На танке Т-34 устанавливался 12-цилиндровый дизель В-2-34 (см. таблицу 9). Топливо — дизельное, марки ДТ или газойль марки «Э» по ОСТ 8842; подавалось принудительно, с помощью двенадцатиплунжерного топливного насоса НК-1. Танки ранних выпусков имели шесть топливных баков общей емкостью 460 л и четыре наружных топливных бака общей емкостью 134 л. К концу лета 1943 года число топливных баков довели до восьми, а их емкость возросла до 540 л. Вместо четырех бортовых стали устанавливать два кормовых бака прямоугольной формы, а с 1943 года — два цилиндрических бака емкостью по 90 л с каждого борта. Вскоре их количество довели до трех: один на левом борту, два — на правом. Часто один из баков заполнялся маслом для двигателя, который «жрал» его в огромных количествах. Наружные топливные баки к системе питания двигателя не подключались.

Таблица 9. ТТХ двигателя В-2-34


Параметр В-2-34
Тип четырехтактный бескомпрессорный
Число цилиндров
Сухой вес, кг
Номинальная мощность при 1750 об/мин, л.с.
Эксплуатационная мощность при 1700 об/мин, л.с.
Максимальная мощность при 1800 об/мин, л.с.
Диаметр цилиндра, мм
Ход левого поршня, мм
Ход правого поршня, мм 186,7
Степень сжатия 14-15

Система смазки — циркуляционная, под давлением. Циркуляцию масла обеспечивал шестеренчатый трехсекционный масляный насос.

Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиаторов — два, трубчатых, установленных по обе стороны от двигателя с наклоном в его сторону, общей емкостью 90–95 л.

Для очистки воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя, на танке устанавливался воздухоочиститель типа «Помон», а с 1942 года — два воздухоочистителя типа «Циклон».

Пуск двигателя осуществлялся электростартером СТ-700 мощностью 15 л.с. или сжатым воздухом (два баллона размещались в отделении управления).


Трансмиссия состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), коробки передач, бортовых фрикционов, тормозов и бортовых передач. Коробка передач трехходовая, четырехскоростная (с конца 1942 года — пятискоростная).

Ходовая часть

Ходовая часть танка применительно к одному борту состояла из пяти сдвоенных опорных катков диаметром 830 мм. Опорные катки, выпускавшиеся разными заводами, существенно отличались по конструкции и внешнему виду:
— литые с обрезинкой;
— штампованные с обрезинкой;
— литые без обрезинки, но с внутренней амортизацией;
— штампованные без обрезинки, но с внутренней амортизацией;
— штампованные без обрезинки, без внутренней амортизации (выпускались только СТЗ).

Подвеска индивидуальная, пружинная. Направляющие колеса литые, с кривошипным механизмом натяжения гусениц. У танков ранних выпусков направляющие колеса были обрезинены.

Гусеницы стальные, с литыми или штампованными траками. У танков ранних выпусков они состояли из 74 траков (37 гребневых и 37 плоских) шириной 550 мм. У машин выпуска 1942–1943 годов гусеницы состояли из 72 траков шириной 500 мм.

Электрооборудование

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение 24 и 12 В. Источники: генераторГТ-4563Амощностью 1 КВт, четыре аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 емкостью 128 А/ч каждая. Потребители: электростартер СТ-700, электромотор поворотного механизма башни, электромотор вентилятора, контрольные приборы, аппаратура внешнего и внутреннего освещения, электросигнал, умформер радиостанции и лампы ТПУ.


Средства связи

На Т-34 устанавливалась коротковолновая приемо-передающая симплексная телефонная радиостанция 9-Р (на танках первых выпусков 71-ТК-З), имевшая возможность принимать телеграфные немодулированные сигналы. С 1943 года Т-34 начали оснащаться модернизированной радиостанцией 9-РМ с расширенным диапазоном.

На танках ранних выпусков внутренняя связь обеспечивалась танковым переговорным устройством ТПУ-2 или ТПУ-3 довоенного образца. Позже все танки Т-34 обеспечивались переговорным устройством ТПУ-3-бисФ.

Двигатель т 34

Танк Т-34 образца 1943 года
Танк Т-34 образца 1942 года

Двигатель т 34

Танк Т-34 образца 1943 года

Двигатель т 34

Двигатель т 34 Схема бронирования танка Т-34 обр. 1941 года с литой башней


Двигатель т 34

Двигатель т 34 Схема бронирования танка Т-34 обр. 1942 года

Двигатель т 34 Корпус танка Т-34

Двигатель т 34 Система питания двигателя топливом танка Т-34

Двигатель т 34 Ходовая часть танка Т-34

Двигатель т 34 Расположение механика-водителя в танке

lektsia.com

В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что – внимание – выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой – 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.

Опередил время лет на 50…

Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.


Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.

Битва концепций

И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.

А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее – дефицит дизельного топлива.

Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».


У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность – одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV – порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.

Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.

Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.

Секрет долголетия

Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе – тяжелом ИС-2.

Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2-34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.


Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.

Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).

Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.

Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.

Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.


Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.

Скромные герои

А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана, а на поздних стадиях – Тимофея Чупахина. В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин, который позже стал главным двигателистом «Танкограда» – танкового производства Челябинска.

Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем – в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова.
отсюда: http://svpressa.ru/auto/article/121782/

www.yaplakal.com

Описание конструкции танка Т-34-85

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ.
На танке Т-34-85 устанавливался 12-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель В-2-34.


минальная мощность двигателя составляла 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1800 об/мин. Масса сухого двигателя с электрогенератором без выхлопных коллекторов 750 кг.
Топливо — дизельное, марки ДТ. Емкость топливных баков 545 л. Снаружи, на бортах корпуса устанавливались два топливных бака по 90 л каждый. Наружные топливные баки к системе питания двигателя не подключались. Подача топлива принудительная, с помощью топливного насоса НК-1.

Танк Т-34-85

Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиаторов — два, трубчатых, установленных по обе стороны от двигателя с наклоном в его сторону. Емкость радиаторов 95 л. Для очистки воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя, устанавливались два воздухоочистителя «Мультициклон». Пуск двигателя осуществлялся электростартером или сжатым воздухом (два баллона устанавливались в отделении управления).

Танк Т-34-85

Трансмиссия состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), коробки передач, бортовых фрикционов, тормозов и бортовых передач. Коробка передач — пятискоростная.


ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.
Применительно к одному борту, состояла из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 830-мм. Подвеска — индивидуальная, пружинная. Ведущие колеса заднего расположения имели шесть роликов для зацепления с гребнями гусеничных траков. Направляющие колеса — литые, с кривошипным механизмом натяжения гусениц. Гусеницы — стальные, мелкозвенчатые, с гребневым зацеплением, по 72 трака в каждой (36 с гребнем и 36 без гребня). Ширина гусеницы 500-мм, шаг трака 172-мм. Масса одной гусеницы 1150 кг.

Танк Т-34-85

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ.
Выполнено по однопроводной схеме. Напряжение 24 и 12 В. Потребители: электростартер СТ-700, электромотор поворотного механизма башни, электромоторы вентиляторов,контрольные приборы, аппаратура внешнего и внутреннего освещения, электросигнал, умформер радиостанции и лампы ТПУ.

Танк Т-34-85

СРЕДСТВА СВЯЗИ.
На Т-34-85 устанавливались коротковолновая приемопередающая симплексная телефонная радиостанция 9-РС и внутреннее танковое переговорное устройство ТПУ-3-бисФ.

 

Из истории создания (модернизации) среднего танка Т-34-85

Производство танка Т-34 вооруженного 85-мм пушкой, началось осенью 1943 года на заводе № 112 «Красное Сормово». В литой трехместной башне новой формы устанавливалась 85-мм пушка Д-5Т конструкции Ф. Ф. Петрова и спаренный с нею пулемет ДТ. Диаметр башенного погона был увеличен с 1420-мм до 1600-мм. На крыше башни имелась командирская башенка, двустворчатая крышка которой вращалась на шариковой опоре. В крышке закреплялся смотровой перископический прибор МК-4, позволявший вести круговой. Для стрельбы из пушки и спаренного пулемета устанавливался телескопический шарнирный прицел и панорама ПТК-5. Боекомплект состоял из 56 выстрелов и 1953 патронов. Радиостанция размещалась в корпусе, а вывод ее антенны находился на правом борте — так же, как у Т-34-76. Силовая установка, трансмиссия и ходовая часть изменении практически не претерпели.

 

Экипаж

Вес

Длина

Высота

Броня

Двигатель

Скорость

Пушка

Калибр

 

чел.

т

м

м

мм

л.с.

км/ч

 

мм

Т-34 обр. 1941 г.

4

26,8

5,95

2,4

45

520

55

Л-11

76

Т-34 обр. 1943 г.

4

30,9

6,62

2,4

45-52

520

55

Ф-34

76

Т-34-85 обр. 1945 г.

5

32

8,10

2,7

45-90

520

55

ЗИС-53

85

Танк Т-34-85

Все изменения в конструкцию танка Т-34 могли вноситься только с согласия двух инстанции — Управления командующего бронетанковыми и механизированными воисками Красной Армии и Главного конструкторского бюро (ГКБ-34) на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.

Компоновка среднего танка Т-34-85.

Танк Т-34-85

1 — пушка ЗИС-С-53; 2 — бронемаска; 3 — телескопический прицел ТШ-16; 4 — подъемный механизм пушки; 5 — прибор наблюдения МК-4 заряжающего; 6 — неподвижное ограждение пушки; 7 — прибор наблюдения МК-4 командира; 8 — стеклоблок; 9 — откидное ограждение (гильзоулавтватепъ); 10 — бронеколпак вентилятора; 11 — стеллажная боеукладка в нише башни; 12 — укрывочный брезент; 13 — хомутиковая укладка на два артвыстрела; 14 — двигатель; 15 — главный фрикцион; 16- воздухоочиститель «Мультициклон»; 17- стартер; 18 — дымовая шашка БДШ; 19 — коробка передач; 20 — бортовая передача; 21 — аккумуляторы; 22 — укладка выстрелов на полу боевого отделения; 23 — сиденье наводчика; 24 — ВКУ; 25 — шахта подвески; 26 — сиденье механика-водителя; 27 — укладка пулеметных магазинов в отделении управления; 28 -рычаг бортового фрикциона; 29 — педаль главного фрикциона; 30 — баллоны со сжатым воздухом; 31 — крышка люка механика-водителя; 32 — пулемет ДТ; 33 — хомутиковая укладка выстрелов в отделении управления.

Свои варианты 85-мм танковой пушки предложили ЦАКБ (Центральное артиллерийское конструкторское бюро), руководимое В. Г. Грабиным, и КБ завода № 92 в Горьком. Первое разработало пушку С-53. В. Г. Грабин предпринял попытку установить пушку С-53 в башню Т-34 образца 1942 года без уширения башенного погона, для чего полностью была переделана лобовая часть башни: цапфы пушки пришлось выдвинуть вперед на 200-мм. Испытания стрельбой на Гороховецком полигоне показали полную несостоятельность этой установки. Кроме того, испытания выявили конструктивные недостатки как в пушке С-53, так и в ЛБ-85. В результате на вооружение и в серийное производство приняли синтезированный вариант — пушку ЗИС-C-53. Ее баллистические характеристики были идентичны пушке Д-5Т. Но последняя уже выпускалась серийно и кроме Т-34 устанавливалась в КВ-85, ИС-1 и в варианте Д-5С в СУ-85.

 

Танк Т-34-85

Постановлением ГКО от 23 января 1944 года танк Т-34-85 с пушкой ЗИС-С-53 был принят на вооружение Красной Армии. В марте первые машины стали сходить с конвейера 183-го завода. На них командирская башенка была сдвинута ближе к корме башни, что избавило наводчика от необходимости сидеть буквально в коленях у командира. Электропривод механизма поворота башни с двумя степенями скоростей заменили электроприводом с командирским управлением, обеспечивающим поворот башни как от наводчика, так и от командира экипажа. Радиостанцию перенесли из корпуса в башню. Смотровые приборы стали устанавливать только нового типа — МК-4. Командирскую панораму ПТК-5 изъяли. Остальные агрегаты и системы остались в основном без изменений.

Башня танка выпуска завода «Красное Сормово».

Танк Т-34-85

  1 — крышка люка заряжающего; 2 — колпаки над вентиляторами; 3 — отверстие для установки прибора наблюдения командира танка; 4 — крышка люка командирской башенки; 5 — командирская башенка; 6 — смотровая щель; 7 — стакан антенного ввода; 8 — поручень; 9 — отверстие для установки прибора наблюдения наводчика; 10 — отверстие для стрельбы из личного оружия; 11 — рым; 12 — амбразура прицела; 13 — козырек; 14 — цапфенный прилив; 15 — амбразура пулемета; 16 — отверстие для установки прибора наблюдения заряжающего.

Ходовая часть танка состояла из пяти обрезиненных опорных катков на борт, ведущего колеса заднего расположения с гребневым зацеплением и направляющего колеса с натяжным механизмом. Опорные катки подвешивались индивидуально на цилиндрических спиральных рессорах. В состав трансмиссии входили: многодисковый главный фрикцион сухого трения, пятискоростная коробка передач, бортовые фрикционы и бортовые передачи.

В 1945 году двустворчатую крышку люка командирской башенки заменили на одностворчатую Один из двух вентиляторов. установленных в кормовой части башни, перенесли в ее центральную часть, что способствовало лучшей вентиляции боевого отделения.

Танк Т-34-85

Выпуск танка Т-34-85 осуществлялся на трех заводах: №183 в Нижнем Тагиле №112 «Красное Сормово» и №174 в Омске. Всего за три квартала 1945 года (то есть до конца Второй Мировой войны) было построено 21048 танков этого типа включая огнеметный вариант Т-034-85. Часть боевых машин оборудовалась катковым минным тралом ПТ-3.

Общий выпуск танков Т-34-85

 

1944

1945

Всего

Т-34-85

10499

12110

22609

Т-34-85 ком.

134

140

274

ОТ-34-85

30

301

331

Всего

10663

12551

23 214

wikiwar.ru

В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.

Опередил время лет на 50…

Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.

Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.

Битва концепций

И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.

А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.

Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».

У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.

Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.

Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.

Секрет долголетия

Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.

Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.

Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.

Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).

Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.

Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.

Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.

Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.

Скромные герои

А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана, а на поздних стадиях — Тимофея Чупахина. В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин, который позже стал главным двигателистом «Танкограда» — танкового производства Челябинска.

Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем — в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова.

Фото: ZumaTASS

svpressa.ru

  Трансмиссия и двигатель танка Т-34

Трансмиссия и двигатель танка Т-34

Практичекски на все танки Т-34 и его модификации устанавливались 4- тактные, 12-цилиндровые, V-образные дизельные двигатели В-2-34, которые имели систему жидкостного охлаждения. Данный двигатель был спроектирован и создан под руководством конструктора Константина Федоровича Челпана. Мощность дизельного двигателя при 1800 оборотов в минуту достигала 500 л.с., а при 1750 оборотах в минуту мощность достигала 450 л.с., при 1700 оборотах в минуту мощность мотора (ее еще называли эксплуатационной) достигала 400 л.с. В 1941 и 1942 годах существовал дефицит двигателей В-2, поэтому в те года 1201 танк Т-34 получили авиационные карбюраторные двигатели М-17Ф и М-17Т, которые были аналогичны по мощности.

Танки Т-34 производства 1940 и 1941 годов оборудовались системами очистки поступающего воздуха в мотор типа «Помон». Данный воздухоочиститель отличался от своих аналогов надежностью и качеством. В 1942 году этот воздухоочиститель заменили на другой, типа «Циклон», который в свою очередь серьезно повысил качество и надежность работы мотора. Система охлаждения двигателя мотора включала в себя два трубчатых радиатора, которые крепились по сторонам от радиатора. Топливные баки танка Т-34 находились внутри корпуса по бортам, а также в промежутках между кожухами пружин ходовой части. По мнению многих танковых экспертов, такое расположение баков являлось опасным, так как при поражении танка в борт, топливо воспламенялось и танк выходил из строя. Еще более ранние версии танков Т-34 оборудовались 6-ю баками, которые в совокупности образовывали объем 460 литров. Танки Т-34 поздних выпусков оборудовались 8-ю баками, которые в совокупности образовывали объем до 540 литров. Это все что касается внутренних баков. Также устанавливались наружные баки на бортах танка, общая емкость которых достигала на ранних версиях 134 литра, на танках 1942 года наружные баки (или емкости) устанавливались на корме и имели объем также 134 литра. Более поздние выпуски танков Т-34 имели 2, а потом 3 цилиндрические бортовые баки, которые были емкостью 90 литров каждый.

Что касается трансмиссии танка Т-34 (обр.1940 года), то в состав ее входили следующие элементы: одноступенчатые бортовые передачи; механическая трехходовая 4-ступенчатая (4 вперед + 1 назад) коробка переключения передач; бортовые ленточные тормоза с обшивкой Феродо; механизм поворота танка, который состоял из бортовых много дисковых фрикционом сухого трения (трение осуществлялось сталью по стали); главный фрикцион сухого трения (многодисковый) трение осуществлялось сталью по стали.

Начиная с декабря 1942 года на все танки Т-34 начали устанавливать новые 5-скоростные МКПП с постоянным зацеплением механизма шестерен. Конструкция главного фрикциона была также модернизирована и усовершенствована.

Осенью 1941 года в городе Клин была выпущена серия танков Т-34-57, которые имели на вооружении 57-мм пушку. Также танк Т-34-57 имел другую двигательную установку (карбюраторный мотор BMW-VI, который изготавливали по лицензии). Информации о технических и маневренных качествах танков Т-34-57 в сравнении с дизельными двигателями нет.

*

 

ww2history.ru

   У сормовских машин компоновка не сильно другая.) Качество да, частенько подводило. С другой стороны машины с командирскими башенками начали выпускать именно в Сормове. В отличии от Сталинградского на сормовском з-де не прекращали выпуск машин с катками с резиновыми бандажами. Именно на 112-м заводе делали попытки оснастить тридцатьчетверки противокумулятивными экранами, да и допбронирование там применяли, пожалуй, чаще, чем на других заводах.

   По Свирину «Танковая мощь СССР. Часть 3.»:

   «Наиболее добротными считались танки Т-34 выпуска завода № 183 – головного предприятия по Т-34. а наиболее плохим – завода № 112. Это было объяснимо, т.к. завод № 112, начавший производство Т-34 в июле 1941 г., относился прежде к Наркомсудпрому и находился в то время с другими танкостроительными предприятиями не в совсем равных условиях. самом деле, заводы № 183 и ЧКЗ с довоенных времен занимались производством средних и тяжелых танков…

   Возможно, осознание того, что завод № 112 производит продукцию «второго сорта», налагало и соответствующее отношение к нему снабженцев. Завод получат все материалы и комплектующие позднее, чем другие, а подчас еще и худшего качества, а суточная программа выпуска танков постоянно увеличивалась. Даже к началу 1943-го на заводе еще не было ни одного сварочного полуавтомата, литейный участок был переоборудован для крупномасштабного литья башен лишь к лету 1943 г. Имел место большой дефицит подготовленных кадров…

   В июне (43-го) завод получил два сварочных автомата Е. Патона, а в июле – первые агрегатные металлообрабатывающие станки. августе был введен карусельный станок для изготовления зубчатых венцов большого диаметра, а также прибыло подкрепление в виде группы конструкторов и технологов с УВЗ, «Уралмаша» и из Института электросварки АН СССР…

   Таким образом, к осени 1943 г. облик Т-34 выпуска завода № 112 уже не напоминал пресловутого «урода», наоборот, ветеран А. Лешко рассказывал:

  «…Я помнил, что горьковские танки всегда были не очень, и опечалился, но когда пришел в батальон, удивился… Ничего общего со старыми машинами. Все Т-34 аккуратненькие, чистенькие с командирскими башенками на крыше… А когда сел за рычаги, еще больше удивился… Танк стал легким в управлении, быстрее набирал обороты… Прямо ласточка, а не танк…»»

http://www.rulit.net…d-197192-9.html

   Дополню smallbear’а:

«Нехватка дизельных двигателей компенсировалась установкой в танки Т-34 карбюраторных двигателей М-17Ф, которые прошли по три-четыре капитальных ремонта. 12-цилиндровые, 4-х тактные, V-образные, карбюраторные двигатели М-17Ф ранее устанавливались на легких танках БТ-7 и еше состояли на снабжении РККА. Как резервный вариант возможной замены дизеля В-2 вопрос установки двигателя М-17Ф в танк Т-34 начал прорабатываться еще в июне 1940 года в цехе «500» завода № 183. Работы по этой теме были форсированы после получения распоряжения СНК СССР от 16 сентября 1941 года «Об установке двигателя М-17 в танк Т-34». Доработка установки двигателя М-17 в танк Т-34 была завершена в предельно сжатые сроки. Уже через 5 дней вся отработанная заводом № 183 и конструкторами документация была передана на СТЗ и завод № 112. Окончательное решение об установке карбюраторного двигателя М-17 в танк было принято на заседании ГКО, состоявшемся 4 октября 1941 года.
Наибольшее число танков Т-34, оснащенных двигателями М-17 было выпущено горьковским заводом № 112. В 1941 году на нем было изготовлено 156 танков Т-34 с карбюраторными двигателями. До мая 1942 года на заводе № 112 военными представителями было принято еще 540 боевых машин с таким двигателем. На СТЗ в 1941 года двигателями М-17Т было оснащено 197 танков Т-34 (в октябре — 15, ноябре — 85, декабре — 97). Еще 12 боевых машин изготовленных в декабре 1941 года, имели двигатели М-17Ф.
В январе 1942 года на СТЗ было выпущено 134 танка с авиационными двигателями, в феврале — 135, в марте — 95.»

http://forum.worldof…й-танк-т-34-76/

istorya.ru

Я получил вот такой комментарий на статью О ТАНКЕ Т-34

Респект автору статьи!!!
Однако список материалов по недостаткам танка Т-34 еще недостаточно полон.
Если вы дополните основную статью я буду только рад.
Ведь самым слабым местом танка Т-34 были ее «браслеты». Так конструкторы называют гусеницы. Танк имел чудодейственную способность разуваться. По разным причинам и по малейшему поводу. Даже ритуал танкиста возник, как только колонна остановилась механики — водители выскакивали и обстукивали кувалдой внешние полупальцы.
Разуванию танка очень способствовала его подвеска. Точней ее отсутствие. Подвеска была номинально, ведь практически она находилась с сжатом виде постоянно. Клиренс снижался — гусеница получал чрезмерную слабину.
Виной тому всё увеличивавшаяся боевая масса и низкая технология изготовления пружин. Пружины закаливали «на глаз» и уж никто их предварительно не осаживал
Механизмы наведения. Т-34 С электроприводом. Но по факту их просто крутили руками.
А у немцев ювелирная гидравлика, у американцев — стабилизатор пушки.
Едем дальше. Двигатель
Автор немного заблуждается о его происхождении и конструкции . Дизель гениален и у нас до сих пор не придумали ему полноценной замены. На Т-90 все тот же дизель, различия в деталях
Речь не об этом. Дизель был хорош. НО
На нем применялась топливная аппаратура Роберта нашего Боша…
И не надо говорить, что наши де научились ее потом самостоятельно точить напильником. Советский Союз так и не научился делать топливную аппаратуру Дизелей вплоть до самого своего развала.
Второе это то, что специалист по настройке дизельной аппаратуры даже сейчас на вес презренного металла. А в тогда? — ну, наверное человек 10 на всю страну.
И странные вещи. Оказывается что от пятидесяти до семидесяти процентов танков Т-34 были выпущены в бензиновых вариантах. И мне как-то эти цифры не кажутся сомнительными

Начнём с конца, то есть с установки бензинового двигателя на танке Т-34. Действительно это имело место. С осени сорок первого года и до лета сорок второго, дизельные двигатели практически не выпускали. И на танк Т-34 стали ставить бензиновый двигатель МТ-17. Это немецкий авиационный двигатель примитивной конструкции, который у нас выпускали по лицензии.

Его древность видна даже на фотографии — у двигателя нет блока цилиндров, каждый цилиндр имеет свою рубашку.

МТ-17 это танковый вариант двигателя. Не смотря на свою древнюю конструкцию, для танка двигатель подходил идеально. Он, с помощью простой регулировки, позволял изменять свою мощность от триста восьмидесяти до семисот лошадиных сил. По крутящему моменту на малых оборотах он превосходил танковый дизель танка Т-55. Теоретически ему нужен был авиационный бензин, но практически, учитывая его огромный объём цилиндра и малую степень сжатия 5.5, работать он мог на чём угодно. Ресурс у него был триста часов и в производстве он был хорошо освоен. По цене он был в пять раз дешевле дизеля. Оставалось только вынести топливные баки из боевого отделения в корму, и получился бы довольно приличный танк с дешевым двигателем освоенным в производстве.

Такой танк, только с дизельным двигателем, был изготовлен в нескольких экземплярах.

Что касается знаменитого дизеля В-2 который ставили на Т-34 то про него ходит много мифов.
Первый миф рассказывает что В-2 такой чудесный потому что пришёл из авиации. В разработке было два авиационных дизеля. АД-1 имел угол развала цилиндров сорок пять градусов а не шестьдесят как у В-2 и диаметр цилиндра был сто пятьдесят миллиметров при ходе поршня сто шестьдесят пять миллиметров, против сто пятьдесят на сто восемьдесят у двигателя В-2. Дизель АН-1 вообще имел цилиндры диаметром сто восемьдесят миллиметров и ход поршня двести.
Эти параметры часто будут упоминаться в статье потому что они являются главными при описании двигателя.
Авиационный след проявляется в том что дизелистов консультировал конструктор Климов. Он как раз занимался выпуском по лицензии французского авиационного двигателя, который в отечестве обозначался как М-100.
Миф второй. Немцы не смогли скопировать наш чудесный дизель. Если учесть что топливную аппаратуру для дизеля мы до самой войны закупали в Германии, то этот миф не есть правда.
Миф третий. Двигатель В-2 такой чудесный что до сих пор его потомки стоят на танке Т-90. Тут хочу вас огорчить, потомки В-2 до сих пор стоят на современных танках потому, что у руководства страны долгое время находились бараны. Они все народные деньги пустили на разработку танковой газовой турбины и на экзотический дизель для танка Т-64. На обычный дизель денег просто не осталось.
Тут хочется сделать маленькое лирическое отступление. Страна у нас потенциально богатая, но три типа совершенно различных танков на одну страну многовато. А ещё два типа ударных вертолётов. Даже более богатая Америка такого себе не позволяет.
Современная наука рекомендует что бы диаметр цилиндра равнялся длине хода поршня. Первым это применил конструктор авиационных двигателей Швецов. Он взял за основу поршневую группу американского двигателя Райт Циклон выпускаемого у нас по лицензии как АШ-63 с размерностью сто пятьдесят пять на сто семьдесят пять и уменьшил длину хода поршня до ста пятидесяти миллиметров. В результате появился лучший российский поршневой авиационный двигатель АШ-82.

Как видите у потомков В-2 размерность поршневой группы далека от идеала.
Наш новый танк АРМАТА имеет новый дизельный двигатель. Для него взяли диаметр цилиндра сто пятьдесят миллиметров, а ход поршня уменьшили до ста шестидесяти миллиметров. В результате объём двигателя уменьшился с 38.88 литров до 34.6 литров, вот мощность увеличилась с тысячи лошадиных сил до тысячи пятисот лошадиных сил. И литровая мощность увеличилась почти в двое.

Знаменитый В-2 и его знаменитый вентилятор далеко выходящий за габариты двигателя, из за чего корпусу танка Т-34 добавляли тридцать сантиметров высоты корпуса.

Последний из семейства В-2 (на верхнем фото) мощностью тысяча лошадиных сил и новый двигатель мощностью полторы тысячи лошадиных сил устанавливаемый на танк Т-14 и боевую машину пехоты Т-25 — прочитать о них можно на этом сайте.

voennoe-obozrenie.ru

В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что – внимание – выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой – 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.

Опередил время лет на 50…

Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.

Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.

Двигатель В-2-34:

Битва концепций

И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.

А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее – дефицит дизельного топлива.

Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».

У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность – одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV – порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.

Источник: http://fishki.net/1536721-genialnyj-d… © Fishki.net
Сергей Трошин
официальный сайт http://dening.ru
Проверь все сам https://www.youtube.com/c/proversam
+1 процент https://www.youtube.com/channel/UCY7s…

www.youtube.com

Двигатель т 34

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.