руководстве стало ясно, что затягивание работ над проектом создания тяжёлого танка 30-тонного класса может привести к негативным последствиям.

5 декабря 1939 года Porsche KG начало работу над новым танком. Возглавил разработку Карл Рабе. Спущенное сверху техническое задание оказалось весьма расплывчатым. Боевая масса машины должна была составлять 25–30 тонн, в качестве вооружения предполагалось использовать орудие калибра 75 либо 105 мм. Появление в техзадании пушки калибра 105 мм говорит о том, что наверху беспокоились и о судьбе ещё одного проекта Henschel – A.W. (Artilleriewagen), который позже эволюционировал в VK 36.01(H).


Разработкой концепции танка занимался Франц-Ксавье Раймшпис, еще один выходец из Austro-Daimler, который вместе с Порше с 1929 года занимался бронемашиной Mtw 1. Он стал ключевой фигурой Porsche K.G. в области танковых разработок. Как и другие инженеры команды Порше, Раймшпис был разностронней личностью. Хотя известен он в первую очередь как двигателист, в его активе есть и разработки по подвескам, в том числе и торсионным. Подготовленная 9 декабря 1939 года Раймшписом спецификация на 30-тонный танк стала отправной точкой в создании будущего Typ 100. Согласно расчетам, длина корпуса машины составляла примерно 8 метров, длина опорной поверхности 4,5 метра, общая ширина 3 метра, а ширина трака – 0,5 метра. В целом танк рассчитывался с оглядкой на спецификацию VK 30.01(H), что заметно и по массе, и по толщине брони.

Проектные работы по Sonderfahrzeug I продолжались в течение первого полугодия 1940 года. За это время Раймшпис и другие инженеры-конструкторы Porsche K.G. создали общую концепцию нового танка. Но в июле 1940 года Гитлер отдал распоряжение заморозить работы по перспективным проектам танков. В августе Танковую комиссию возглавил Вальтер Роланд, для которого приоритетной была другая задача – наращивание объёмов производства. Роланд представлял «сталелитейное лобби», являясь главой металлургической компании Deutsche Edelstahlwerke Krefeld (DEW). Хотя Порше, как и ряд других членов «австрийской группировки», сохранил место в комиссии, про Typ 100 забыли на полгода.

Снова главой Танковой комиссии Порше стал 21 июня 1941 года. О Sonderfahrzeug I же вспомнили в начале 1941 года. Программа VK 30.01(H) продолжала буксовать, а Книпкамп начал привычное для себя жонглирование элементами трансмиссии перспективного танка. Кроме того, стало ясно, что вооружение VK 30.01(H) уже слабовато для борьбы с танками противника. Альтернатива нашлась довольно быстро – 88-мм зенитная пушка Flak 18. Правда, это орудие в башню VK 30.01 не влезло бы при всем желании, да и само шасси для его установки слабо подходило. Тогда, наконец, и вспомнили о разработке Porsche K.G.

Еще одной причиной, по которой перспективному немецкому танку потребовалось более мощное вооружение, некоторые источники называет поведение советской делегации в Германии летом 1940 года. Тогда советские военные не поверили, что Pz.Kpfw.IV является наиболее тяжелым немецким танком, и просили показать им настоящие немецкие боевые машины тяжёлого класса. Достоверность этой истории, к слову, подтверждают и советские документы. Подобное поведение вызвало у немцев подозрение, что в СССР ведутся работы по новым средним и тяжелым танкам. Хотя точных данных о таких машинах у немцев не было, из-за подготовки нападения на СССР было решено подстраховаться.

В феврале 1941 года работы по Typ 100 возобновились, правда, его пришлось серьёзно перепроектировать. Новое орудие требовало и новой башни, причем с внушительным для того времени диаметром погона – 1900 мм. Существовали и более амбициозные планы по установке 105-мм пушки с длиной ствола 52 калибра, такой же, как на САУ Pz.Sfl.IVa. Взяв за основу эскизные наброски башни, переданные с Krupp, конструкторское бюро Porsche K.G. к 5 марта подготовило переработанный вариант Typ 100. Корпус танка стал значительно короче (6,3 метра), при этом его пришлось расширить в районе подбашенной коробки, чтобы иметь возможность установить башню с диаметром погона 1900 мм.

Толщина брони лобовой части башни составила 80 мм, а бортов – 60 мм. Что касается корпуса, то его точная толщина неизвестна, но, судя по записям совещания, которое прошло 26 мая 1941 года, его борта уже тогда были толщиной 60 мм. Вероятнее всего, лоб корпуса имел толщину 80 мм, то есть в лобовой проекции танк был защищен от огня противотанковой пушки 5 cm Pak 38. При этом его боевая масса, согласно расчетам, значительно превышала планку не то, что в 30, а даже в 45 тонн. Другими словами, это был тяжелый танк во всех возможных смыслах этого словосочетания.

Для дебютной разработки коллектива Фердинанда Порше характерным было не только очень мощное вооружение. Танк, с 6 марта именовавшийся также как VK 30.01(Р ), принципиально отличался от машин, проектировавшихся под надзором 6-го отдела Департамента вооружений. Для начала, инженеры-конструкторы отказались от концепции торсионной подвески, которую сами же в свое время и создали. Вместо этого была разработана новая торсионная подвеска, рабочие элементы которой были вынесены за пределы корпуса. Получилась своеобразная помесь блокированной и торсионной подвески: как и у B.W., опорные катки здесь блокировались в тележки по два, но в качестве упругого элемента использовался укороченный торсион. Подобная конструкция заметно упрощала конструкцию корпуса – не требовалось делать многочисленные отверстия и крепления под торсионы. Кроме того, при подрыве на мине теперь требовалось всего лишь поменять тележку.

Оптимальным оказался и диаметр катков, составивший 700 мм. Эти катки оказались куда менее подверженными отслоению бандажей на высоких скоростях, чем страдал Z.W.38.

Главной же особенностью VK 30.01(Р ) оказалась моторно-трансмиссионная группа. Для начала, вместо одного бензинового двигателя водяного охлаждения Typ 100 оснащался спаркой бензиновых моторов воздушного охлаждения. Суммарно два 10-литровых мотора Typ 100, выполненных по схеме V-10, выдавали 420 лошадиных сил. Думал Порше и о дизельных моторах. Впрочем, идея использования дизеля в танке в Германии пришла в голову не только ему: дизельные силовые установки проектировались на MAN и Daimler-Benz.

Куда более оригинальной оказалась электротрансмиссия, которую спроектировал Отто Цадник в плотном сотрудничестве с Siemens. Двигатели сгруппировали с генераторами, которые передавали энергию на электродвигатели в носовой части корпуса. Ведущие колеса также находились спереди. От исходной концепции Sonderfahrzeug I остались траки, чья ширина по-прежнему составляла 500 мм.

Промежуточный результат

Подготовка проекта переработанного Typ 100 стала отмашкой для дальнейших действий. Уже 6 марта Управление вооружений инициировало работы по изготовлению трёх корпусов, контракт на их постройку получил концерн Krupp. Там работу планировали завершить через 7 месяцев после получения чертежей. Разработка документации полностью легла на плечи сотрудников Porsche K.G. Это нисколько не испугало инженеров из Штутгарта, поскольку именно создание проектной документации «под ключ» была их основной работой. Финансирование работ по проектированию легло на 6-й отдел Департамента вооружений.

Весьма важным вопросом являлся выбор вооружения, с которым конструкторы ещё не определились. За вооружение, как и за башню, отвечал концерн Krupp. 13 марта в ходе обсуждения вооружения прозвучал еще один индекс, который использовался в отношении танка Порше – Pz.Kpfw.VI (Porsche). По состоянию на 2 апреля в качестве основного вооружения рассматривались три системы – одна калибром 105 мм и две калибром 88 мм, отличавшиеся друг от друга начальной скоростью снаряда. Окончательный выбор в пользу 8.8 cm KwK 36 L/56 был сделан 4 апреля.

В этот же день был подписан контракт с Krupp на изготовление 6 башен с вооружением и прочим оборудованием, каждая башня обходилась в 110 000 рейхсмарок. Также строилась полноразмерная деревянная модель башни стоимостью 5000 рейхсмарок. Наконец, заказывались 3 корпуса стоимостью 75 000 рейхсмарок. К началу мая башня несколько изменилась: уступ на крыше конструкторы убрали, а на виде сверху борта лишились симметричности. Кроме того, изменилась орудийная маска. В таком виде был построен деревянный макет башни.

Krupp оказался далеко не единственной заинтересованной в получении контрактов стороной. Наибольшую выгоду получила фирма Steyr: кроме выпуска двигателей, австрийская компания должна была и собирать VK 30.01(Р ). В качестве производственной площадки выступал завод Nibelungenwerk. Контракт на поставку электрооборудования заполучила Siemens-Schuckertwerke. Наконец, выпуск элементов ходовой части оказался в руках Skodawerke. Появлению Škoda в этом списке удивляться не стоит: после того, как руководить фирмой стал Вильгельм Фосс, чешская компания оказалась под колпаком у СС. А Порше с 1937 года состоял в СС и НСДАП. Принадлежность к партии в нацисткой Германии открывала многие двери.

13 мая в адрес Krupp поступил заказ от Nibelungenwerk. В нем уточнялся объем поставок – 6 башен, 3 корпуса, а также полноразмерный макет корпуса и башни. Макет башни был подготовлен к 20 мая, после чего не без труда его доставили на Nibelungenwerk в Санкт-Фалентин. Позже туда же доставили и макет корпуса. По планам, первую башню предполагалось изготовить в ноябре 1941 года. Поставка корпусов ожидалась с ноября 1941 по январь 1942 года, по одному в месяц. Что же касается двигателей, то первый из них был собран Steyr 7 июля, а 14 числа испытан, второй мотор был готов 30 июля. После испытаний моторы тоже отправили на Nibelungenwerk.

Проблемы у VK 30.01(Р ) начались 26 мая 1941 года. В этот день прошло совещание с участием Гитлера, на котором он потребовал усилить толщину лобовой части корпуса перспективного танка до 100 мм. Также предлагалось усилить вооружение, доведя бронепробие орудия до 100 мм на дистанции 1,5 километра. Постепенно аппетиты росли, что привело в итоге, к появлению переработанного танка, известного под обозначением VK 45.01(Р ). Кстати, именно он впервые получил название Tiger, и случилось это 7 августа 1941 года. В сложившейся ситуации для VK 30.01(Р ) места в производственной программе не осталось. Уже к началу июля 1941 года контракт по производству его «пилотных» образцов был изменён: вместо трех корпусов в июле был построен всего один, причём для его изготовления использовалась неброневая сталь.

Точная дата изготовления единственного опытного образца VK 30.01(Р ) неизвестна. По мнению известных историков немецкого танкостроения Томаса Йентца и Хилари Дойла, произошло это где-то в октябре 1941 года. Отменять постройку не стали, поскольку машина представляла для Porsche K.G. большую ценность. Помимо того, что это был первый танк, полностью спроектированный коллективом Фердинанда Порше, данное шасси представляло собой отличную испытательную платформу. Благодаря её постройке удалось получить массу полезной информации, которая позже сильно пригодилась при проектировании VK 45.01(Р ). Башню, впрочем, ставить на шасси не стали, установив вместо неё массо-габаритный макет.

Испытания VK 30.01(Р ) начались в конце 1941 года и продолжались вплоть до лета 1942 года. Использовался он и для сопровождения испытаний более удачливого VK 45.01(Р ). К весне 1942 года первый танк Porsche K.G. получил новое обозначение Pz.Kpfw. Leopard. Впрочем, это была не более чем формальность: к тому моменту танк уже почти как год перестал представлять интерес для заказчика. А на смену ему пришел более защищенный танк, судьба которого также оказалась очень непростой.


Источники:

  • Материалы BAMA (Bundesarchiv)
  • Материалы NARA
  • Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181): The history of the Porsche Typ 100 and 101 also known as the Leopard and Tiger ₽, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, 1997, Darlington Productions, Inc, 1–892848–03–1
  • Panzer Tracts No. 6 — Schwere-Panzerkampfwagen D.W to E-100, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Panzer Tracts, 2001, ISBN 0–9708407–1–3
  • Germany’s Tiger tanks, D.W. to Tiger I: design, production & modifications, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Schiffer Publishing, 2000, ISBN 0–7643–1038–0
  • Der Panzer-Kampfwagen Tiger und seine Abarten, Walter J. Spielberger Motorbuch verlag, 1987, ISBN 3–87943–456–5
  • Professor Porsche’s Wars: The Secret Life of Legendary Engineer Ferdinand Porsche Who Armed Two Belligerents Through Four Decades, Karl Ludvigsen, Pen and Sword, 2015, ISBN 978–1783030194

warspot.ru

В маленьком австрийском городке Мафферсдорф 3 сентября 1875 года появился на свет мальчик, которому в будущем было суждено стать легендой ХХ века и обрести титул Инженера столетия. Проведенный всемирный автомобильный рейтинг включил два его создания – Porsche 911 и Фольксваген «Жук» в первую пятерку «автомобилей столетия». Будущее технического прогресса он связывал с автотранспортом. Ему прекрасно удавалось конструирование спортивных авто и не удавались танки. Этого человека звали Фердинанд Порше.

Юный Фердинанд Порше

Фердинанда Порше с детских лет увлекали различные технологии, связанные с электричеством. В 18 лет юноша поступил на работу в известную электротехническую компанию и одновременно на заочную форму обучения в Имперский технический университет. Решающим в биографии Порше стал 1897 год, когда он в конструкторском бюро Лонера сконструировал первый ступенчатый двигатель. Свой новый проект он обнародовал в 1889 году – бестрансмисионный автомобиль на электрической тяге. В машине было впервые воплощено много новаторских идей. Автомобиль отличался небольшими размерами и высокой для того времени скоростью 40 км/час. Он очень понравился Лонеру, который с удовольствием разъезжал на нем по городу. Благодаря этому проекту Порше был назначен главным конструктором компании, а в 1890 году на Всемирной выставке в Париже получил Гран-при за свое изобретение. Так его автомобиль стал первым в мире переднеприводным электромобилем и первой в мире машиной с гибридной силовой установкой. Порше обрел признание автомобилистов и всемирную известность. С тех пор он успешно разрабатывает различные транспортные средства, а в 1931 году основывает собственную компанию, производящую автомобили под маркой Порше.

Лонер Порше

Отец будущего талантливого конструктора, известный в Богемии медник-жестянщик с детских лет привлекал сына к работе с металлом, готовя его себе на смену. Увлеченный электротехникой юноша в 15 лет самостоятельно изготовил генератор и лампочку, благодаря чему дом Порше второй в городе стал освещаться электричеством. Получив инженерное образование, Порше с головой ушел в проектирование машин и автомобильных моторов. Страстью парня были гоночные автомобили. Его «австро-даймлеры» на гонках в 1910 году завоевали весь пьедестал почета. Одним из автомобилей управлял сам Порше, а его механиком был молодой хорват Иосиф Броз Тито, впоследствии ставший президентом Югославии. Хороший результат в гонке дал возможность найти спонсора в лице киномагната Александра Коловрата. Автомобиль названный его именем «Саша» стал одним из лидеров в гонках «Тарга-Флорио». Не приемля недальновидности и скупости работодателей Порше несколько лет менял места работы. После гоночных авто конструктором овладела идея создания доступной по цене «народной машины» и он упорно стал работать над конструированием мотора и других узлов и деталей такого автомобиля. Начало Первой мировой войны помешало закончить эту работу. Возникла необходимость все силы бросить на создание военной техники. После окончания войны, появились богатые спонсоры, жаждущие адреналина от быстрой езды. Вновь конструктору пришлось заняться созданием гоночных моделей, скорости которых росли ошеломительными темпами. Первой сенсацией стал заднемоторный болид 1933 года, выдавший 280 км/час. Затем в 1935-36 гг. в споре «Мерседес-Бенца» и «Ауто-Униона» на гонках Гран-при скорость его болида достигла 340 км, а в январе 1938 года на Франфурктском автобане его детище ценой жизни гонщика показало 436 км/час. За растущие в таком темпе скоростные показатели Штутгартская академия удостоила Порше научной степенью доктора. Тем временем, Порше не оставляет идею создания народного автомобиля. По личному приглашению Сталина конструктор посещает СССР, где он посещает авиационные и танковые заводы. Ему предлагают перебраться со своим конструкторским бюро в Советский Союз и выбрать для работы любой завод, особо рекомендуя Сталинградский тракторный, который планировался использовать для разработки танков. По имеющимся сведениям, ему даже предлагали пост министра автомобилестроения. Порше готов был конструировать танки одновременно с автомобилями, но, не увидев перспектив развития автотранспорта в Советском Союзе – от всех предложений отказался. Воплощению своих идей в жизнь он обязан другому диктатору.

Гитлер отличался большой страстью к автомобилям, хотя сам водить не умел. Работы Порше восторгали фюрера, и чтобы увеличить свою популярность в народе, он дал «зеленый свет» созданию народного автомобиля Volkswagen. На встречах с рабочими он выступал со словами, что германские трудящиеся не должны добираться на работу пешком и на велосипедах. В условиях национального социализма все будут уметь личный автомобиль. Когда Гитлер был избран канцлером, он поставил перед правительством задачу улучшить состояние шоссейных дорог, сделал простой процедуру получения водительских прав и снял налоги с владельцев автомобилей. Хозяевам автозаводов он поставил задачу – производить машины ценой не более 1 тысячи марок, вместимостью 4 человека, с расходом топлива до 5 литров на 100 километров и со скоростью не менее 80 км/час. В 1938 году в 50 милях от Ганновера начали строительство государственного автопредприятия «Фольксвагенверк», где планировалось выпускать 1 миллион машин в год. Чтобы наладить массовое производство Порше отправился к изобретателю конвейера Генри Форду за консультацией и привез из Дейтрота специалистов, ранее иммигрировавших из Германии. Конструктор генерировал передовые идеи: для улучшения аэродинамических качеств он применил к машине каплеобразную форму, много раз совершенствовал узлы и подгонял детали. Первый этап строительства завода финансировался займами населения. Надеясь стать владельцами машин 300 тысяч немцев еженедельно вносили по 5 марок на спецсчета в сберкассах. За короткое время было собрано 33 опытных образца, удачно прошедшие все испытания. Одним из владельцев автомобиля которые позднее один американский журналист окрестил «жуком», стала Эва Браун, а Порше стал фаворитом Гитлера. В бюджет рейха от народа поступило $67 миллионов, но к началу Второй мировой войны было собрано всего 210 автомобилей, которые были переданы партийным боссам нацистов. Недостроенный автозавод с начала войны был перепрофилирован на создание военной техники: вездеходов, амфибий и разведывательно-десантных транспортеров, в которые трансформировались долгожданные народом «жуки».После войны пострадавшие народные инвесторы подали иск о возмещении ущерба, но им предложили вернуть только те суммы, которые они вложили в довоенное время без учета инфляции.

Первые жуки

Спектр творений гениального конструктора был потрясающе широким. Он одновременно мог заниматься конструированием мотоциклов, локомотивов, авиадвигателей и танков. Когда во время войны стал ощущаться дефицит энергоносителей, Порше изобрел способ получать электричество от ветряных мельниц. Тем не менее, в разработке военной технике конструктор терпел неудачи. Над созданием танка, получившего имя «Тигр» параллельно работали два завода Порше ир Хеншель. Оба доставили свои образцы в день рождения фюрера в Винницкий бункер «Волчье логово». «Тигр» Порше из-за своей тяжести при съезде с железнодорожной платформы увяз в грязи, и его удалось вызволить только подъемным краном. Несмотря на это в ставке фюрера его наградили «Рыцарским крестом». Осмотру машины Гитлер уделил полчаса, а танку Хенкеля всего пару минут. И все же на полигоне испытания выиграл танк фирмы «Хенкель», который и был запущен в массовое производство. Военные машины «Тигр» и легкий разведывательный танк «Леопард», так и остались единственными образцами. Сконструированное Порше одноименное самоходное орудие «Фердинанд» также постигла судьба предыдущей военной техники, словно сам господь бог не благословлял конструктора на создание орудий убийства. В 30-х годах проектированием гигантских танков занимались японцы, американцы и англичане. В СССР также работали над созданием трехсот тонной бронированной машины, которая была создана и под названием «тридцать четверка» успешно сражалась на полях Великой отечественной войны. Эта идея была воплощена немецкими конструкторами, во главе которых был Порше. В мае 1944 года собрали и обкатали 2 многотонных монстра, получившие название «мышонки», которые при наступлении Советских войск они были взорваны.

Испытания мышонка

В конце 1943 года союзная авиация уничтожила архив конструкторского бюро Порше, а в начале 1944 года остатки оборудования и документов семейству Порше удалось перевезти в австрийский город Гмюнд и разместить в помещении лесопилки. Именно здесь Фердинанд Порше и его 36-летний сын Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) встретили окончание войны. В Германии две третьих завода по производству малолитражек было разрушено бомбежкой самолетов союзников. Так они уничтожали конкурентов в отрасли, дающей немалую прибыль. По окончании войны тщательно осмотрев руины заводских корпусов и невзрачные, по их мнению, автомобили, американцы и англичане отказались от восстановления производства, Генри Форд-младший не рискнул даже бесплатно взяться за изготовление машин. И только, когда правительство Советского Союза предложило, расширив границы на запад взять на себя восстановление завода, британцы одумались. В заводских развалинах нашли детали, из которых было собрано несколько машин, после чего посыпались заказы на изготовление еще 500 автомобилей. Успех вдохновил победителей, и они проявили невиданную скорость в захвате материальных ценностей и «интеллектуальной элиты» производства. Французы арестовали Фердинанда Порше на 2 года за активное сотрудничество с Рейхом. Хотя он и не был членом нацистской партии, но при строительстве завода по его просьбе использовали заключенных, и он проектировал военную технику. В заключении его талант в полную силу использовался техническими специалистами фирмы «Рено». Через 22 месяца тюрьмы Порше выкупил сын Фердинанд, также талантливый конструктор автомобилей. Именно Порше-младший основал фирму знаменитой фамилии и 1 сентября 1950 года выпустил первый серийный автомобиль этой марки — Porsche 365. Но это уже другая история.

Porsche-356

Спустя немного больше года после Второй мировой войны «Фольксваген» отметил выход с конвейера десятимиллионного «жука». Недорогая миниатюрная машинка была оценена американскими солдатами, расквартированными по Европе. Несмотря на то, что машина имела всего 2 двери, и приходилось пассажирам пролазить через переднее сиденье, возможность купить ее за месячную заработную плату способствовала бешеной популярности. Плюсами «жука» были квалифицированная техпомощь и долговечность в использовании в отличие от американских «фордов», рассчитанных на быстрый износ деталей и приобретение нового авто. «Жуки» просто атаковали Штаты, быстро захватили Европу, а за ней и весь мир. Производство росло ошеломительными темпами: в 1945 году – произведено 50 тысяч машин, в 1955 – 1 миллион, через 10 лет – 10 миллионов «жуков» расползлись по свету.

фольксвагены жуки

С 1972 года «Beetle» по продаже обогнал «Ford T», став самым продаваемым в мире. После модификации «жук» родился заново и завоевал любовь автомобилистов всего мира. За сорок лет было собрано 20 миллионов малолитражек, что стало абсолютным рекордом в машиностроении, который был внесен в книгу рекордов Гинесса. Автомобиль был настолько любим, что автолюбителями утверждается, будто легендарная группа «Beatles» была названа Джоном Ленноном в его честь. Известно, что незадолго до своей смерти Фердинанд Порше посетил Германию и с нескрываемой радостью смотрел, как по автобанам пробегают его «жуки». Он зримо увидел воплощение своей мечты и был счастлив . Умер гениальный автоконструктор в возрасте 75 лет в немецком городе Штутгарт.

carsnpeople.ru

Краткая биография

Немецкий проектировщик автомобилей Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 г. в австрийском городке Мафферсдорф. С ранних лет он проявлял живой интерес к различным технологиям, в особенности связанным с электричеством. С конца девятнадцатого века Порше успешно работает разработчиком транспортных средств, до тех самых пор, пока, в 1931 г., не основывает собственную компанию. В 1934 г. Порше и его сын, Фердинанд Антон Эрнст, начинают совместную разработку автомобилей «Фольксваген».

Ранняя любовь к машинам

С детских лет Фердинанд Порше увлёкся электричеством. В 1983 г., когда ему исполнилось 18 лет, Порше устраивается в Вене на работу в электротехническую компанию «Bella Egger & Co», которая в последствие станет называться «Brown Boveri». Примерно в это же время он поступает в Имперский технический университет в Райхенберге (нынешний Венский технический университет) на заочное отделение. Всего лишь через несколько лет Порше, чьи способности к технике поразили его начальство, переводят из рядов рядовых рабочих на руководящую должность.

1897 г. оказывается поворотным для Порше. В этом году он конструирует первый ступенчатый двигатель, концепция которого была разработана американским изобретателем Веллингтоном Адамсом более десяти лет назад. Проводит в Вене испытания этого двигателя и начинает работать в новом отделе электрических автомобилей на «Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co», базировавшейся в Вене австро-венгерской военной компании совместной имперской и королевской армии. Три года спустя, во время Всемирной выставки в Париже 1900 г., ступенчатый двигатель был представлен в новейшей разработке Лонер-Порше – бестрансмиссионном автомобиле от «Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co», инженерные способности Порше приобретают всемирную известность. К его большому удовлетворению, ступенчатый двигатель получил всеобщее признание.

В том же 1900 г. Порше испытывает свой двигатель в гонках на перевале Земмеринг, неподалёку от Вены, в которой одерживает победу. В 1902 г., находясь на службе в резерве пехоты объединённой имперской и королевской армии, где он был водителем эрцгерцога Франца Фердинанда, Порше получает возможность видеть свои разработки в действии, сидя за рулём автомобиля со ступенчатым двигателем. В дальнейшем, Порше успешно продолжает свой путь на поприще инженерных разработок.

Проработав на Лонера восемь лет, в 1906 г. Порше становится техническим директором австрийской ветви компании «Daimler». В 1923 г. он переходит в расположенную в Штуттгарте компанию «Daimler-Motoren-Gesellschaft», где становится техническим директором и членом исполнительного совета. И здесь одним из главных достижений его карьеры становится надзор за созданием первого компрессорного автомобиля «Мерседес». За свои достижения в 1917 г. Порше получает почётную степень доктора наук в Имперском техническом университете. В 1937 г. он получает Немецкую национальную награду за вклад в искусство и науку.

Создание компании

В 1931 г. Порше покидает компанию «Daimler» и основывает собственную компанию с названием, согласно документов, зарегистрированных в апреле 1931 г. в Торговом реестре, «Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung, Motoren und Fahrzeuge». В 1934 г. Порше активно участвует в разработке проекта «народного автомобиля» Адольфа Гитлера. И в этом году, работая над проектом вместе с сыном Фердинандом Антоном Эрнстом (родившимся в 1909 г.), которого он называл Ферри, Порше делает первые чертежи для будущего автомобиля «Фольксваген». С этого времени отец и сын работают вместе. Во время Второй мировой войны, в 1942 г., они разрабатывают боевые машины, в числе которых и немецкий танк «Тигр» – в те годы самый мощный танк в мире.

Когда в 1945 г. война закончилась, Порше был арестован французскими солдатами и приговорён к тюремному заключению, которое он отбывал в течение 22 месяцев. А в это время его сын работает над созданием нового гоночного автомобиля Cisitalia – продукта компании «Порше». Есть мнение, что, вернувшись из тюрьмы, отец сказал сыну: «Я создал бы всё в точности так же, вплоть до последнего винтика». Семейная команда отец-сын вошла в историю, когда в 1950 г. они представили миру спортивный автомобиль «Проше».

Смерть и наследие

Порше умер в Штуттгарте 20 января 1951 г. в возрасте 75 лет. Почти 60 лет спустя, в 2009 году на окраине Штуттгарта, в районе Цуффенхаузен, открывается Музей Порше.

Цитаты

«Я создал бы всё в точности так же, до последнего винтика».

obrazovaka.ru

Maus.

Panzerkampfwagen VIII «Maus» (нем. Maus — «Мышь», Sd.Kfz 205, иное название — Porsche Typ 205) — сверхтяжёлый танк, спроектированный в Третьем рейхе в период с 1942 по 1945 годы под руководством Фердинанда Порше. Является самым крупным по массе танком из всех, когда-либо воплощённых в металле (боевая масса — 188,9 тонн). Было построено всего два экземпляра машины. В боевых действиях участия не принимали. На данный момент в мире сохранился только один танк Маус, собранный из частей обоих экземпляров, в Бронетанковом музее в Кубинке.

В конце 1942 года по инициативе Гитлера начались работы над «танком прорыва» с максимально возможной бронезащитой. В создании машины приняли участие сразу несколько фирм: корпус и башню изготавливала фирма «Крупп», «Даймлер-Бенц» отвечала за двигательную установку, а «Сименс» — за элементы трансмиссии. Общая сборка велась на заводе фирмы «Алкетт». Проект «тип 205», разработанный Фердинандом Порше, был частично реализован в 1944 году в виде двух опытных образцов танка «Маус». 23 декабря 1943 года Pz.Kpfw Maus отправился в первый испытательный пробег по территории завода Alkett. Стоит отметить, что пробег этот являлся нелегальным, так как разрешение на него получено не было. Первый пробег был испытанием на проходимость, так как территория завода была завалена обломками из-за бомбардировки за месяц до этого. Первые же метры показали, что опасения насчет поворотливости были напрасны. Танк легко обогнул узкий проход между кучами мусора. По итогам испытаний отмечалось легкость управления танком. Дальнейшие работы по выпуску десяти серийных танков были прекращены по указанию самого Гитлера, так как у Германии не хватало производственных мощностей для выпуска других, более важных видов оружия.

Экипаж машины состоял из шести человек. Сиденья водителя и радиста располагались в отделении управления между двумя главными топливными баками ёмкостью по 1590 л. каждый. Позади них, в моторном отделении, по бортам были размещены водяные и масляные радиаторы, а в центре — двигатель. Каждый ходовой каток был оснащен собственным электродвигателем.

Масса 180 тонн исключала возможность перехода «Мауса» через реки по автодорожным мостам. Поэтому предполагалось переправлять танки попарно по дну реки. При этом загерметизированный, без экипажа, «Маус» получал по кабелю управление и электропитание для движения от другого «Мауса» на берегу.

В бою эти танки испытаны не были. В апреле 1945 года, при приближении частей Красной Армии к полигону, немцами было принято решение уничтожить прототипы ввиду невозможности их эвакуации. Оба танка были взорваны, но значительным разрушениям подвергся только один. В дальнейшем из обоих повреждённых танков по указанию командующего бронетанковых и механизированных войск был собран один; 4 мая 1946 года он был доставлен на полигон в Кубинке, где и хранится по сей день.

pikabu.ru

Немецкий конструктор автомобилей и бронетанковой техники. Основатель компании Porsche.
Знаменит и как создатель самого популярного автомобиля в истории автомобилестроения, вошедшего в историю под именем Volkswagen Käfer или «Жук».


Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в городе Мафферсдорф, Австро-Венгрия. У отца мальчика находилась маленькая ремонтная мастерская, где юноша и начал работать с пятнадцати лет. Параллельно учился в техническом училище и по вечерам отправлялся в соседний город, где находилось образовательное учреждение.

     Порше рано проявил себя как самостоятельный конструктор, уже в двадцать пять лет создав свой первый автомобиль, Lohner-Porsche. В 1900 году этот экипаж получил Гран-при Парижской всемирной выставки. К Порше пришли деньги и слава. В 1906 году стал главным конструктором и техническим директором венской автомобильной фирмы Austro-Daimler.

     В Первую мировую войну разрабатывал машины, моторы для самолетов и дирижаблей. За свою деятельность награжден орденом Кайзера. Благодаря силе своей технической смысли, стал почетным профессором Венского технического университета, хотя высшего образования так и не получил. В 1920-х годах Фердинанд Порше работал на должности главного инженера штутгартской компании Daimler AG, разрабатывая гоночный автомобиль.

     Под началом Порше созданы знаменитые «Мерседесы» S и SS. В 1931 году в городе Штутгарт открылось конструкторское бюро Porsche. Бюро начало разработку разнообразных двигателей для автомобилей, мотоциклов, а вскоре на свет появляется прообраз знаменитого «Жука». Пробная партия Volkswagen Käfer собрана очень быстро и насчитывала тридцати три автомобиля. Но начало Второй мировой поставило крест на производстве.

    Данная мировая война полностью изменила жизнь конструктора. Его бюро создавало технику для гитлеровской армии, поэтому после войны на бюро обрушились гонения, аресты как лично на Порше, так и на капитал компании. Архив погиб во время авиационного налета. Практически все наработки пришлось начинать с самого сначала.

    Все это подорвало здоровье конструктора и, хотя производство восстановили, 30 января 1951 года Фердинанд Порше скончался от инсульта в германском городе Штутгарт.

ruspekh.ru

Фердинанд порше

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.